Povezava od Ljubljane do Salzburga je izpadla …
Najprej nekaj zelo zgovornih informacij zadnjih dni iz kronike domislic o gradnji slovenske železniške infrastrukture in o predlogu Strategije razvoja prometa v Sloveniji.
– Slovenske železnice bi odpravile nerentabilni potniški promet na relaciji Ljubljana-Koper, ker bi jim tovorni vlaki prinesli več dohodka. Potnikom bi preostala avtobusna zveza.
– Dragomir Matić, predsednik uprave v Luki Koper, je izjavil, da bodo konkretne signale o usodi drugega tira dobili do 26. februarja, ko je zadnji rok, da Slovenija poda vlogo v Bruselj za pridobitev nepovratnih sredstev, in sicer v višini 160 milijonov evrov.
– »Just do it! Samo naredite ga!« je na strokovni konferenci v Portorožu o mednarodnem povezovanju v logistiki Sloveniji svetoval slovaški veleposlanik. In je seveda mislil na drugi tir. Luka Koper je za Avstrijo, Madžarsko in Slovaško najpomembnejše pristanišče.
– Mag. Matjaž Vrčko v tej reviji EOL v pogovoru o predlogu nove Strategije pravi: Slovenija želi ostati križišče dveh koridorjev od Nemčije do Turčije oziroma Grčije in od Ukrajine do Španije. Kar se zadnjega tiče, je ta os zajeta v jedrno TEN-T omrežje in med koridorje za železniški tovorni promet. Pri koridorju od Nemčije do Turčije pa je v zadnji uredbi TEN-T iz jedrnega omrežja izpadla povezava od Ljubljane do Salzburga…
– Avstrija je s svojim krakom v baltsko-jadranskem koridorju že strateško zlobirala tisto, kar Slovenija ni zmogla in tako namešča rešitev, ki pomeni obvoz Slovenije. Pa četudi vsi ekonomski izračuni kažejo konkurenčno prednost Slovenije.
– Razprava o predlogu Strategije razvoja prometa v Sloveniji je skoraj pri koncu. Celotno gradivo nesramežljivo sporoča staro novost – prioriteta je železniški promet. Ob njem seveda tudi javni potniški promet, vendar je za umestitev Slovenije v evropske prometne tokove in za razvoj logistike temelj železniški vozel, sicer bo tudi logistika sčasoma odšla s trebuhom za kruhom.
Besednega tehtanja ne zmanjka. A kakor koli. Državna vladna politika ne bo mogla molčati, kaj bo glede na dovolj jasne namige od vsepovsod, tudi iz Bruslja, odločila o drugem tiru. Ne le zaradi februarskega roka, pač pa tudi zaradi novih finančnih potez Evropske centralne banke in zato, ker so naložbe v promet zajete tudi v Operativni program zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov. Program je težak več kot milijardo evrov. A še nekaj je. Jubilej, ki naj malo razsvetli početja na vrhu države in v javni upravi.
Snovalci novega predloga Strategije razvoja prometa v Sloveniji bržkone niso pomislili, da je letos dvajset let (pisalo se je 25. 10. 1995), ko je Državni zbor sprejel Nacionalni program razvoja Slovenske železniške infrastrukture. S projekti je zajel obdobje od leta 1994 do leta 2015. Med drugim se da prebrati tole: Nacionalni program razvoja slovenske železniške infrastrukture opredeljuje glavne smeri slovenskega železniškega omrežja in hkrati daje finančno oceno potrebnih sredstev, ki bi omogočala ta razvoj. In da je razvoj ključen za vključenost slovenskih železnic in pristanišča Koper v evropske prometne tokove …
V programu, ki ga omenjam, je bila predvidena gradnja drugega tira od leta 1998 do leta 2000.
Kritične analize Nacionalnega programa razvoja Slovenke železniške infrastrukture ob dvajsetletnici sprejema v najvišjem zakonodajnem organu države ni bilo. Če že parlament ali vlada nimata prakse, da se vsaj malo ozreta po strateških razvojnih dokumentih prejšnjih odločevalcev državne blaginje, bi lahko to postorile strokovne službe ministrstva. V novem strateškem papirju je samo navedeno, da je bila realizacija programa cca 25 %. In da je evidentna stagnacija železniškega tovornega prometa.
Vprašanje novemu parlamentu in novi vladi. Kako debela ali tanka je črta med tistim, kar se je že sprejelo na papirju z označbo strateški ali za prihodnost države bistveni razvojni dokumenti, in med tistim, kar postavlja verodostojnost oblasti zaradi takšnega lahkotnega ravnanja pod velik vprašaj? Ali se začne pisati nova doba države vsakič z novo oblastjo? Kdo pretresa bilanco opravljenega v strateških dokumentih države, če jih sprejme Državni zbor in če gre za prihodnost države? Ali prometne povezave Slovenije v evropskem omrežju niso naš vitalni interes?
In zadnje vprašanje – kakšna pravila upravljanja države sprejeti v državi, kjer se tako hitro menjavajo vlade? In včasih plešejo samo eno poletje … Zgodba o tem, kako malo mesa je ostalo od sprejetega Nacionalnega programa razvoja Slovenske železniške infrastrukture, je več kot nauk o neki praksi vladanja, ki je pahnila državo tja, kjer je zdaj. Je nauk tudi o tem, oprostite, da se s strateškimi projekti države ne dela kot svinja z mehom. In tako ima Slovenija čedalje bolj škrbasto pozicijo v evropskih jedrnih omrežjih.
Jože Volfand,
glavni urednik
Številko EOL 96 lahko prelistate tukaj.
