Zaradi virusa še manj zanimanja za javni prevoz – EOL št. 161

Izbira vrste transporta in dejavniki vpliva

Ko govorimo o izbiri vrste/načina transporta, je glavna predpostavka, da želijo posamezniki opraviti poti na način, ki bi jim zagotovil najkrajši čas, najbolj ugodno ceno, največje udobje na poti, največjo prilagodljivost in hkrati omogočal prevoz težkih dobrin [4]. Po definiciji [5] izbira transporta predstavlja odločitev med privatno obliko transporta in javnim transportom. Na izbiro transporta vpliva ogromno dejavnikov, ki so v znanstveni in strokovni literaturi popularna tema za proučevanje. Najpomembnejša dejavnika sta zagotovo potovalni čas in potovalni stroški [6-8], vplivajo pa tudi spol [9-11], starost [9-11], lastništvo avtomobila [5] in nekateri drugi.

V času epidemije med pomembnejše dejavnike pri izbiri vrste transporta vstopa tudi možnost okužbe z novim koronavirusom COVID-19 oziroma fizična distanca med ljudmi, ki je vsekakor učinkovit ukrep v boju pred okužbo.

Mnogo ljudi bo ravno zaradi omenjenih dejavnikov v prihodnosti raje izbralo vrste transporta, kjer je tveganje za okužbo z virusom manjše. Dejanske spremembe (ki bodo vidne in merljive) pri uporabi posameznih vrst transporta pa bodo odvisne od navad, ki so jih imeli ljudje pred izbruhom koronavirusa [3]. V okolju, kjer so prebivalci že pred pandemijo v večji meri uporabljali aktivne vrste transporta (hoja, kolesa, skiroji ipd.) ter osebne avtomobile, bo ta razlika pred epidemijo in med epidemijo zelo majhna ali pa je sploh ne bo. Medtem ko bo v okoljih, ker so se prebivalci pred epidemijo zanašali predvsem na sredstva javnega prevoza, ta razlika zelo očitna.

V prispevku prikazujemo, kako se je spremenila uporaba posameznih vrst transporta v Sloveniji in ali prebivalci Slovenije menimo, da je epidemija spremenila naše navade na področju mobilnosti.

Metodologija

Podatke za analizo smo zbirali z anketnim vprašalnikom. Povezavo do njega smo objavili na različnih družabnih omrežjih, saj smo želeli pridobiti res naključni vzorec. Naša ciljna populacija so bili prebivalci Republike Slovenije. Anketa je bila aktivna od sredine oktobra 2020 do sredine decembra 2020. Anketo je v celoti izpolnilo 191 ljudi (89 % vseh, ki so kliknili na nagovor). Med njimi je bilo 58 % predstavnic ženskega spola in 42 % predstavnikov moškega spola v povprečni starosti 29,6 let (s standardnim odklonom 10,62 let). Za izpolnjevanje anketnega vprašalnika so anketirani v povprečju porabili 10 minut.

Anketni vprašalnik je vseboval 25 vprašanj. Na začetku smo zastavili nekaj splošnih demografskih vprašanj (spol, starost, stopnja izobrazbe, zaposlitveni status ter kraj bivanja). V drugem delu smo preverili, katere načine transporta največkrat uporabljajo pri vsakodnevnih obveznih in prostočasnih dejavnostih. V tretjem delu pa smo se posvetili njihovemu odnosu do posameznih modalitet transporta v času epidemije COVID-19.

V nadaljevanju predstavljamo rezultate, ki bodo pripomogli k ugotovitvi, ali smo Slovenci spremenili svoj odnos do izbire vrste/načina transporta zaradi epidemije COVID-19.

Rezultati

Najvišje število anketiranih dokončalo gimnazijo ali srednjo šolo (34 %) ter nižje ali srednje poklicno izobraževanje (34 %). Sledijo tisti, ki so zaključili univerzitetni program oz. bolonjski magisterij (26 %), 18 % sodelujočih je zaključilo visokošolski strokovni program, 10 % pa višješolski strokovni program, 6 % sodelujočih ima zaključen doktorat. Najmanj anketiranih ima dokončano le osnovno šolo (1 %). Skladno s starostno strukturo vzorca je največji delež sodelujočih študentov (48 %) in zaposlenih (44 %). Med upokojenci je sodelovala le ena oseba (1 %), med brezposelne se uvršča 5 % sodelujočih. Glede na način zbiranja podatkov (socialna omrežja) je takšna struktura pričakovana. V vzorec smo zajeli največ prebivalcev mest in vasi (70 %), 18 % sodelujočih živi v primestnih naseljih, zelo majhen delež prihaja iz krajev ali trgov (6%) in naselij z raztresenimi hišami (5 %).

Sodelujoči so od lokacije vsakodnevne obvezne dejavnosti (šola, služba, trgovina) v povprečju oddaljeni 27,4 kilometre (σ = 30,5 km), minimalno 1 kilometer in maksimalno 160 kilometrov. Pri svojih prostočasnih dejavnostih anketirani navajajo povprečno 7,5 km oddaljenosti od doma (σ = 7,22 km), z minimalno 0 km in maksimalno 50 km.

Več kot polovica sodelujočih za svoje vsakodnevne obvezne opravke uporablja osebni avtomobil (64 %). 22 % manj sodelujočih osebni avtomobil uporablja za prostočasne aktivnosti. Če primerjamo podatke o uporabi vrste transporta, ugotovimo, da se sodelujoči v večji meri odločajo za aktivne načine transporta, kadar je njihov cilj prostočasna dejavnost – uporaba peš hoje je v primeru prostočasnih dejavnosti za 35 % višja kakor pri obveznih dejavnostih, ravno tako je za 3 % višja uporaba kolesa/skiroja oz. podobnih sredstev. V skladu s tem je uporaba neaktivnih prevoznih sredstev višja pri obveznih dejavnostih. Glede na oddaljenost, ki so jo sodelujoči navajali pri posameznih dejavnostih, je takšna razporeditev pričakovana, saj mora večina pri obveznih dejavnostih premagati daljše razdalje, kot pri prostočasnih dejavnostih. Pri uporabi transporta za medkrajevni prevoz se aktivni načini transporta sploh ne pojavijo. Delež sodelujočih, ki uporabljajo osebni avtomobil, je v primeri z ostalim načinom transporta zelo visok (72 %). Med kombiniranim prevozom sodelujoči navajajo kombinacijo hoje in vlaka ter avtomobila in vlaka.

Poleg vrste transporta, ki jo sodelujoči najpogosteje uporabljajo, smo jih vprašali tudi po zadovoljstvu z uporabo izbrane vrste transporta. Svoje zadovoljstvo s trditvama (tabela 1) so sodelujoči ocenjevali na lestvici od 1 do 5, pri čemer je ocena 1 pomenila, da se s trditvijo sploh ne strinjajo, in ocena 5, da se z njo popolnoma strinjajo.

Glede na izračunano aritmetično sredino, ki je pri obeh trditvah visoka, lahko sklepamo, da so sodelujoči v splošnem zadovoljni z izbrano vrsto transporta, ki jo uporabljajo. Bolj podrobna analiza odgovorov je pokazala, da so pri uporabi transporta v mestu/kraju bivanja najmanj zadovoljni sodelujoči, ki poti opravljajo z vlakom (µ = 2,86), najbolj pa tisti, ki se poslužujejo osebnega avtomobila (µ = 4,06). Pri medkrajevnem transportu so najbolj zadovoljni sodelujoči, ki se poslužujejo kombiniranih prevozov (µ = 3,71), najmanj pa tisti, ki uporabljajo avtobus (µ = 3,24).

V povezavi z odločitvijo o uporabi vrste transporta smo zastavili še nekatere trditve povezane z družbeno odgovornostjo (slika 1).

Sodelujoči v naši raziskavi varovanje okolja opredeljujejo kot zelo pomembno (σ = 0,83) in ravno tako jih večina meni, da so družbeno odgovorni na področju varovanja okolja (σ = 0,86). Zavest o varovanju okolja je pomemben faktor pri izbiri pešhoje in vožnje s kolesom (σ =1,22).

Kljub svoji ozaveščenosti glede ravnanja z okoljem je v večini primerov za njihovo izbiro transporta odločujoča finančna situacija, zaradi katere si ne morejo privoščiti novih in okolju prijaznejših transportnih sredstev (µ = 3,64; σ = 1,37).

Na sliki 2 prikazujemo delež uporabe posamezne vrste transporta med epidemijo. Le 17 % sodelujočih uporablja javni prevoz (avtobus in vlak skupaj). Nizek je ravno tako odstotek sodelujočih, ki uporabljajo kolo/skiro ali podobno prevozno sredstvo (17 %), medtem ko 85 % vseh sodelujočih uporablja avtomobil. Malo več kot polovica vseh (56 %) se prometa udeležuje kot pešec.

Bolj podrobno lahko uporabo posamezne vrste transporta med epidemijo analiziramo z grafa na sliki 5, kjer prikazujemo, kako pogosto sodelujoči posegajo po posamezni vrsti transporta. Dnevno največ sodelujočih uporablja osebni avtomobil (60,4 %) in peš hojo (57,5 %). Le približno 5 % vsakodnevno uporablja kolo/skiro ali avtobusni prevoz ali potniški vlak. Največ sodelujočih (74,7 %) avtobusa in vlaka sploh ne uporablja. Rezultati pogostosti uporabe posamezne vrste transporta podpirajo rezultate prikazane na sliki 2.

Zadnji del anketnega vprašalnika je bil namenjen odgovornosti glede širjenja okužbe z virusom COVID-19 na splošno in v povezavi z mobilnostjo (slika 4). Iz odgovorov sodelujočih lahko sklepamo, da se sodelujoči počutijo odgovorne do sebe in do soljudi v povezavi s širjenjem virusa (σ = 1,27). Slednje potrjuje tudi nizka aritmetična sredina odgovorov trditve, da je nevarnost okužbe z virusom samo pri starejši populaciji (σ = 1,31). Pri tem večina tudi upošteva ukrepe, ki so bili postavljeni za zajezitev širjenja virusa (σ = 0,9). Večina je prepričana, da se mora za zaščito pred virusom vsak poskrbeti sam (σ = 1,04). Nekoliko nižje sodelujoči ocenjujejo trditev, da možnost okužbe z COVID-19 jemljejo resno (σ = 1,27).

Le 46 % sodelujočih v času od začetka širjenja virusa ne uporablja več sredstev javnega prevoza zaradi možnosti širitve virusa (σ =1,64). 49 % sodelujočih v času širjenja virusa uporablja javni prevoz le v primeru, da so pri tem zagotovljeni vsi varnostni ukrepi glede širjenja virusa (σ = 1,65). 53 % sodelujočih pa v času epidemije svoje poti raje opravlja peš, s kolesom ali drugimi podobnimi prevoznimi sredstvi (σ = 1,58).

V tabeli 2 so bolj podrobno predstavljene ocene trditev povezanih s spremembo vrste transporta zaradi širjenja virusa s slike 6. Le majhen delež sodelujočih se strinja, da je širjenje virusa kakorkoli spremenilo njihovo vrsto transporta – 25 % jih to trdi za lokalni prevoz in 26 % za medkrajevni prevoz. Medtem ko 61 % sodelujočih trdi, da se vrsta lokalnega transporta zanje ni spremenila in 71 %, da se ni spremenila vrsta medkrajevnega transporta.

Bolj podrobno lahko spremembe glede uporabe posamezne vrste transporta analiziramo s sliko 7. Največje zmanjšanje je zaznati pri uporabi vlaka, kjer je izmed 10 sodelujočih, ki so predhodno potrdili, da v času izvedbe ankete še vedno uporabljajo vlak kot prevozno sredstvo, 50 % potrdilo, da je uporabo vlaka zmanjšalo. Eden izmed sodelujočih pa v času izvajanja ankete vlak uporablja pogosteje kot prej.

Tudi uporaba avtobusa se je nekoliko zmanjšala v času izvedbe ankete – 50 % sodelujočih, ki uporabljajo avtobus, je svojo uporabo zmanjšalo. 42 % pa jih trdi, da se njihova uporaba avtobusa zaradi širjenja virusa ni zmanjšala. Nihče izmed sodelujočih ne trdi, da se je uporaba v tem času povečala.

Po drugi strani se je povečal delež tistih, ki se na pot večkrat odpravijo peš (slika 5). Izmed 68 sodelujočih, ki v času izvajanja ankete pešačijo, 43 % trdi, da pešači večkrat kot pred izbruhom epidemije, 51 % pa je takšnih, ki trdi, da hodi peš manjkrat kakor prej. Izmed 21 sodelujočih, ki so v času izvedbe ankete uporabljali kolo, je 50 % takšnih, jih večkrat kolesari, 30 % pa manjkrat kakor prej.

Najmanjše razlike v uporabi pred in med epidemijo so vidne pri uporabi avtomobila, kjer je, izmed 102 sodelujočih, ki avtomobil uporabljajo, 29 % takšnih, ki so uporabo avtomobila v času epidemije zmanjšali in 27 % takšnih, ki so uporabo avtomobila povečali.

Zaključek

V tem trenutku je težko napovedati, ali bo imela pandemija virusa COVID-19 trajne posledice na osebno mobilnost. Spremembe, ki so nastale so trenutno vroča tema raziskovalcev po celem svetu. Zagotovo pa lahko rečemo, da bodo nekatere spremembe, ki izhajajo iz potrebe po socialnem distanciranju prisotne toliko časa, dokler se bo širjenje virusa nadaljevalo.

Ugotovili smo, da je izbira vrste transporta v času epidemije v prvi vrsti odvisna od ukrepov, ki jih sprejme država. Nekaj časa v Sloveniji recimo uporaba javnega prevoza sploh ni bila mogoča. V tem času so tisti posamezniki, ki avtomobila oz. vozniškega dovoljenja nimajo in so popolnoma odvisni od javnega prevoza, morali iskati druge alternative. V drugi vrsti pa je izbira odvisna od osebne odločitve posameznikov v času, ko je uporaba vseh vrst javnega transporta mogoča z nekaterimi omejitvami.

V naši raziskavi smo v vzorec, ki je bil zaradi načina delitve anketnega vprašalnika popolnoma naključen, zajeli predvsem posameznike, ki v veliki meri kot svoje osnovno sredstvo uporabljajo avtomobil (pri krajevnih prevozih cca. 53 % in pri medkrajevnih 72 %), zato so razlike, ki jih je povzročil virus nekoliko manjše, kot če bi v vzorec zajeli posameznike, ki so pred epidemijo v večji meri uporabljali sredstva javnega prevoza. Dejstvo pa je, da je v Sloveniji na splošno uporaba javnega prevoza manjša kot drugje po Evropski uniji [12].

Raziskava je pokazala, da je v celotnem vzorcu 26 % posameznikov, ki povečini uporabljajo javni prevoz (avtobus, vlak ter kombiniran prevoz, kjer so navajali različne kombinacije, ki vsebujejo javni prevoz), le 17 % anketiranih pa je potrdilo, da pri tovrstnih načinih prevoza vztrajajo tudi med epidemijo. Izmed 17 %, ki javni prevoz še uporabljajo, jih 50 % trdi, da je njihova uporaba javnega prevoza sedaj manjša. 46 % vseh anketiranih pa trdi, da javnega prevoza med epidemijo ne uporablja več.

Zaključimo lahko, da so spremembe zaradi virusa COVID-19 resnično spremenile naše navade na področju mobilnosti. Ponekod nekoliko bolj, kot poročajo iz tujine, v Sloveniji pa nekoliko manj, saj se na našem območju tradicionalno bolj zanašamo na prevoz z osebnim avtomobilom.

[1]                   Bernhardt, J. (marec 2020). Decline in ridership, adapted timetables and disinfection-robots – The impact of Corona/ Covid-10 on public transport. Dosegljivo na spletnem naslovu: https://www.urban-transport-magazine.com/en/decline-in-ridership-adapted-timetables-and-disinfection-robots-the-impact-of-corona-Covid-10-on-public-transport/

[2]                   de Haas, M., Faber, R. & Hamersma, M. (2020). How COVID-19 and the Dutch ‘intelligent lockdown’change activities, work and travel behaviour: Evidence from longitudinal data in the Netherlands, Transportation Research Interdisciplinary Perspectives, 6, 100150.

[3]                   McKinsey & Company Automotive & Assembly. (2020). The impact of COVID-19 on future mobility solutions. Dosegljivo na spletnem naslovu: https://www.mckinsey.com/industries/automotive-and-assembly/our-insights/the-impact-of-covid-19-on-future-mobility-solutions

[4]                   Prato, C. G., Halldórsdóttir, K. & Nielsen, O. A. (2016). Latent lifestyle and mode choice decisions when travelling short distances, Transportation, 44(6), 1343-1363.

[5]                   Picard, N., Dantan, S. & De Palma, A. (2018). Mobility decisions within couples, Theory and Decision, 84(2), 149-180.

[6]                   Tuan, V. A. & Huong, N. T. T. (2020). Analysis of Mode Choice Behavior under Adverse Weather Conditions Using RA and SA Surveys-A Case Study from Ho Chi Minh City (HCMC), Vietnam,” in CIGOS 2019, Innovation for Sustainable Infrastructure, 959-964.

[7]                   Cherchi, E. & Manca, F. (2011). Accounting for inertia in modal choices: some new evidence using a RP/SP dataset, Transportation, 38(4), 679-695.

[8]                   Paulssen, M., Temme, D., Vij, A. & Walker, J. L. (2014). Values, attitudes and travel behavior: a hierarchical latent variable mixed logit model of travel mode choice, Transportation, 41(4), 873-888.

[9]                   Ji, Y., Liu, Y., Liu, Q., He, B. & Cao, Y. (2018). How household roles influence individuals’ travel mode choice under intra-household interactions?, KSCE Journal of Civil Engineering, 22(11), 4635-4644.

[10]  Outwater, M. L., Spitz, G., Lobb, J., Campbell, M., Sana, B., Pendyala, R., & Woodford, W. (2011). Characteristics of premium transit services that affect mode choice, Transportation, 38(4), 605-623.

[11]  Habib, K. M. N., Tian, Y. & Zaman, H. (2011). Modelling commuting mode choice with explicit consideration of carpool in the choice set formation, Transportation, 38(4), 587-604.

[12]                Kenda, A. (2018). Avto je naš kralj: Slovenija na repu lestvice pri uporabi javnega prevoza, Finance; Transport in logistika. Dosegljivo na spletnem naslovu: https://tl.finance.si/8938686/Avto-je-nas-kralj-Slovenija-na-repu-lestvice-pri-uporabi-javnega-prevoza