Zakonodajalec ne loči intelektualnega dela od mešanja betona – EOL 128

Vaše društvo je med organizatorji posveta o 3. razvojni osi na Ravnah. Katera opravljena dela pri tem projektu vlivajo optimizem, katera pa ne morajo dati zadovoljivega odgovora na vprašanje, ali gre končno zares? Na enem izmed posvetov ste se že spraševali, kako nadoknaditi izgubljeni čas med 2010 in 2015?

Tako je, na 5. posvetu o 3. razvojni osi na Prevaljah leta 2015 smo se spraševali, kako nadoknaditi izgubljeni čas, ko se na tem projektu praktično ni ničesar dogajalo. Morda ne zveni neskromno, če rečem, da je tudi tisti posvet spodbudil odgovorne, lokalne skupnosti in nekatere civilne iniciative, da se je projekt v zadnjih treh letih le premaknil z mrtve točke. Na severnem delu sta sprejeti dve uredbi o DPN, za odseka Šentrupert – Velenje in Velenje – Slovenj Gradec, kjer se že izvaja parcelacija, v izdelavi je študija variant za odseka Slovenj Gradec – Dravograd in Dravograd – Holmec. Potekajo razpisi za projektiranje PGD in PZI za prva dva odseka.

Kaj pa južni del?

Podobno. Na osnovi sprejetega DPN za odsek od avtoceste A2 pri Novem mestu do priključka Maline sta v izdelavi PGD in PZI projektna dokumentacija. Za odseka Maline – Metlika in Maline – Črnomelj je prav tako sprejet DPN, projektiranje posameznih pododsekov na nivoju PGD in PZI pa se bo pričelo še letos. Vse to vliva optimizem, da država misli resno. V majhnem zaostanku je edino srednji del oziroma odsek med avtocesto A1 in avtocesto A2. Izdelana je sicer študija variant in predlagana je najustreznejša, ki pa še ni potrjena, da bi se lahko pričel pripravljati DPN.

Torej se premika, a s katerimi ukrepi bi morala država zagotoviti, da se sprejeti terminski načrt ne bi več odmikal in kdo ima pri tem največjo odgovornost. Kaj lahko še stori Društvo za ceste severovzhodne Slovenije?

Država oziroma konkretno Vlada RS in Ministrstvo za infrastrukturo morata zagotoviti vse pogoje, da bosta investitorja, DARS in DRSI, lahko zaprla finančno konstrukcijo za izvedbo posameznih načrtovanih odsekov v skladu s terminskim planom. Dejstvo je, da brez evropskih sredstev in kreditov programa ne bo možno realizirati. Društvo za ceste SV Slovenije odločujoče vloge nima. S podobnimi dogodki, kot je bil zadnji posvet na Ravnah, lahko spremlja in opozarja odgovorne institucije na morebitne večje zamude pri realizaciji projekta.

Severovzhodna Slovenija naj bi v novi finančni perspektivi zaradi večje nerazvitosti kot zahodni del države prejela več sredstev za razvoj infrastrukture. Ali se uresničuje napoved, da bo kohezijska regija Vzhodna Slovenija prejela več sredstev in katere prednostne projekte v prometni infrastrukturi bi izpostavili?

Glede na že omenjeni plan izgradnje 3. razvojne osi, ki v celoti poteka po vzhodni Sloveniji, upravičeno pričakujemo, da bo ta regija v novi finančni perspektivi dobila več sredstev za razvoj infrastrukture. Tudi avtocestni odsek Draženci – Gruškovje, ta gradnja se letos zaključuje, je v vzhodni Sloveniji. Poleg 3. razvojne osi pa bi med prednostnimi projekti v naslednjih letih izpostavil hitro cesto Ptuj – Ormož, južno obvoznico Maribora, zahodno obvoznico Murske Sobote, obvoznico Krškega in novo cesto Hrastnik – Zidani Most. Seveda pa ne smemo spregledati izgradnje mreže kolesarskih povezav, ki se v veliki meri financirajo z evropskimi sredstvi. Tudi kolesarske poti so ceste, le nekoliko ožje. Njihovo umeščanje v prostor je podobno zahtevno kot umeščanje cest. Med pomembnimi velja omeniti mrežo kolesarskih poveza v Savinjski regiji, v prvi vrsti pa kolesarsko pot med mejama za Republiko Avstrijo pri Viču pri Dravogradu in z Republiko Hrvaško pri Ormožu.

S 1. junijem se začne uveljavljati nov gradbeni zakon. Koliko lahko nekatere sprejete racionalizacije v normativni ureditvi omogočijo učinkovitejšo gradnjo objektov v prostoru? Pri umeščanju cest v prostor nikoli ni šlo brez težav.

Z novimi zakoni je tako, da se njihova učinkovitost lahko ugotovi šele z njihovo uporabo. Tako je bilo s prejšnjim Zakonom o graditvi objektov in z vsemi njegovimi dopolnitvami. Vedno se je obljubljala neka racionalizacija, v praksi pa je bilo ravno obratno. Bojim se, da bo tudi tokrat tako. Bojazen izhaja iz dejstva, da pripravljalec zakona ni upošteval praktično nobenega predloga Inženirske zbornice Slovenije, ki so bili dani na osnutek zakona. Žalostno je, da se glas več kot šest tisoč pooblaščenih inženirjev s pooblastili, ki nam jih je dala država, torej največjih strokovnjakov na svojih področjih, tako rekoč ne sliši, ko se pripravlja zakon, po katerem bodo morali v bodočnosti delati.

Kaj se vam zdi sporno?

Nerazumljivo mi je, da je MOP črtal iz zakona revizijo projetne dokumentacije zahtevnih objektov, kamor spadajo tudi vse ceste. Večkrat sem opozoril, da bi morali biti podvrženi reviziji vsi projekti, ki se financirajo z javnimi sredstvi, pa je pri teh opozorilih zatajila tudi Inženirska zbornica. Na srečo so na Ministrstvu za infrastrukturo dovolj pametni, da so z Zakonom o cestah predpisali recenzijo projektne dokumentacije za vse vrste državnih cest. Zakon velja tudi za občinske ceste, toda občine se člena zakona o obvezni recenziji v glavnem izogibajo. Pa tudi občinske ceste se brez izjeme financirajo z javnimi sredstvi. Kvaliteta projektov očitno županov ne skrbi preveč.

Kot vodja projektov delate v mariborskem Biroju za projektiranje v nizkogradnji. Pred leti ste bili nagrajeni za inovativnost. Katere objekte, ki ste jih projektirali, bi lahko po več merilih opredelili kot kakovostne idejne rešitve?

Leta 2012 me je Družba za raziskave v cestni stroki Slovenije nagradila s priznanjem za izjemne inženirske dosežke. Bil sem vodja projekta najzahtevnejših avtocestnih odsekov v severovzhodni Slovenji, kot so odseki Šentilj – Pesnica, Pesnica – Slivnica, Lenart – Cogetinci, celotne Hitre ceste skozi Maribor od Pesnice do Slivnice, zahodne obvoznice Maribora in še nekaterih drugih. Bil pa sem tudi recenzent mnogih projektov posameznih odsekov na celotnem slovenskem avtocestnem križu. Pri vseh naštetih projektih sem sodeloval v vseh fazah projektiranja, od umeščanja v prostor do projektov za izvedbo oziroma projektov izvedenih del.

Zakaj ste bili nagrajeni za inovativnost?

Vsak projekt je po svoje inovativen, saj so ceste takšne vrste gradbenih inženirskih konstrukcij, kjer se ne more uporabiti »tipski« projekt kot na primer pri kakšni stavbi. Prostor, po katerem potekajo ceste, je povsod različen, v morfologiji, geologiji, hidrologiji in urbanizmu, zato so tudi inženirske rešitve unikatne.

Kateri del projektiranja cest je najzahtevnejši z vidika umeščanja v prostor? Ali zakon o arhitekturni in inženirski dejavnosti postavlja pred projektante večjo odgovornost?

Formalno objekte v prostor umeščajo prostorski načrtovalci oziroma urbanisti. Projektanti jim pripravimo samo tehnična izhodišča, zaradi tega se odgovornosti niso bistveno spremenile. Projektant je še vedno odgovoren za strokovnost in zakonitost svojih rešitev. Projektant, ki mu je zaupana umestitev ceste v prostor, se mora zavedati, da bo njegova rešitev trajno spremenila podobo pokrajine ali kraja, ko cesta poteka po urbaniziranem območju. On tudi določi, kje in kako dolgi bodo mostovi čez reke, viadukti, predori in drugi inženirski objekti. Zato je najpomembnejša konstrukcija trase in nivelete ceste, prečnega prereza in seveda vseh priključkov in križišč, brez katerih bi bila cesta brez funkcije. Temu rečemo študija variant do izbora najustreznejše. Pri tej fazi projektiranja je pomembno, da tvorno sodelujejo prostorski načrtovalci, ki bodo kasneje v obliki Državnega ali Občinskega prostorskega načrta (DPN ali OPPN) in končno uredbo ali odlokom neko cesto zakonsko definirali v prostoru. Žal pa lahko povem, da je ta faza projektiranja finančno najslabše ocenjena. Investitorji zanjo namenjajo najmanj denarja. In ker brez javnih razpisov pri nas ne gre, najzahtevnejše delo dobi najcenejši ponudnik. Naš zakonodajalec za javna naročila pač ne loči visoko intelektualnega dela od mešanja betona.

V vašem podjetju projektirate tudi površine za mirujoči promet. Kaj pomenijo te površine v prostoru?

Površine za mirujoči promet so enako kot ceste prometni infrastrukturni objekti. Tudi njihovo projektiranje je podvrženo določenim tehničnim zakonitostim. Po njih poteka promet, ki mora biti do mesta, kjer se zaustavi, varen. V prostoru lahko zasedajo zelo velike površine, pač odvisno od načrtovane kapacitete, zato je zelo pomembno sodelovanje urbanistov. Te površine se v glavnem načrtujejo na urbanih območjih, v zadnjem času pa na njihovih obrobjih, ko govorimo o P&R. Sam vidim v tem veliko perspektivo, če se hočemo v mestnih središčih znebiti motornega prometa. Seveda brez istočasnega razvoja javnega potniškega prometa ne bo šlo, saj niso vsi za na kolo.

Koliko projektanti upoštevate v vaših rešitvah načelo trajnostnega razvoja in zelenega gradbeništva? Ali ni od idejnih rešitev odvisno, kakšni bodo objekti v prometu? Kaj lahko prispevajo k zelenim rešitvam projektanti?

Edini v RS imamo zaposlenega pooblaščenega inženirja z licenco Greenroads STP, ki jo podeljuje ameriška fundacija Greenroads. Licenca potrjuje usposobljenost posameznikov in organizacij s področja trajnostne cestne infrastrukture. Trajnost cestne infrastrukture se prične z idejnimi rešitvami in projektanti v tej in naslednjih fazah postavijo temelje za ves življenski cikel prometnice. Se pa po navadi zalomi v fazah uporabe in vzdrževanja.