Drugi tir
»Na gradbiščih drugega tira je trenutno res pestro. Odprta so vsa predorska delovišča, gradita se tudi dva viadukta. Prepričan sem, da se bomo leta 2026 že peljali z vlakom po novi progi«, optimistično napoveduje Pavle Hevka, direktor družbe 2TDK. Dodaja, da so dosedanja povišanja stroškov v primerjavi s prihranki v prid prihrankom. Kako poteka gradnja, kakšna bo končna cena projekta in kdaj bo končan, ne zanima le vlade in logistične industrije. Tudi predstavniki EIB prihajajo na oglede, pri zadnjem so hoteli vedeti, kako pri posegih v prostor in krajino upoštevajo okoljevarstvene zahteve. Sogovornik odgovarja, da zelo sodelujejo z lokalnim okoljem.
Gradnja 3. razvojne osi se zamika. Kako pa poteka gradnja drugega tira glede na opredeljene roke? Bo naložba končana sredi leta 2026 ali je opcija, da se to zgodi prej?
Na gradbiščih drugega tira je trenutno res pestro. Odprta so vsa predorska delovišča, gradita se tudi dva viadukta. Prepričan sem, da se bomo leta 2026 že peljali z vlakom po novi progi.
Koliko na vrednost naložbe vplivajo cene surovin in energentov? Novelacija investicijskega programa je pokazala podražitev za 9,3 %. Kje je največ podražitev, kje so možnosti za prihranke?
Zaenkrat so povišanja stroškov v primerjavi s prihranki, ki jih beležimo, v prid prihrankom. Vendar pa smo del globalnega okolja in podražitve seveda vplivajo na naš projekt. Obligacijski zakon je jasen. Če se zaradi dražjih materialov skupni stroški zvišajo za deset odstotkov ali več, lahko izvajalec poda zahtevek za zvišanje cen, ki pokrije razliko nad desetimi odstotki. Te podražitve so doletele tudi naš projekt. Do zdaj smo na ta račun izplačali približno 10 milijonov evrov. Vedno pa stremim k možnosti zmanjšanja stroškov in hkrati iskanju potencialnih prihrankov pri enako učinkovitem načinu gradnje. Trenutno ocenjujemo prihranke na projektu na več kot 25 milijonov evrov. To je res lepa številka. Sploh pri izkopu predorov opažamo prihranke. Pri izkopu zadnjega predora na trasi, preboj je bil v začetku marca, je prišlo do prihranka v vrednosti 12 milijonov evrov.
Na katerem delu trase potekajo dela, kje so za gradbene posege najzahtevnejše razmere in koliko predorov ste morali izkopati?
Dela potekajo po celotni trasi. Na trasi drugega tira je sedem predorov. Tam se dela 24 ur na dan, vse dni v tednu. Preboj se je zgodil že pri treh predorih na trasi, torej je treba izkopati še štiri predore. Trije se že intenzivno kopljejo. Da se lahko prične izkop predora Osp (T5-6), ki je dolg le 505 metrov, pa se trenutno gradijo dostopne ceste. Razmere so bile zahtevne pri gradnji viadukta Glinščica, ko so izvajalci na prvem od štirih opornikov viadukta ugotovili slabšo nosilnost temeljnih tal od pričakovane. Posledica je bila sprememba pri globokem temeljenju. Tudi pri viaduktu Vinjan je bilo treba zaradi fosilnega plazu najti drugo rešitev. Viadukt ima sedaj manj podpor od začetno načrtovanih. Svoj izziv pri gradnji predorov pa predstavljajo kraški pojavi.
Kako poteka gradnja je zanimalo tudi predstavnike Evropske investicijske banke.
Predstavnike Evropske investicijske banke je najbolj zanimal napredek del. To ni bil njihov prvi obisk. Pomembno pa je, da jih peljemo po gradbiščih drugega tira, da vidijo napredke na projektu. Tokrat jih je med drugim zanimalo tudi, kako se med gradnjo upoštevajo določene okoljevarstvene zahteve. Predstavniki EIB so bili nazadnje pri nas lani septembra in v pol leta je napredek del res več kot opazen. Vsakič znova so navdušeni.
Drugi tir nestrpno pričakuje logistična industrija Slovenije in se zavzema za dvotirno progo. Kako je s to odločitvijo? Vlada predlog podpira, kakšna je realnost izvedbe?
Vlada je v začetku leta odločila, da se dvotirnost železniške proge med Divačo in Koprom zagotovi tako, da se ob novi železniški progi, ki je v gradnji, zgradi še en, levi tir. Seveda je sedaj na pristojnem ministrstvu, da pripravi vso ustrezno dokumentacijo za začetek gradnje. Pripravljalci dokumentacije in projekta trdijo, da bi se pripravljalna dela začela leta 2027, zaključek del pa so postavili v leto 2031.
Ta odločitev je pomembna tudi za Luko Koper. Pretovor v Luki Koper se povečuje, do leta 2030 naj bi narasel na več kot 35 milijonov ton. Je to dodatni razlog za dvotirnost železniške proge Divača-Koper?
Tako je. Preobremenjenost dosedanje enotirne proge ter projekcije pretovora v Luki Koper sta dva izmed glavnih razlogov za gradnjo drugega tira. Luka Koper namreč neobhodno potrebuje železniško povezavo, ki bo omogočala večji odvoz tovora. Je edino večnamensko pristanišče v Sloveniji, ki s svojim delovanjem vpliva na razvoj regije, slovenskega gospodarstva in logistike v tem delu Evrope. Z izvedbo nove dvotirne proge se bo skrajšal potovalni čas na celotni progi, saj bo na obeh tirih možna hitrost vlakov do 160 km/h. Projekt bo tako prinesel občutne koristi celotni srednjeevropski regiji, saj trenutno odsek železniške proge predstavlja ozko grlo tako na sredozemskem kot tudi na baltsko-jadranskem jedrnem koridorju TEN-T. Projekt ustvarja tudi velik potencial za prihodnji razvoj Luke Koper in izboljšuje njen strateški položaj v primerjavi z drugimi severnojadranskimi pristanišči.
Omenili ste, da so delegacijo EIB zanimali posegi v prostor in krajino. Kako ste se usklajevali s prebivalci in občinami? Kako ste reševali prevoze odvečnega materiala in kako druge negativne vplive na okolje?
Zavedamo se, da kljub temu, da lokalno prebivalstvo podpira projekt, hkrati v obdobju intenzivne gradnje začasno doživlja določene posledice, povezane z gradnjo. Govorim o hrupu, prahu, ipd. Prav zato smo na področjih, kjer je intenziteta gradnje najvišja, posledice na lokalno prebivalstvo pa največje, oblikovali skupine skupaj z lokalno občinsko upravo. Sproti in v dialogu s krajani rešujemo težave, ki ob gradnji nastajajo.
Kakšne so posledice v okolju?
Kar se tiče varovanja okolja, je projekt pridobil vsa potrebna okoljevarstvena soglasja. Redno izvajamo monitoringe in izvajalce v primeru, da pride do kakršnihkoli težav, takoj opozorimo na nujne sanacije. Spoštujemo stroge ukrepe in omejitve glede varovanja narave. Sploh, ker del proge poteka tudi skozi krajinski park Beka. Prevozi odvečnega materiala potekajo v bližnje kamnolome, zemeljski izkop pa na deponijo Bekovec. Ko bo Bekovec poln, bomo kot omilitveni ukrep nanj zasadili več kot 600 sadik oljk in jih predali agrarni skupnosti, ki je lastnik zemljišča.
Med gradnjo ste odkrili številne kraške jame. Kaj pravijo jamarji in arheologi?
Glede na predhodne geološke raziskave, se pričakuje, da se bo med gradnjo odkrilo približno 100 manjših in 10 večjih kraških jam. Vsakič, ko izvajalec del naleti na kraški pojav, pokliče strokovnjake krasoslovce, ki vse te kraške pojave pregledajo, popišejo in zavarujejo. Tudi če je to ob dveh ponoči, se jamarji odzovejo klicu in to njihovo ažurnost ter zavzetost moram resnično pohvaliti. Sodelovanje pri odkrivanju kraških pojavov in njihovem ustreznem zavarovanju poteka zares dobro. Teren tudi sedaj nenehno pregledujemo z geološkimi raziskavami in georadarjem. Tako dejansko vsaj v realnem času približno vemo, kakšen teren nas čaka pri gradnji.
Odkrivate manjše ali večje jame?
Naj poudarim, da smo doslej beležili predvsem manjše kraške pojave, med njimi manjše jame, kjer tudi sanacija finančno ni bila zahtevna. Tudi na ta račun beležimo prihranke. Upam pa, da na trasi ne bo zazevala tako velika jama, da bi jo morali premostiti. Trase drugega tira namreč ne glede na velikost kraške jame ne spreminjamo. Enako se lahko zaplete, če bi se udrl večji strop. A zaenkrat nas Sv. Barbara zgleda dobro varuje, saj na večje težave nismo naleteli.
