Z mobilnostjo se v podjetju konča, ko naj bi kupili dve kolesi – EOL 93

Marjeta Benčina

Letošnji Evropski teden mobilnosti je ponovno predstavil številne primere dobre prakse v Sloveniji, vendar ne vsepovsod. Kaj bi izpostavili?
Evropski teden mobilnosti (ETM) je potekal pod geslom Naše ulice, naše odločitve. Včasih so bile ulice simbol življenja, tam so se ljudje veliko družili in sklepali kupčije. Tak prostor je imel velik pomen za socialno življenje, hkrati pa je bil pomemben tudi z ekonomskega vidika. Motorizacija prometa je cestam odvzela naštete vloge in služijo le še motornim vozilom. Poleg spremembe funkcije so ceste in vozila prinesle tudi veliko onesnaževanja. Promet bo leta 2020 največji onesnaževalec in proizvajalec toplogrednih plinov. Problematična pa so tudi druga onesnažila, kot so prašni delci, dušikovi oksidi, ki so odgovorni za več tisoč prezgodnjih smrti v Evropi, zmanjšano kakovost bivanja in poškodbo stavb. V društvu Focus smo v času ETM organizirali protest ob Dunajski cesti s podobnim geslom: »Naša ulica, naša odločitev«. Ljubljana ima namreč namen širiti Dunajsko cesto, čeprav nevladne organizacije že dolgo opozarjamo, da za to ni razloga. Pritrjujejo nam tudi podatki o zmanjšanem številu motornih vozil na Dunajski, lokalno prebivalstvo in strokovna javnost. Mesto pa še vedno vztraja pri svojem. Upamo, da se bodo poglobili v vse argumente in ustavili načrte ter tako vrnili ulico ljudem.

To je le ena izmed akcij vašega društva, kjer uvrščate razvoj trajnostne mobilnosti med prednostne naloge. Kaj se je v zadnjih letih pozitivno spremenilo v trajnostni prometni politiki in kje zaostajamo?
V Sloveniji se veliko govori o trajnostnem prometu na deklarativni ravni, v praksi pa ni zaznati veliko pozitivnih premikov. Največji problem sta tranzitni promet in dnevne migracije. Prvega bi lahko rešili z višjimi davki na dizelsko gorivo in ukinitvami trošarin za tovornjakarje. Zaradi ugodnosti so vsi prometni tokovi usmerjeni preko Slovenije, kjer sicer uživamo v dobičkih iz goriva. Vendar to pomeni, da prevzamemo celotno breme onesnaževanja, kjer pa smo omejeni in kaznovani preko drugih evropskih direktiv. Podobno je pri dnevnih migracijah. V povprečju je zasedenost avtomobilov nekaj več kot 1 potnik/avtomobil. Ogromne mase avtomobilov pritiskajo na urbana/zaposlitvena središča. Ker parkirna politika še ni dovolj stroga in je relativno lahko priti z avtom v mesta, se breme vseh teh tokov prevali na mesta, kjer se slabša kakovost bivanja meščanov. To bi lahko rešili s spremembo financiranja stroškov prevoza na delo.

A Ljubljana išče rešitve.
V Ljubljani je opaziti pozitivne premike na področju trajnostne mobilnosti. Mesto ima odlično napisano prometno strategijo. Veliko so naredili za pešce in kolesarje. Po drugi strani pa smo kot civilna javnost izključeni iz procesov odločanja. Kolesarske steze se gradijo brez pripomb uporabnikov in so večkrat nefunkcionalne. Denar se vlaga v peš cono v centru, obrobje mesta pa je zapostavljeno. Večkrat poudarjamo: Ljubljana ni samo center! Ostalih mest ne poznam tako dobro. Vendar iz zgodb, ki jih slišim, sklepam, da so pristopi pri reševanju prometne problematike necelostni. Sem in tja se zgradi kak del kolesarske steze, po možnosti v predvolilnem času, most za pešce ali se zapre del ulice za promet. Na drugi strani pa gradijo obvoznice in širijo ceste. To je protislovno s trajnostno mobilnostjo, saj ta ne podpira širitve kapacitet za avtomobile. Širitev vedno generira več prometa, tega pa nočemo. Črni madež v trajnostni prometni politiki je vsekakor javni potniški promet, ki smo ga uspeli v zadnjih 20–30 letih uničiti.

To je najbrž eden prvih izzivov trajnostne prometne politike. Na katere bi morala Slovenija še odgovoriti?
Z ustavitvijo načrtov za nove ceste in širitve cest, razen tam, kjer so okoljsko upravičene. Dodatni pasovi sporočajo voznikom, da so dobrodošli in da je osebni transport najboljši način, da prideš od točke A do B. Prav tako je treba omejiti osebni transport s strožjo parkirno politiko in višjimi davki na gorivo. Dnevne migracije bi lahko zajezili z ukinitvijo sedanjega sistema stroškov prevoza na delo. Če bi le del tega denarja namenili v JPP, bi lahko imeli moderne avtobuse in hitrejši vlak. In tako bi imeli ljudje večjo motivacijo uporabljati javni transport. Trenutno pa zgleda, da je to problem, ki se ga nihče noče lotiti, saj so stroški za prevoz na delo socialni korektiv zelo nizkih plač v Sloveniji.

Slovenija mora hkrati nujno posodobiti javni prevoz in vlagati v promocijo intermodalnosti. Ljudem je potrebno pokazati, da lahko opravijo vsakodnevna potovanja tudi na drugačen način, mislim na kombinacijo kolo – vlak – mestni avtobus in podobno. Ljudje bi z veseljem več uporabljali javni prevoz, če bi bil cenejši, udobnejši in časovno konkurenčen avtomobilom.

Mnogi so najbolj kritični do tranzitnega prometa.
Tranzitni promet bi Slovenija najbolje obvladala z upoštevanjem načela Onesnaževalec plača, torej s povečanjem obdavčitve goriva in cestnin in s prenehanjem subvencioniranja tega sektorja.

Katere občine v Sloveniji so sprejele celovite načrte trajne mobilnosti in kakšen pristop imajo v občinah, kjer dihajo slabši zrak?
Vse mestne občine v Sloveniji so dolžne sprejeti mobilnostne načrte, v katera bi morala biti vključena tudi načela trajnostne mobilnosti. Prav tako so bili v nekaterih občinah sprejeti Odloki o kakovosti zraka, ki vključujejo ukrepe v prometu. Pristopi za reševanje problematike slabega zraka zaradi prometa so zelo splošni. Vsi poudarjajo pomembnost javnega potniškega prometa, a dejansko se na tem področju ne dogaja nič.

Kakšno vlogo bi lahko imel mobilnostni menedžer v podjetjih in kje bi bila realno njegova funkcija?
Veliko podjetij in ministrstev v Sloveniji je že sprejelo mobilnostne načrte, vendar se zdi, da se ustavi pri nakupu dveh koles za uslužbence. Še vedno se vsi vozijo z avtomobili, četudi so od delavnega mesta oddaljeni za razdaljo, ki bi jo lahko prekolesarili. Mobilnostni menedžer ne bi imel nobene funkcije tam, kjer ni volje za spremembe. Podjetja, ki se zavedajo pomembnosti zadovoljstva zaposlenih in želijo na ta način tudi privarčevati veliko sredstev, ki bi jih drugače namenili za prevoz delavcev, se odločajo za bolj trajnostne pristope. Finančno nagrajujejo tiste, ki prikolesarijo na delo, na delovnem mestu jim postavijo tuš kabine, organizirajo javne prevoze za uslužbence in podobno. Tako rešijo več problemov. Zmanjšajo stroške prevoza za delavce, potrebujejo manj parkirnih mest, skrbijo za zdravje uslužbencev in hkrati naredijo medvedjo uslugo okolju.

Kaj prinaša program mobilnosti v paketu EU?
Evropska komisija je v podnebno energetskem paketu, ki ga je predlagala januarja letos, izrazila željo po ukinitvi Direktive o kakovosti goriv po letu 2020. Ta direktiva trenutno zapoveduje 6 % zmanjšanje toplogrednih plinov iz prometa do 2020. Do 2030 bo promet sektor z največ emisijami, 40 %, in takšne omejitve bi morda preveč korenito posegle v prometni sektor. V nevladnih organizacijah se sicer zavzemamo za odpravo 10 % cilja v Direktivi za obnovljivo energijo. Ta v večini pomeni uvedbo netrajnostnih biogoriv prve generacije, ki so ogljično intenzivnejša od konvencionalne nafte. Komisija torej načrtno uporablja EU paket 2030, da bi se znebila enega najboljših zakonov na področju razogljičenja prometa – Direktive o kakovosti goriv.