Vsak se naj pogleda v prometnem ogledalu in razmisli, tudi podjetja – EOL 134-135

V Sloveniji promet povzroči največ izpustov TGP, ki se povečujejo, ne zmanjšujejo. Največji krivec je cestni promet. S katerimi ukrepi bi morali zmanjševati emisije v cestnem prometu, saj sicer ne bo mogoče doseči zavez, ki so opredeljene v Strategiji razvoja prometa v RS?

Promet povzroči po ocenah podnebnega ogledala v RS med 40 in 50 odstotki emisij toplogrednih plinov. Od tega promet tovornih vozil približno 30 odstotkov emisij, večino pa jih povzročimo z osebnimi avtomobili. V Sloveniji naredimo z vozili javnega linijskega avtobusnega prometa letno 48 milijonov kilometrov in 554 milijonov potniških kilometrov, z osebnimi avtomobili pa naredimo od 12 do 15 milijard kilometrov. Veliko poti je opravljenih na kratkih razdaljah do 2 oziroma 5 km, ki bi jih lahko v velikem deležu opravili peš in s kolesom. MZI zato zelo intenzivno izvaja ukrepe aktivne mobilnosti, to je spodbujanje hoje in kolesarjenja, ki so z vidika okolja in zdravja najbolj ustrezno nadomestilo vožnjam na kratkih razdaljah.

Kako je s spodbudami za trajnostno mobilnost?

V tej finančni perspektivi so ukrepom trajnostne mobilnosti namenjeni razpisi za sofinanciranje projektov na področju urejanja infrastrukture za pešce, kolesarje, urejanje postajališč javnega prevoza potnikov in parkirišč v sistemu parkiraj in prestopi. Skupaj je za investicije v mestnih občinah in v občinah, ki imajo izdelane celostne prometne strategije, namenjenih 54,4 mio evrov kohezijskih sredstev in 123 mio evrov za kolesarske povezave ter ukrepe elektro mobilnosti javnega prevoza potnikov v okviru dogovorov za razvoj regij. Za spreminjanje potovalnih navad se pripravljajo smernice za mobilnostne načrte podjetij in zavodov. Z njimi bodo analizirali poti zaposlenih in pripravili ukrepe za bolj učinkovito potovanje, ki spodbuja souporabo vozil, uporabo javnega prevoza in aktivno mobilnost. Pripravljajo se ukrepi za uvedbo enotne vozovnice za vse vrste javnega prevoza potnikov in za vse operaterje. V strategiji za alternativna goriva v prometu pa so predvideni ukrepi za spodbujanje uporabe vozil, ki uporabljajo alternativna goriva in manj obremenjujejo okolje.

Znana je ugotovitev o nezadržni rasti tovornega, zlasti tranzitnega prometa v Sloveniji. Je država pri tem brez moči?

V prometnem modelu, ki je bil podlaga za pripravo Strategije razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030, so bile narejene ocene, da se bo tovorni promet do leta 2030 povečal za 60 odstotkov. Povezovanje držav EU s tretjimi državami in rast gospodarstva , ki postaja vse bolj globalno, generirata povečevanje prometa blaga in mobilnosti prebivalstva. Države članice ne morejo omejevati prostega pretoka blaga in ljudi, lahko pa z ukrepi cestninske politike in zaračunavanjem eksternih stroškov prometa vplivajo na prometne tokove. Z uvedbo elektronskega cestninjenja so se omogočili tudi drugi ukrepi. Mislim predvsem na možnost zaračunavanja eksternih stroškov prometa na določenih območjih in v določenem času, ko so zgostitve največje. Pomembno je seveda predvsem, da se na izvoru čim več blaga usmeri na železniški promet. Slovenija ima zelo dober delež blaga, ki se iz pristanišča Koper usmeri na železniški prevoz, saj gre trenutno 60 odstotkov blaga, ki se pretovori v pristanišču Koper, na železnico.

Kljub raznovrstnim akcijam ozaveščanja in spodbudam k e-mobilnosti, h kolesarjenju, kombiniranemu prometu itd. se osebni promet še naprej povečuje. Število registriranih električnih avtomobilov je v Sloveniji zelo skromno. Kaj lahko stori posameznik za zmanjšanje emisij TGP v prometu in s katerimi ukrepi bi morali različni sektorji in akterji v prometu dokazati odgovornost do integralnega prizadevanja za prilagajanje podnebnim spremembam v državi?

Po podatkih SURS opravimo v Sloveniji na delovni dan 3,3 poti, ki so v povprečju dolge 12 km. Med vikendi in prazniki se število poti zmanjša na 2,7 poti , poveča pa se razdalja potovanja na 17 km. To so podatki, ki so nam lahko za razmislek, katere poti lahko opravimo na bolj trajnosten način. Idealno je, če poti z osebnim avtomobilom, ko se vozimo sami, nadomestimo z aktivno mobilnostjo. Redna hoja in kolesarjenje vplivata na izboljšanje zdravstvenega stanja in sta najboljša zamenjava za motorni promet. Če moramo potovati z vozilom, pa je še vedno presoja, ali lahko potujemo skupaj z drugimi ali pa uporabimo javni prevoz. Če nimamo druge možnosti in je uporaba osebnega vozila nujna, je prvi ukrep, ki ne zahteva finančnih vlaganj, varčna vožnja. Ta lahko zmanjša porabo goriva tudi do 20 odstotkov. Naslednji koraki pa so zamenjava vozila ali predelava vozila na alternativna goriva.

Elektromobilnost je trenutno najbolj optimalna rešitev, ker ima vozilo v prometu ničelne emisije. Trenutno je v Sloveniji 1338 vozil na električni pogon in nekaj nad 500 priključnih hibridov. Skupno število vozil je še vedno zelo majhno, trend pa je zelo pozitiven, ker je bilo v enajstih mesecih leta 2018 registriranih 516 vozil na električni pogon. Povečuje se doseg teh vozil in prihajajo novi modeli, ki bodo v nekaj letih popolnoma primerljivi z vozili na klasična goriva. V analizi, ki so jo naredile potrošniške organizacije, ima Slovenija dobre ukrepe za spodbujanje vozil na električni pogon. Ocena potrošniških organizacij je, da je avto na električni pogon že v štirih letih po nakupu bolj ugoden nakup kot primerljivo vozilo na klasična goriva.

Za zeleno mobilnost lahko največ stori posameznik, kaj pa podjetja?

Tako kot lahko posameznik vpliva na ogljični odtis, lahko to naredijo tudi podjetja in ustanove. MZI pripravlja smernice za mobilnostne načrte in bo predlagalo, da tak načrt sprejme vsako podjetje ali ustanova. Spodbuditi želimo ukrepe, ki jih lahko naredi vsak delodajalec, da spodbudi hojo in kolesarjenje, prehod na elektromobilnost z vozili podjetja ali ustanove. Pri logistiki in prevozu blaga je lahko prehod k prevoznikom, ki uporabljajo vozila na alternativni pogon in zeleno logistiko za zadnji kilometer dostave, na primer dostava s tovornimi kolesi za lažje tovore in z električnimi kombiji).

V koliko so realni cilji uporabe alternativnih goriv v Sloveniji in katere cilje bo potrebno doseči na področju polnilne infrastrukture? Kje je zdaj Slovenija v primeri s sosednimi državami?

V strategiji za razvoj polnilne infrastrukture za alternativna goriva v prometu so postavljeni cilji, ki jih Slovenija lahko doseže. Za tovorna vozila, s katerimi se izvaja razvoz blaga v mestih, za vozila javnih služb in avtobuse primestnega prometa je ustrezna rešitev prehod na dvogorivne sisteme z uporabo stisnjenega zemeljskega plina (SZP). S sredstvi podnebnega sklada se že nekaj let sofinancirajo nakupi avtobusov na stisnjen zemeljski plin in za vozila komunalnih služb. Do konca leta 2020 bodo postavljene dodatne polnilnice za SZP, ki bodo omogočale uporabo teh vozil na območju razvojnih regij v Sloveniji. Polnilnici za utekočinjen zemeljski plin (UTM), ki je primeren za težja tovorna vozila, saj imajo enak doseg kot pri uporabi dizelskega goriva, sta že postavljeni in predvideno je sofinanciranje nakupa in predelave vozil na UTM. Slovenija ima trenutno 330 polnilnic za vozila na električni pogon z običajno močjo (22 kW) in 50 hitrih polnilnic. Število polnilnic v celoti zadostuje za razvoj elektromobilnosti. V okviru evropskih sredstev se bosta sofinancirala dva projekta za vzpostavitev linij javnega prevoza z avtobusi na električni pogon.

V državah, kjer je elektromobilnost razvita v večjem obsegu, se kažejo novi vzorci uporabe vozil na elektro pogon. Polnjenje vozil je predvsem doma in na delovnem mestu s počasnimi polnilnicami, ki omogočajo zunanje krmiljenje in se polnijo takrat, ko je energija najcenejša in je ne uporabljajo drugi uporabniki. Ker se polnijo vozila vsak dan, so prenosi energije relativno majhni in se lahko izvedejo v času, ko ni drugih uporabnikov.

Več občin v Sloveniji je že sprejelo prometne strategije, vendar dostopnost in kakovost javnega potniškega prometa ni ustrezna. Katere zglede in pristope pa bi lahko omenili?

Slovenija ima dober sistem javnega prevoza za šolarje, dijake in študente. Z uvedbo enotne subvencionirane vozovnice se je število uporabnikov javnega prevoza med mladimi bistveno povečalo. Za razpršeno poseljenost pa je izvajanje javnega prevoza za druge skupine uporabnikov gotovo bistveno večji izziv. Relativno dober javni prevoz ima Ljubljana, kjer se je zlasti z uvedbo t.i. integriranih linij, gre za povezavo medkrajevnega in mestnega prevoza, pokazalo, da je za kraje, ki imajo veliko število delovnih migrantov, javni prevoz možno organizirati. Povečevanje števila potnikov omogoča tudi večje število povezav, uvedbo taktnih voženj in s tem bolj atraktiven javni prevoz.

Kako ministrstvo za infrastrukturo spodbuja podjetja v prevozništvu in logistiki, tudi izvajalce v javnem prometu, k izračunom ogljičnega odtisa?

Za prevoznike, ki izvajajo prevoze blaga, so predvidene spodbude za nakup vozil na alternativna goriva in za predelave vozil. Za izvajalce javnega linijskega avtobusnega prevoza potnikov so predvidene možnosti povečanja stroškovne cene, če uporabljajo vozila na alternavna goriva.

Če primerjate prakso in razvoj trajnostne mobilnosti v Sloveniji z dosežki držav v EU, kakšno oceno bi prejela Slovenija? Politika ravna tako, kot je zapisano v različnih strateških dokumentih?

Slovenija sodi med države, ki imajo ambiciozne cilje na področju alternativnih goriv in izvedeni ukrepi že omogočajo hitrejši razvoj. Na področju elektromobilnosti so v vrhu države, ki so z zelo intenzivnimi davčnimi spodbudami, npr. Norveška, Nizozemska, spodbudile hiter razvoj. Slovenija je gotovo v drugi skupini držav, ki imajo širok nabor ukrepov z dobrimi skupnimi učinki, ki se že kažejo v praksi. Gotovo pa je za vse največji izziv, da uveljavimo drugačen način razmišljanja in ravnanja v prometu. Predvsem mislim na presojo, ali je neka pot res nujna ali jo lahko opravimo na drug način. Gre za spreminjanje celotne filozofije dela, npr. delo od doma, da pot sploh ni potrebna, in prometa.