V tovornem prometu še dolgo ne bo elektrike, a Slovenija ne spodbuja uporabe UZP – EOL 132

Kakšna je uporaba prve stacionarne UZP polnilnice za tovorni promet, ki ste jo postavili v Sežani in kako uresničujete načrt novih polnilnic? Ali razvoj trga UZP v Evropi bolj ovira pomanjkanje ustrezne infrastrukture ali okoljska ozaveščenost lastnikov tovornih vozil in cena tovornjakov, ki jih poganja UZP?

V okviru projekta »SiLNGT Small Scale TRANSPORT«, ki ga sofinancira Evropska komisija iz programa »Connecting Europe Facility« (CEF), smo v družbi Butan plin v začetku tega leta odprli prvo stacionarno polnilnico na UZP v Sežani. Predvideni sta še dve polnilnici – ena v Ljubljana in druga na Hrvaškem. V Sežani že polnijo vozila prvi domači in tuji prevozniki. Prvi je bil prevoznik Mitja Škerget iz Boračeve pri Radencih, zdaj pa polni nova vozila znamke Iveco podjetje Klemen Transport. A ne le oba slovenska prevoznika. Tudi tovornjaki mednarodnega prevoznika Autamarocchi, njegova flota že presega 40 tovornih vozil na UZP, in hrvaški Energy Prime.

Zanimanje torej je?

Zanimanje za tovrstna vozila z UZP je pospešil tehnološki preboj. Pred nekaj leti so pri italijanskem proizvajalcu Iveco ponudili težke tovornjake nove generacije, ki lahko z enim polnjenjem UZP prevozijo do 1.600 kilometrov. Pred tem so lahko vlačilci na UZP prevozili z enim polnjenjem največ 800 kilometrov. Ivecu sledijo tudi drugi proizvajalci, zlasti Scania in Volvo. Proizvajalci so torej prepoznali gorivo UZP kot edino zanesljivo alternativo za prevoze na daljše razdalje. Evropska politika z okoljskimi strategijami, ki zahtevajo zmanjšanje izpustov v prometu, in projekti v podporo izgradnje polnilnic dajejo jasen odgovor. Podpirajo ta vir energije. Zaradi večjega dosega teh vozil bo potrebno tudi manj polnilne infrastrukture.

Toda po Evropi je polnilnic že več.

Omrežje polnilnic UZP je trenutno najbolj razvito v Veliki Britaniji in državah Beneluksa. V zadnjih letih so ga zelo razvili na jugozahodu Evrope, v Španiji, Italiji in Franciji. Ambiciozne načrte imajo med drugim tudi v Nemčiji. Infrastruktura se torej razvija. Evropske države spodbujajo tudi prevoznike k zamenjavi energenta s subvencijami za nakup vozil, z znižanimi trošarinami in cestninami. Dejstvo je, da je vlačilec na UZP povprečno okoli 35 tisoč evrov dražji od dizelskega. Zato ima pri razvoju trga ključno vlogo država, ki bo nacionalne politike morala poenotiti z evropskimi usmeritvami in praksami v razvitejših državah.

Zemeljski plin, torej tudi UZP, naj bi imel pomembno prehodno podporno vlogo, kot navaja predlog Resolucije o energetskem konceptu Slovenije, v postopnem uvajanju zelenih energentov. Kaj pričakujete od energetske politike tudi glede na to, da EU podpira vaš projekt SiLNGT? Kolikšen delež uporabe UZP je mogoče doseči v prometu v prihodnjih desetih letih v Sloveniji?

Aktualne strategije in politike glede uporabe alternativnih goriv v prometu v Sloveniji namenjajo pomembnejši delež elektromobilnosti. A to so rešitve samo pri osebnem prevozu. V cestnem tovornem prometu električni pogon še dolgo ne bo imel pomembne vloge, zlasti pa ne pri prevozu na velike razdalje. V zahodnem in severnem delu EU so se zato pospešeno lotili prehoda predvsem težkih tovornih vozil na UZP in uporabo bioplina. Prehod močno podpirajo tudi v Evropski komisiji. Za uresničitev sprejetih krovnih ciljev bi bilo smiselno konkretneje spodbuditi rešitve, ki že obstajajo na nacionalni ravni in ki jih, kot najprimernejšo pot, opredeljuje Evropa. Ciljni delež bi po našem mnenju moral biti vsaj 50 % težkega tovornega prometa na UZP. Glede na sedanje pogoje v Sloveniji pa si žal ne moremo obetati niti 5%.

Ali tudi vašega projekta SiLNG slovenska strategija za alternativna goriva ne podpira?

V pripravi te strategije smo na več delovnih predstavitvah, sestankih, z dopisi in podobno opozarjali na pomen ukrepov, ki bi pomagali oživiti trg v praksi. Na primer. V prehodnem obdobju, ki v evropskih državah traja od tri do šest let, se naj ukineta trošarina in eko taksa za UZP. Je nesmiselna, saj prizadene edino čistejšo alternativo dizlu. Znižajo se naj stopnja cestninjenja in stroški registracije za tovornjake na UZP. Predlagajo se naj tudi takšne spodbude za nakup tovornjakov na UZP, kot veljajo v Nemčiji, Italiji in drugih članicah EU. V kolikor bo država sprejela omenjene ukrepe, bomo lahko začeli slediti razvoju severnega, zahodnega in danes tudi že južnega dela Evrope. Za takšne ukrepe manjka odločnost države.

Če primerjate uporabo plina drugod po Evropi v primerjavi s Slovenijo, ali so drugje bolj konkretni pri nadomeščanju dizla s plinom v tovornjakih?

Evropske države spodbujajo prevoznike k zamenjavi energenta. V Italiji dobi vsak prevoznik za nakup UZP tovornjaka 20 tisoč evrov subvencije, na leto pa lahko izkoristi podpore za nakup do 30 tovornjakov, kar znaša kar 600.000 €. V Nemčiji je podpora 18.000 €. Na leto jih lahko prevoznik skupaj izkoristi za 20 tovornjakov, kar je 360.000 €. To so številke, ki bi lahko prepričale tudi naše prevoznike. Vendar to še ni vse. Na Nizozemskem so znižali trošarine za plin in jih dvignili pri dizlu. Trošarine za plin so znižali tudi drugod, običajno začasno. Za od tri do šest let, dokler se trg ne razvije skladno z državnimi in evropskimi načrti. Trenutna cena za kilogram plina na polnilnici v Sežani znaša nekaj manj kot evro. Prevozniki so z uporabo navdušeni, želijo pa si subvencij za vozila, nižje trošarine in takse, konkurenčne s sosednjimi državami.

Energent za vaše polnilnice zdaj uvažate. Načrtujete domačo proizvodnjo? Kdaj in ali predvsem iz odpadkov in blata iz čistilnih naprav? Pri proizvodnji bioplina Slovenija nima najboljših izkušenj.

Drži, trenutno smo v celoti odvisni od dobave iz tujine. Pomembno je, da so sodobna nova tovorna vozila na UZP že kompatibilna za polnjenje z biometanom, kar bo zagotovo trend v zagotavljanju trajnostnih rešitev transporta v prihodnosti. Priložnosti za to so med drugim že spoznali v sosednji Italiji, kjer izjemno spodbujajo proizvodnjo biometana. Lani so sprejeli uredbo, ki sledi novi evropski direktivi RED2 (Renewable Energy Directive 2) o naložbah v proizvodnjo biometana. Naložbe v obrate za proizvodnjo biometana iz organskih odpadkov in blata Italija podpira z do 70 % nepovratnimi sredstvi. Ves pridobljen metan se nato porabi v prometu. To je tudi glavni pogoj za pridobitev nepovratnih sredstev.

Katere okoljske in druge prednosti ima plinski tovornjak v primerjavi z dizelskim?

S pogonom na utekočinjen zemeljski plin nastane bistveno manj trdnih delcev, ki najbolj onesnažujejo ozračje, izpust ogljikovega dioksida pa je manjši do 20 odstotkov. Številne države in mesta v Evropi namreč že zahtevajo omejitve glede emisij škodljivih plinov, kot sta CO₂, NOx ipd., in tudi hrupa. Pri tem imajo vozila na UZP prednost. Prav tako jih odlikuje velik domet. S samo enim polnjenjem lahko prevozi do 1.600 kilometrov, kar predstavlja pot od Ljubljane do Barcelone.

Ali se Butan plin povezuje z raziskovalnimi inštitucijami, na primer z Geološkim zavodom, kjer ocenjujejo, da neraziskano slovensko podzemlje zagotovo skriva različne naravne vire, potemtakem tudi plin?

S podobnimi institucijami se doslej na tej ravni še nismo povezali. Tako kot naša krovna družba SHV smo tudi mi nenehno usmerjeni k iskanju rešitev za prihodnost. Dejstvo je, da so naravni viri omejeni. Verjamemo, da je prihodnost v proizvodnji energije iz odpadnih snovi.