Mobilnost in NEPN
| Avtor: dr. Slavko Ažman |
Nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN) je osrednji državni akcijsko strateški dokument za področje zelenega prehoda. Določal naj bi konkretne cilje ter ukrepe, potrebne za doseganje teh ciljev. Pripravlja se na podlagi EU zakonodaje (Uredba EU 2018/1999), sprejmejo pa ga vlade držav članic EU. Slovenija je, tako kot ostale države EU, trenutno v ključni fazi posodobitve NEPN, v kateri le-ta počasi dobiva končno obliko. Gre za izredno pomemben dokument, ki bo za prihodnja desetletja začrtal podnebne ambicije, način ukrepanja in do določene mere tudi že pričakovano uspešnost Slovenije pri prehodu v bolj trajnostno in podnebno vzdržno družbo, zato njegovo posodabljanje v strokovni javnosti zelo pozorno spremljamo.
Predlog novega Podnebnega zakona pa daje NEPN še dodatno veljavo, saj predvideva, da bo v bodoče kar 43 % vseh izdatkov državnega proračuna moralo biti v skladu s cilji NEPN, poleg tega pa naj bi bili vsi ukrepi, predvideni v NEPN, avtomatično v nacionalnem interesu.
Dosedanje posodabljanje NEPN
Tako obsežen in zahteven dokument seveda ne more nastati čez noč, četudi gre v primeru NEPN zgolj za posodobitev že obstoječega načrta. Posodobitev namreč zahteva poglobljene analize, razprave v strokovni in splošni javnosti, uskladitev mnenj in pričakovanj različnih deležnikov, če je le mogoče, pa bi bil idealen tudi splošni družbeni konsenz glede ciljev in poti do njihove uresničitve.
Strokovnjaki s področja mobilnosti smo bili sicer izredno kritični do prve verzije posodobitve NEPN, ki je bila dana v javno razpravo pomladi 2023. Opozarjali smo predvsem na to, da NEPN ni upošteval lani maja sprejete odločitve EU, da se tudi promet uvrsti med sektorje, za katere je obvezno trgovanje z emisijskimi kuponi, z besedo ni omenil izredno dobrih sistemskih rešitev iz Zakona o infrastrukturi za alternativna goriva (ZIAG), poleg tega pa se je na področju prometa osredotočal predvsem na pešačenje in kolesarjenje ter javni potniški promet, popolnoma pa je zanemarjal osebna motorna vozila, ki predstavljajo daleč največji potencial za zmanjšanje emisij iz prometa. Na srečo dokument, ki je bil po zaključku javne razprave sprejet na vladi in nato tudi poslan v Bruselj, ni imel več veliko skupnega s prvotnim dokumentom, nato pa je bil le-ta po izvedenih več strokovnih posvetovanjih še dodatno dopolnjen. Kljub temu pa ostaja še nekaj odprtih tem, o katerih se bo potrebno resno pogovoriti, da bo končna različica NEPN, ki jo v Bruslju pričakujejo konec letošnjega junija, resnično kakovostno nagovorila vse izzive, ki nas čakajo v prihodnosti.
Promet je največji izziv in hkrati ključ do uspeha
Promet je sicer samo eno od področij, ki jih obravnava NEPN, a je zagotovo med najpomembnejšimi, saj Slovenija brez uspešnega zmanjševanja emisij iz prometa nikakor ne more doseči svojih emisijskih ciljev in zavez. Je namreč edini sektor, v katerem se emisije ne zmanjšujejo, pač pa ravno nasprotno, močno naraščajo. Posledica tega je, da je delež emisij toplogrednih plinov iz prometa, ki je leta 2005 znašal še 22 %, do leta 2018 zrasel na kar tretjino vseh emisij. Tako smo sedaj v situaciji, da so nam emisije ušle izpod nadzora ravno v sektorju, ki je že tako odgovoren za največ emisij.
Na prvi pogled situacija v prometu sicer niti ne izgleda tako kritično, saj je Slovenija v letu 2020 dosegla ciljne emisije iz prometa. Podrobnejši pogled pa razkrije, da je bil ta »dosežek« mogoč samo zato, ker si je Slovenija cilje za zmanjševanje emisij iz prometa postavila sama in sicer tako, da emisije zmanjšuje s povečevanjem za »zgolj« 27 % v primerjavi z letom 2005. Pa tudi to ne bi uspelo, če ne bi bilo v tem letu tudi globalne pandemije, ki je zaradi zapiranja gospodarstva in večjega obsega dela od doma močno zmanjšala obseg prometa.
Kaj torej prinaša prenovljeni NEPN na področju prometa?
Izredno zanimiva je na primer projekcija strukture potniškega prometa do leta 2050, ki je prikazana v sliki 1.
V projekciji je izhodiščno leto 2019. Glede na to, da gre za predpandemično leto, je izbira verjetno ustrezna, sploh če ni na voljo podatkov vsaj za 2022. Iz podatkov vidimo, da je kljub močnemu subvencioniranju javnega potniškega prometa njegov delež v skupnih potniških kilometrih dokaj simboličen. Z vlakom opravimo zgolj dva odstotka vseh potniških kilometrov, z ostalim javnim prevozom pa tri odstotke. Dva odstotka potniških kilometrov odpade še na pešačenje in kolesarjenje, vse ostalo, torej 93 %, pa predstavljajo kilometri, opravljeni z osebnim avtomobilom.
Ambicije NEPN
Ambicija NEPN je, da bi do leta 2030 delež kilometrov, opravljenih peš in s kolesom zrasel na 3 %, delež kilometrov, opravljenih z vlakom prav tako, delež ostalega javnega potniškega prometa pa na 5 %. Za splošno javnost je verjetno najbolj presenetljivo dejstvo, da bo kljub napovedanim milijardnim investicijam v železniško infrastrukturo in prenovo lokomotiv ter vagonov prispevek železnice še vedno tako skromen.
Seveda so po desetletjih zanemarjanja investicije v železnice resnično nujne, kljub temu pa je iz navedenega več kot očitno, da železnice niso ključni odgovor na dileme trajnostne mobilnosti. Lahko so kamenček v mozaiku prehoda na trajnostno mobilnost, zagotovo pa z zgolj enim dodatnim odstotkom potniških kilometrov ne morejo biti odločilne za uspeh Slovenije pri zmanjševanju emisij iz prometa.
NEPN močno stavi tudi na nemotorne oblike prometa, torej na pešačenje in kolesarjenje. Te oblike prometa imajo poleg zmanjševanja izpustov še druge pozitivne učinke, predvsem na zdravje, saj so del aktivnega načina življenja, zato jih je vsekakor smiselno spodbujati. Leta 2050 naj bi peš ali s kolesom prepotovali kar 5 % vseh kilometrov, torej toliko, kot jih trenutno opravimo z vsemi vlaki in avtobusi v državi skupaj.
Kljub tem ambicioznim načrtom z nemotornimi oblikami prometa pa je vseeno jasno, da bomo Slovenci leta 2030 še vedno veliko večino potniških kilometrov opravili z avtom. Po projekciji NEPN naj bi bilo avtomobilskih kilometrov leta 2030 88 %. Tudi še leta 2050, ko naj bi emisije iz prometa v skladu z evropsko zakonodajo in sprejeto Dolgoročno podnebno strategijo Slovenije zmanjšali praktično na nič, bomo z avtomobilom še vedno opravili tri četrtine potniških kilometrov. Skratka, Slovenci smo za svoje vsakodnevne potrebe po mobilnosti odvisni od avtomobila in tudi še dolgo bomo, zato je izredno pomembno, da je čim več avtomobilov na slovenskih cestah brezemisijskih.
Kako nam gre torej pri elektrifikaciji voznega parka?
Slika 2 prikazuje doseganje ciljev glede števila baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov v letu 2020.
Pri baterijskih električnih vozilih smo ciljne vrednosti zgrešili za slabo tretjino, še veliko večji pa je bil v letu 2020 razkorak med cilji in dejanskim stanjem na slovenskih cestah pri priključnih hibridih. Kako pa je bilo s tem v pravkar zaključenem letu 2023? Ciljev za leto 2023 nismo zgrešili, ker jih za to leto sploh nimamo, prav tako kot jih nimamo za leti 2021 in 2022. Še več, nimamo jih niti za prihodnja leta. Pravkar prenovljeni NEPN kljub vztrajnemu opozarjanju stroke ne vsebuje niti ene ciljne vrednosti glede potrebnega števila električnih vozil!
Pri elektrifikaciji brez ciljev
Če se bojimo postaviti konkretne cilje elektrifikacije prometa, jih nikoli ne bomo dosegli. V gospodarstvu zelo dobro vemo, da ciljev, ki jih ne merimo in spremljamo, seveda ne moremo doseči. Ne zgodi se, da bi se veliki pozitivni premiki zgodili kar sami od sebe. Le kako naj bi spremljali učinkovitost ukrepov in jih po potrebi sproti prilagajali, če se bojimo zapisati, kaj želimo z njimi sploh doseči?
Pri avtomobilih smo celo v edinstveni situaciji, ko merjenje sploh ni nikakršen problem. Čisto vsak avto mora biti registriran, zato imamo zelo natančno evidenco vseh vozil, ki jo je moč spremljati ne le letno, pač pa celo mesečno. Tudi natančne letne ciljne vrednosti števila električnih vozil obstajajo, saj so nujne za pripravo izračunov in prognoz v okviru posodobitve NEPN, zato še toliko bolj čudi vztrajno zavračanje jasnih ciljev. Upajmo, da bo glede tega zalegel vsaj poziv Državnega sveta, ki ga je po izvedenem strokovnem posvetu naslovil na vlado. Res bi bilo namreč škoda ter tudi skrajno neodgovorno, če bi prenavljali NEPN samo zaradi obveze do EU, brez resnega namena za doseganje zadanih ciljev.
Trajnostne mobilnosti se ne da uvajati na silo
NEPN kot akcijsko strateški dokument poleg ciljev vsebuje tudi široko paleto predlaganih ukrepov. Na področju prometa so med njimi na žalost tudi ukrepi, ki naj bi otežili uporabo osebnih avtomobilov. Razmišljanja o tem, kako čim bolj otežiti uporabo osebnih vozil, so po mojem trdnem prepričanju izredno problematična, saj izhajajo iz zgrešene in podcenjujoče predpostavke, da ljudje ne pešačijo, kolesarijo in uporabljajo javnega potniškega prevoza zato, ker so leni. Dejstvo je, da je še zlasti na podeželju in v manjših mestih popolnoma nemogoče opraviti vse dnevne opravke brez avtomobila in samo z zanašanjem na javni prevoz, čeprav se morda komu iz središča Ljubljane zdi, da temu ni tako.
Trajnostne mobilnosti se ne uvaja na silo, ne s prepovedmi in ne z dekreti. Če želimo, da bodo ljudje v večji meri uporabljali javni promet, je potrebno narediti javni promet bolj privlačen. Povečati je potrebno pogostost voženj, zanesljivost, točnost in udobnost javnega prevoza ter uskladiti vozne rede. Marsikaj od tega bi bilo možno storiti takoj, brez čakanja na spremembo državnih prostorskih načrtov in na milijardne investicije v infrastrukturo.
Ekstremne ideje, kot je tista o predčasni prepovedi prodaje vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, ne da bi poskrbeli za ustrezne pogoje, ali ideja o obdavčitvi drugega vozila v družini ali ukinjanju javnih parkirnih mest in obdavčitvi zasebnih parkirnih mest, samo po nepotrebnem razburjajo javnost in postavljajo dodatne ovire na poti k trajnostni mobilnosti. Sicer so bili vsi tovrstni ukrepi umaknjeni iz verzije, ki je šla konec lanskega junija v Bruselj, na žalost pa so se nekateri od njih ponovno znašli v decembrski verziji NEPN, kot na primer ideja o omejitvi hitrosti v mestih na 30 km/h, obdavčitvi parkirišč in ukinjanju parkirišč za javne uslužbence, podražitvi cestnin in višji obdavčitvi avtomobilov.
Zaključek
Če povzamem – Slovenija je na področju prometa pred resnično gromozanskim izzivom, zato je pomembno, da izkoristimo vse potenciale, ki jih imamo, začenši z zmanjševanjem obsega prometa, z nemotornimi oblikami prometa, z večjo uporabo javnega potniškega prometa, večjo zasedenostjo osebnih avtomobilov in seveda s pospešeno elektrifikacijo voznega parka, pri čemer brez jasnih ciljev enostavno ne bo šlo. Pri spodbujanju uporabe javnega potniškega prometa se velja osredotočiti na izboljšanje njegove privlačnosti, namesto da se razmišlja, ko narediti uporabo avtomobilov podobno neprivlačno, kot je trenutno neprivlačna uporaba javnega prevoza. NEPN še ni končan, zato je še čas, da poskrbimo za res kakovosten in celovit nacionalni načrt, ki bo omogočil čim bolj učinkovit zeleni prehod slovenske družbe. Prebivalci Slovenije si to zaslužimo.
