Špediterji so arhitekti transportne verige – EOL 88/89

Sistem se je prvič pojavil med drugo svetovno vojno, ko so nemške vojaške enote uporabile železnico za prevoz tankov in preostalih tovornih vozil. Poznamo tri tipe oprtnega sistema natovarjanja: sistem A, pri katerem se prevaža celotno vozilo v spremstvu voznika, sistem B, pri katerem se prevažajo prikolice in polprikolice, in sistem C, pri katerem gre predvsem za prevoz zabojnikov. Učinkovita uporaba oprtnega sistema ima neposreden vpliv na izboljšanje celotne produktivnosti, zmanjšanje transportnih stroškov in prometa na cestah. Z vidika ekologije je tak transport prijazen okolju, ker bistveno zmanjša izpuste CO₂ v zrak. Namen kombiniranega transporta je premagovanje večjih razdalj z železnico, dostava do vrat poteka s cestnim vozilom. Pri tem se tovor ne preklada, ker je med transportom vseskozi v intermodalni transportni enoti (ITE; zabojniki, zamenljiva tovorišča, polprikolice).

Čeprav avtoprevozniki tarnajo nad visokimi cenami prevozov, oprtnega sistema praviloma ne uporabljajo. Kot glavne razloge navajajo previsoke stroške in več porabljenega časa, da se blago pripelje na končni cilj. Kaj bo treba narediti, da bo večinski delež tovora preusmerjen na železnice?
Izbira vrste transporta se ne začne pri prevozniku. Odločitve sprejemajo špediterji, ki nastopajo kot arhitekti transportne verige. Ko avtoprevoznik dobi nalog za prevoz, je uporaba kombiniranega transporta pravzaprav izključena. Za kombinirani transport se je treba odločiti že prej, saj je za tovor treba pripeljati ITE, v kateri bo blago potovalo vse od pošiljatelja do prejemnika kljub vmesni menjavi transportne panoge, to je cesta-železnica-cesta.

V preteklosti je država te prevoze denarno stimulirala z nadomestili, toda zaradi usklajevanja z zakonodajo EU to ni več mogoče. Kaj to pomeni za prihodnost oprtnega sistema?
Operaterji v kombiniranem transportu nastopamo na trgu transportnih storitev tako kot cestni prevozniki. Za tistega, ki odloča o izbiri transporta, ima kombinirani transport določene prednosti in pomanjkljivosti. Državna pomoč se lahko kaže v različnih oblikah, kot jo poznajo po državah članicah EU. To je lahko nižji davek ob nakupu opreme za kombinirani transport, kar ima Avstrija. Lahko je dovoljenje za prevoz v lokalni dostavi z večjo skupno težo – v kombiniranem transportu je praviloma pri vseh članicah kar največja skupna teža vozila na cesti 44 t – ali dovoljenje za izvajanje lokalnih dostav ob nedeljah in praznikih, če gre za kombinirani transport ipd. Čeprav denarne stimulacije pri nas ni, vidimo priložnosti predvsem pri zalednem prevozu čezmorskih zabojnikov, ki se pretovarjajo v Luki Koper. En sam intermodalni vlak prepelje približno 80 TEU, kar pomeni, da po avtocesti potuje na relacijah z zaledjem Luke Koper 50–60 velikih vlačilcev manj, zato ni prednost le v manjši gneči na cestah, ampak je tudi manj toplogrednih plinov.

Mislite najbrž na sistem C, ki je statistično gledano prijaznejši okolju, a tudi sistem A občutno zmanjšuje emisije (okoli 23 %) v primerjavi s cestnim prevozom. Poleg tega tovrstni sistem avtoprevoznikom prinaša veliko potencialnih koristi. Manjši stroški za gorivo, manj stroškov cestnine ter bistveno zmanjšana obraba vozila in gum. Poleg tega lahko šoferji med prevozom počivajo. Kakšne so vaše izkušnje?
Adria Kombi organizira vlak na relaciji Maribor–Wels in nazaj skupaj z RCA RoLa z Dunaja. Cestni prevoznik naj bi ob uporabi oprtnega vlaka privarčeval oziroma naj ne bi utrpel višjih stroškov, ker uporablja ta sistem. Obenem se prevoz v spalnem vagonu vozniku šteje v počitek, tako da po izkrcanju z vlaka takoj nadaljuje vožnjo. Ker pa je pri tovrstnem prevozu mrtva masa precej velika, vagon + vozilo je okoli 30 ton, je ekonomičnost vprašljiva. Tudi čas, ki ga prevoznik izgubi, je precej daljši, kot če bi peljal po cesti. Tak prevoz je morda primeren za pošiljke, ki niso terminsko omejene, voznik pa po prihodu na namembni terminal v eni neprekinjeni vožnji brez počitka doseže destinacijo.

Na Slovenskih železnicah pravijo, da je storitev za železniške prevoznike in operaterje zaradi visokih investicij in nizke tehnične izkoriščenosti voznih sredstev ekonomsko upravičena le, če je podprta z državno finančno podporo kot na primer v Avstriji. Kako se pri vas spopadate s tovrstnim problemom?
Tako imenovana tehnika A je močno odvisna od subvencije države. Linija Maribor–Wels in nazaj je podprta s finančnimi sredstvi republike Avstrije. Njihov argument je, da mora, ker omejuje cestni tranzit prevoznikov iz tretjih držav po avstrijskem ozemlju, ponuditi alternativo. Tako subvencionira t. i. potujočo avtocesto (tehnika A). Brez subvencije ta sistem ni vzdržen zaradi visokih vstopnih stroškov in nizkih cen v cestnem transportu, katerim se mora približati.

Kyotski protokol je predvideval zmanjšanje toplogrednih plinov, ki vključujejo CO₂, za 8 % med letoma 2008–2012. Ta cilj ni bil dosežen, čeprav je oprtni sistem odlično »orodje«, s katerim bi lahko dosegli te rezultate. Kje vidite glavni problem, da EU ne vidi prednosti, ki jih ponuja oprtni sistem?
Močno je lobiranje cestnih prevoznikov, njihovih združenj, tudi vodilnih proizvajalcev cestnih vozil, ki želijo prodati čim več novih vozil. Svoje dodajo tudi tisti, ki izbirajo način prevoza in se raje odločajo za cestnega zaradi hitrosti, preprostosti, fleksibilnosti in cene. Vse to izhaja iz problema neovrednotenih eksternih stroškov cestnega tovornega prometa. Te stroške nosimo davkoplačevalci. Ne vidimo ne volje ne želje, da bi se v kratkem zgodila internalizacija navedenih eksternih stroškov.

Med drugim SŽ vidijo logistično zahtevnost kot enega glavnih razlogov za slabo razvitost oprtnega sistema v Evropi. Za uspešno izvedbo so potrebni ustrezna infrastruktura na obeh koncih prevozne poti, ustrezna frekvenca vlakov, ustrezen pretok tovornjakov, ki se ne zadržujejo več ur na terminalu, in posebni vagoni za prevoz. Kako bi po vašem mnenju lahko premostili te ovire?
Adria Kombi je lani kupila lastne vagone, najema pa tudi vagone raznih najemodajalcev. Tako je rešila problem opreme. Tudi infrastruktura je tu, saj drugače intermodalni vlaki ne bi mogli voziti. Res je, da je kombinirani transport organizacijsko zelo zahtevno delo, saj je treba usklajevati čase odhoda, prihoda in vožnje s časovnimi okni terminalov na obeh straneh. Prav tako je treba prevzem ITE na odpremnem terminalu prilagoditi času dostav od pošiljatelja, predajo tovora na namembnem terminalu pa opraviti na začetku delovnega dne, da se lahko izvrši dostava »last mile« prejemniku. To je le nekaj osnovnih dejavnikov, tehničnih pa je še veliko več. Za to delo so potrebna nekatera interdisciplinarna znanja, kar zagotavlja samo visoko usposobljen in izkušen kolektiv.

Poleg vsega morajo intermodalni vlaki dosegati določeno izkoriščenost, kajti drugače operater ne pokriva stroškov, vprašljiva pa je tudi ekološka učinkovitost sistema.

Kaj bi lahko naredila špediterska podjetja, da bi se oprtni sistem pogosteje uporabljal?
Predvsem je treba spremeniti miselnost in prva izbira naj bo kombinirani transport, samo nujne pošiljke naj se predajajo s cestnim prevozom. Obstaja še problem opreme, torej zabojnikov, zamenljivih tovorišč ali polprikolic, primernih za kombinirani transport. Država sme nastopiti z nekaterimi olajšavami, ustrezno zakonodajo ali subvencijami. Pred tem, seveda, je treba sprejeti prometno politiko, ki vključuje kombinirani transport. Evropska komisija izvaja programe, kot je FP ali Marco Polo, ki se zdaj nadomešča z novim programom za spodbujanje okolju prijaznejšega in vzdržnejšega transporta. Prijavljene in odobrene projekte sofinancira EC do 50 % z nepovratnimi sredstvi, odvisno od programa.

Pri SŽ tudi menijo, da za zdaj ne načrtujejo uvedbe novih povezav v oprtnem prometu. Kakšne so možnosti, da bi v prihodnosti implementirali posamezne terminale na daljše razdalje? Kaj menite o industrijskih tirih, ki naj bi bili najbolj optimalna rešitev za zmanjšanje prometa?
Železniški prevozniki, na primer SŽ, običajno ne vstopajo v tveganje z intermodalnimi vlaki, ker je zelo težko dosegati prag donosnosti. Vsaj 80-odstotna kapaciteta vlaka mora biti zasedena v obeh smereh. Zato pri tem nastopamo operaterji v kombiniranem transportu. Pri železnicah naročamo vleko, sami pa poskrbimo za trženje in upravljanje odnosov s strankami. Sem spada poleg prodaje še aktivno obveščanje, reševanje reklamacij, ponujanje logističnih rešitev in financiranje. Na drugi strani so zelo pomembne nabavne aktivnosti, tehnično in tehnološko poznavanje železniškega, cestnega in pomorskega transporta, upravljanje terminalov, inovacije in razvoj.

Bi bilo sploh mogoče prepeljati celotno količino tovora po železnici ali je tega občutno preveč? Kakšna je prihodnost oprtnega sistema?
Oprtni prevoz, kot rečeno, nikoli ne izključuje cestnega transporta. Ad hoc naročila, nujne pošiljke, izredni tovori in podobno se bodo vedno prevažali po cestah. Kombinirani transport je primeren na način, da se med terminali vzpostavi redno in frekventno omrežje in tako povežejo regije med seboj. Cestne dostave naj se omejijo na območja, ki iz kakršnega koli razloga niso pokrita z mrežo intermodalnih vlakov, in na lokalne dostave. Prihodnost oprtnega sistema je v glavnem odvisna tudi od politike EU na tem področju. Zadnji zgovoren primer je uvajanje linij na glavnih evropskih koridorjih za »giga linerje«, tovornjake z dolžino 25,25 m in skupno dovoljeno maso 60 ton, kar ne koristi oprtnemu sistemu. Kombinirani transport je vzdržen, saj je prisoten že 40 let, ima dokazane prihranke pri emisijah in odlične statistične podatke glede prometne varnosti. Inovacije pri cestnih vozilih se lahko le približujejo v odstotkih prihranka emisij. Ocenjujejo, da bi lahko z aerodinamičnimi spremembami na cestnih tovornjakih dosegli 7 %, največ 10 % prihrankov pri emisijah. Vsaka primerjava s kombiniranim transportom ni umestna, saj so izpusti CO₂ tu manjši za 55 %, vključujoč »first mile« in »last mile«. Prihodnost vidimo tudi v globalizaciji proizvodnje in potrošnje, saj se vedno več izdelkov proizvaja na drugem koncu sveta, kot se porablja. Tako imamo zagotovljeno krcanje blaga v ITE in njihov ladijski prevoz ter posledično zaledno dostavo iz namembnega pristanišča. Ko je blago naloženo v zabojnik, izbira kombiniranega transporta ni več tako eksotična, prej logična.

Kdo je oprtni sistem razvil v EU in kako daleč je v primerjavi s procesi v EU Slovenija?
Oprtni sistem so v zahodni Evropi razvili železniški operaterji in cestni prevozniki. Sprva je bil namen oprtnih sistemov lažje premagovanje Alp. Zaradi težko prevoznih prelazov je bilo trgovanje med evropskimi državami oteženo, pozimi včasih celo za nekaj mesecev onemogočeno.

Že leta 1970 so cestni prevozniki in špediterji ustanovili družbo UIRR s sedežem v Bruslju, ki je zastopala interese in pripravljala okvire delovanja novega transportnega sistema. Adria Kombi, ki je naslednica Yukombi, je bilo prvo podjetje iz Jugoslavije in je polnopravna članica UIRR od leta 1991. Že leta 1975 pa je prvi oprtni vlak povezoval Ljubljano in München, takrat še v organizaciji špedicij Intertrans iz Ljubljane in Kombiverkehr iz Frankfurta.

Slovenija je bila torej že v Jugoslaviji del tega sistema. Problem pa je v tem, da se ni vlagalo niti v razvoj infrastrukture za kombinirani transport, to je v železniško infrastrukturo, niti v gradnjo terminalov niti v nakup opreme za kombinirani transport – polprikolice, primerne za železniški transport, niti v zamenljiva tovorišča, zabojnike-cisterne in podobno. Tako smo na tem področju zaspali in imamo zdaj težave pri promociji in trženju kombiniranega transporta. Slovenski špediterji v glavnem ne vidijo njegove prednosti pred cestnim transportom in ne vlagajo v nakup opreme. Spodbude na državni ravni, kot jih poznajo drugod po Evropi, bi lahko pripomogle k premikom. Trenutno v kontinentalnem kombiniranem transportu storitve Adria Kombi uporabljajo le tuji prevozniki špediterji. Več slovenskih špediterjev pa uporablja ta sistem v Luki Koper.

S katerim programom in s kakšnimi sredstvi bo EU finančno spodbujala kombinirani transport v novi finančni perspektivi in kaj bi lahko storila za njegov razvoj Slovenija?
Nova finančna perspektiva pod okriljem TEN-T namenja 26 milijard evrov za podporo projektom, ki pripomorejo k zmanjšanju emisij CO₂. V primerjavi s programom Marco Polo navedeni projekti spodbujajo investicije v infrastrukturo. Upravljavci terminalov v Sloveniji imajo priložnost, da s pravimi projekti pridobivajo sofinanciranje EU. Progam financiranja TEN-T je namenjen izboljšanju infrastrukture na najpomembnejših evropskih transportnih koridorjih.