| Trajnostna mobilnost | | |
| Kljub nekaterim pozitivnim primerom v posameznih občinah je Slovenija s projekti trajnostne mobilnosti šele na začetku. Dr. Aljaž Plevnik, strokovni sodelavec Urbanističnega inštituta RS in sodelavec Slovenske platforme za trajnostno mobilnost, celo meni, da je zaostanek dolg že nekaj desetletij. Povrh Slovenija favorizira individualno avtomobilnost. K prebujanju zavzetosti za drugačen pristop do trajnostne mobilnosti prispeva Slovenska platforma, nekaj več obetov pa dajejo napovedi v novi finančni perspektivi. | |
Čedalje več strokovnih ocen je, da Slovenija na področju trajnostne mobilnosti zamuja, da so spremembe počasne. Kakšna je vaša ocena – kaj lahko navedete kot premike in kaj kot slabosti oziroma ovire?
Na tem področju smo v povprečju nekaj desetletij za najrazvitejšimi državami, to so Nizozemska, Švica, Danska… Najslabše je stanje na državni ravni, ki v RS vključuje tudi regije, najboljše pa v nekaterih lokalnih okoljih. Nekatera mesta ali občine delajo hitre korake v smereh najboljših praks, predvsem Ljubljana, pa tudi Trzin, Ljutomer, Nova Gorica itd. Na državni ravni celovit in trajnostni pogled na prometni sistem šele postaja tema. Predvsem se to kaže v prioritetah in obsegu sredstev za posamezne vrste infrastrukture. S prenovo in integracijo JPP, vključno z železnicami, zamujamo desetletja in bi jih morali izvesti vsaj vzporedno z izgradnjo AC križa. Zdaj imamo izrazito neuravnoteženo ponudbo, ki favorizira individualno avtomobilnost.
Ena izmed vaših zanimivih izjav pravi, da bi moralo biti stanje javnega potniškega prometa kazalec razvitosti družbe. Zakaj?
Ker je JPP najbolj demokratičen in pravičen način prevozov na srednje in daljše razdalje. Boljši kot je, bolje je poskrbljeno za vse družbene skupine in več ekonomskih, socialnih in okoljskih koristi prinaša družbi. Pomislimo, katere so najrazvitejše države sveta in hitro bomo ugotovili korelacijo s kakovostjo JPP. V državah, ki sem jih omenil, je zaradi razvitosti JPP enostavno in kakovostno življenje brez avtomobila in to je dober pokazatelj kakovosti bivanja. Enako velja za mesta – najvišje uvrščena mesta na Mercerjevi lestvici kakovosti bivanja so mesta z vrhunsko ponudbo JPP in drugih alternativ avtomobilu. V njih je delež uporabe in lastništva avtomobila najnižji med razvitimi državami, na primer Dunaj, Zürich.
Ali lahko v Sloveniji kljub temu pričakujemo več projektne trajnostne mobilnosti, če pa država nima prometne strategije, favorizira ceste, v prostorskih aktih lokalnih skupnosti pa so načrtovalci pozorni predvsem na izgradnjo infrastrukture?
Pozitivni premiki so opazni, tudi zaradi pritiskov stroke, NVO in javnosti. Vendar se spremembe na državni ravni dogajajo veliko prepočasi. Veliko tudi zaradi neumne politike strankarskega kadrovanja in zamenjav višjih ravni uradnikov ob vsaki politični spremembi, kar onemogoča strokovno vodenje resorja in kontinuiteto nekaterih projektov. Hkrati pa tudi stroka na nekaterih temah caplja za sodobnimi trendi in uporablja preživete pristope – v teh primerih praviloma pomaga šele menjava generacij. Po mojih informacijah se obeta večji fokus na temo trajnostne mobilnosti v novem programskem obdobju, kjer je resorno ministrstvo predlagalo pomemben delež strukturnih sredstev za projekte na to temo.
Kakšno je razumevanje lokalnih skupnosti do oblikovanja celostnih prometnih strategij in katere primere bi lahko izpostavili? Zakaj je za Slovenijo pomemben projekt PUMAS in kaj zahteva?
Razumevanje se med občinami pomembno razlikuje, vendar se hitro širi, posebej po nekaj uspešnih zgodbah. Omenil sem že Ljubljano in Ljutomer. K temu prispeva tudi Slovenska platforma za trajnostno mobilnost (SPTM), s katero poskušamo podpreti občine pri korakih v smeri trajnostne mobilnosti. Organiziramo predavanja, izobraževanja, študijske obiske in izmenjavo izkušenj. Pripravili smo Smernice za pripravo Celostnih prometnih strategij (CPS) in izdajamo 3-mesečne novice. Ena od strategij, ki smo jo pripravili v okviru SPTM, je bila kot kakovostna prepoznana tudi na ravni EU – Ljutomer se je namreč lani uvrstil med najboljše tri prijavljene strategije na EU ravni.
PUMAS je projekt, ki podpira delovanje SPTM še naprej – uvodni zagon je dobil s podporo MzIP. Ambicija je, da bi se SPTM s projektom PUMAS razširila na celotni alpski prostor. Hkrati se na primeru Nove Gorice preizkuša nov pristop k CPS – izdelujemo regionalno prometno strategijo za Goriško regijo, vključena pa je tudi italijanska Gorica. Gre za pilotno CPS za širše območje, ki ima tudi čezmejni pogled.
Ali mislite, da se kdo v Sloveniji še spomni resolucije Predvidljivo v skupno prihodnost?
Verjetno samo avtorji in predstavnik naročnika. Jaz se je žal ne več.
Kje bi lahko občine črpale sredstva za pripravo načrtov prometnih strategij?
Če bo potrjen predlog MzIP, bodo za njihovo pripravo na razpolago sredstva strukturnih fondov naslednje finančne perspektive. Drugače pa so za enkrat glaven vir EU projekti, čeprav so najuspešnejše CPS tiste, ki jih občine same financirajo iz proračuna. Takrat je pripadnost in predanost projektu največja.
Javni potniško promet, kolesarjenje, pešačenje, parkiranje – pri katerem od teh elementov prometnega sistema bi lahko Slovenija najhitreje lahko dosegla spremembe? Ali je točna ocena, da je kolesarjenje vključno s kolesarskimi potmi v vzponu?
Za vse prevozne načine so znani ukrepi, ki so hitro izvedljivi in prinašajo hitre spremembe. Se pa seveda razlikujejo po finančni zahtevnosti in politični sprejemljivosti, vendar ne bi izpostavljal nobenega od prevoznih načinov. Kolesarjenje je v vzponu, tako v planerskem smislu kot v deležih uporabe – za vsakdanje poti kot rekreacijo. Na mestni ravni je to področje, ki prinaša hitre spremembe za relativno malo investiranja. Veliko pa je pri tem promocije in politične sprejemljivosti.
