Slovenija je lahko v EU vzorčni primer električne mobilnosti – EOL 104/105

Kazalo

Umeščanje hitrih polnilnic

Do konca prihodnjega leta nacionalna strategija

Razvoj elektromobilnosti

Finančne spodbude

Slovenija pomemben igralec pri razvoju komponent

Mobilnost ključni steber pametne specializacije

Elektromobilnost priložnost za »start-up«

Zmogljivosti električnega omrežja

Slovenija sodi v vrh hitrih polnilnic

Občine morajo sprejeti odločnejše ukrepe

Položaj elektro podjetij

V Energetskem konceptu Slovenije, dokumentu, ki podaja strateške usmeritve in postavlja političen okvir za izvajanje energetskih projektov v Sloveniji, s cilji do leta 2055, sta med krovnimi cilji opredeljena:

zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov, ki so povezani z rabo energije, za vsaj 40 % do leta 2035 glede na raven iz leta 1990 in

zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov vezanih na rabo energije za vsaj 80 % do leta 2055 glede na raven iz leta 1990.

Ključni del je prehod iz fosilnih goriv na obnovljive vire energije in plin tudi na področju prometa. Med ključnimi cilji Energetskega koncepta Slovenije je do leta 2035 zmanjšati izpuste toplogrednih plinov v prometu za vsaj 35 % glede na leto 2005 in za 70 % do leta 2055. Cilj je doseči 100 % električno mobilnost v osebnem in javnem prometu. Ali in kako nam bo to uspelo? Kako zagotoviti ustrezno infrastrukturo, kapacitete omrežja in vire elektrike, da bodo lahko zagotovili napajanje vseh avtomobilov? Predvsem pa, kako hitro se bo trg bencinskih in dizelskih avtomobilov prilagodil trgu električnih avtomobilov, ki bodo dostopni za vse sloje prebivalstva?

Umeščanje hitrih polnilnic

Kot so povedali na Ministrstvu za infrastrukturo, smo bili v Sloveniji na področju elektromobilnosti dolgo priča začaranemu krogu – ni polnilnic za električne avtomobile, ker ni avtomobilov, ni avtomobilov, ker ni polnilnic. Spomladi letos pa so na ministrstvu z aktivnim vstopom vodilnih ponudnikov električnih vozil na slovenski trg pričeli z aktivnejšo promocijo elektromobilnosti. Konec novembra je bilo vzpostavljeno tudi omrežje hitrih polnilnic na avtocestnem križu. Gre za postavitev 26 polnilnic v okviru Zelenih koridorjev Slovenije, ki je del mednarodnega projekta Sredenjevropski zeleni koridorji (Central European Green Corridors), v okviru katerega je sicer skupno postavljenih 115 hitrih polnilnic v sodelujočih državah, ki so Avstrija, Nemčija, Slovaška, Slovenija in Hrvaška.

Po besedah Željka Purgarja, koordinatorja Sekcije trajnostna mobilnost CER – Center energetskih rešitev in svetovalca za električno mobilnost CONOT – Centra odličnosti nizkoogljične tehnologije, se na postavljenih polnilnicah tretjina kapacitete akumulatorjev večine električnih avtomobilov na trgu napolni v približno 10 minutah: »Tako uporabnik električnega avtomobila s kapaciteto baterij med 18 in 24 kWh, torej avtomobila v redni ponudbi vodilnih avtomobilskih znamk v Sloveniji, s postankom 10 do 15 minut brez težav prevozi pot med Ljubljano in Mariborom. Za pot iz Ljubljane do Zagreba pa mora ob hitri polnilnici postati za približno 20 minut, morda pozimi in pri nekaterih vozilih nekoliko več, a vsekakor manj kot pol ure.« Priložnosti pa vidi tudi pri postavitvi počasnih polnilnic in pri povezavi s sistemi P+ R (Parkiraj in prestopi), ki spodbuja multimodalnost v mestih: »Med 200.000 in 250.000 voznikov avtomobilov v Sloveniji prevozi na dan manj kilometrov, kot znaša doseg današnjih cenovno dostopnejših električnih vozil. Ti bi lahko svoje potrebe pokrili izključno z nočnim polnjenjem doma. Avtomobili večine dnevnih delovnih migrantov v času službe stojijo parkirani več kot osem ur. To je potrebno izkoristiti za razvoj infrastrukture počasnih polnilnic, ki ne zahteva velikih infrastrukturnih naložb v električno omrežje. Počasne polnilnice so sorazmerno poceni, obenem pa nimajo veliko operativnih stroškov. Z domiselnimi rešitvami jih je mogoče s sistemi P + R in podobno vključiti v celostni sistem trajnostnega prometa v večjih mestih.«

Kot pravijo na ministrstvu, se je s postavitvijo hitrih polnilnic spirala umerila navzgor. Ugotavljajo, da so sedaj na slovenskem trgu skoraj vsi električni avtomobili globalnih ponudnikov, s celostnimi podpornimi storitvami v prodajno servisnih mrežah vodilnih prodajalcev avtomobilov, razpredenih po celotnem državnem teritoriju. Aktivna prodaja se je začela letos aprila. Pred tem so avtomobile prodajali le za pokušino. Po podatkih ministrstva je trenutno v Sloveniji registriranih med 200 in 300 električnih avtomobilov. »Še lani so vsa sredstva za subvencije za električne avtomobile pošla v nekaj dneh. In številni sploh niso mogli do njih. V bodoče pa jih bo zagotovo dovolj tudi za doseganje množične prodaje. Tako da lahko pričakujemo naraščanje števila električnih avtomobilov na slovenskih cestah šele od zdaj naprej. Storili bomo vse, kar je v naši moči, da čimprej dosežemo preboj množičnosti električne mobilnosti v Sloveniji,« so povedali na Ministrstvu za infrastrukturo.

Kriterij za postavljene električne polnilnice je določil konzorcij, ki vodi projekt na mednarodni ravni in nihče od slovenskih razvijalcev in proizvajalcev električnih polnilnic v času razpisa tem pogojem ni zadostil, zato polnilnice niso plod slovenskega znanja in proizvodnje.

Na vrh

Do konca prihodnjega leta nacionalna strategija

Vlada Republike Slovenije je v začetku letošnjega septembra ustanovila Medresorsko delovno skupino za vzpostavljanje infrastrukture za alternativne energente in spodbujanje prodaje vozil na alternativne energente. Kot je povedal Željko Purgar, je ustanovitev medresorske delovne skupine odgovor na obveze do Evropske komisije. Slovenija mora namreč proti koncu leta 2016 v Bruselj posredovati akcijski načrt delovanja na tem področju. Evropska komisija posebej izpostavlja električno mobilnost. In kako v Sekciji vidijo razvoj elektromobilnosti v Sloveniji? Željko Purgar: »Vse, kar bo sprejeto v okviru Medresorske delovne skupine bodo morali v Sloveniji v praksi uveljaviti deležniki vrednostne verige električne mobilnosti. Zato smo pri Sekciji trajnostna mobilnost CER vzpostavili partnerski odnos z medresorsko delovno skupino. V sekciji se namreč povezujejo in delujejo predstavniki akademske sfere, avtomobilske industrije, globalno uveljavljeni avtomobilski izdelovalci, kot ponudniki električnih vozil, ponudniki polnilne infrastrukture in celo ponudniki rešitev za energetsko samooskrbo v prometu. Glede celostnega spodbujanja množične električne mobilnosti pa bodo različni deležniki cilje do leta 2020 in naprej v okviru nacionalne strategije določili do konca prihodnjega leta.«

Na vrh

Razvoj elektromobilnosti

V preteklosti je torej trajnostna mobilnost pogosto temeljila na dveh stebrih, in sicer na javnem potniškem prometu in na nemotornih oblikah mobilnosti oziroma na aktivni mobilnosti. Kot pravijo na ministrstvu, so s pojavom električnih avtomobilov mesto v trajnostni mobilnosti dobili tudi avtomobili. »Vendar je v celostnem sistemu trajnostne mobilnosti potrebno najti električni mobilnosti pravo mesto in pravo vlogo, da bo v sozvočju z vsem, kar smo na področju javnega potniškega prometa in aktivne mobilnosti že storili doslej. Pri tem je potrebno upoštevati dejstvo, da električni avto obremenjuje mestni prostor tako kot vsi ostali avtomobili, a obremenjuje mestno okolje in prebivalce s hrupom in izpusti manj kot druge oblike motornega prometa. Glede na poselitveni vzorec Slovenije je potencial električne mobilnosti pri nas večji kot v marsikateri drugi državi,« pravijo. Po nekaterih kriterijih je Slovenija v samem vrhu razvoja elektromobilnosti, na primer po pokritosti avtocestnega omrežja s hitrimi polnilnicami. Na drugih področjih nekoliko zaostaja. Kljub temu menijo, da smo med tistimi, ki so na področju električne mobilnosti bolj dejavni, saj se marsikaj dogaja tudi v zakulisju. Določene zadeve pa vzpostavljamo tudi počasneje kot drugi, ker smo omejeni z viri in sredstvi.

Umeščanje električnih polnilnic v prostor včasih močno oteži zakonodaja in druge težave, zato je po besedah Željka Purgarja potrebno razvoju elektromobilnosti in infrastrukture zanje prilagoditi tudi prepise s področja koničnih obremenitev električnega omrežja in omrežnine. Dodaja, da bi se moral spremeniti tudi sistem javnega naročanja, tako da bi dajal prednost energetski učinkovitosti vozil, preračunani na skupni imenovalec, porabi energije izraženi v kWh. Velik potencial pa imajo ukrepi davčne politike in širši sistem ukrepov pozitivne diskriminacije, kjer imajo največjo težo lokalne skupnosti in občine.

Na vrh

Finančne spodbude

Eko sklad je med leti 2011 in 2014 za okolju prijazna vozila za spodbujanje večje energijske učinkovitosti v prometu letno zagotovil pol milijona evrov nepovratnih sredstev za električna vozila, od tega 200.000 evrov za fizične osebe in 300.000 evrov za pravne osebe v obliki državnih pomoči. Letos sta v veljavi dva javna poziva za dodeljevanje nepovratnih sredstev. Za pravne osebe, samostojne podjetnike in zasebnike je na podlagi javnega poziva razpisanih 2 milijona evrov nepovratnih sredstev za električna vozila, za občane pa 500.000 evrov nepovratnih sredstev za električna vozila. Nepovratna finančna spodbuda se lahko dodeli za nakup novega vozila kategorije M1, N1, L7e ali L6e na električni pogon brez emisij CO2 na izpustu; za predelavo vozila ali nakup predelanega kategorije M1, N1, L7e ali L6e, v električnega, tako da bo serijsko vgrajeni motor na notranje zgorevanje nadomeščen s pogonskim elektromotorjem; za nakup novega priključnega hibridnega vozila (plug-in) ali novega vozila na električni pogon s podaljševalnikom dosega (range extender), z emisijami CO2 na izpustu manjšimi od 50 g CO2/km, kategorije M1, N1. Višina nepovratne finančne pomoči je odvisna od kategorije vozila in znaša od 2.000 do 5.000 evrov. Upravičena oseba je poleg nepovratne finančne pomoči/spodbude po javnem pozivu za nakup električnega vozila upravičena pridobiti tudi kredit Eko sklada po javnem pozivu za kreditiranje okoljskih naložb.

Na Eko skladu so povedali, da so razpisana sredstva v letih 2011 do 2013 ostajala nerazdeljena, v letu 2014 pa se je prvič zgodilo, da razpisana sredstva niso zadoščala do konca leta in sta bila oba javna poziva za dodeljevanje nepovratnih sredstev za električna vozila predčasno zaključena. Prihodnje leto bo Eko sklad zagotovil najmanj toliko sredstev kot letos za spodbujanje naložb v električna vozila.

Rok Istenič, vodja odnosov z javnostmi pri Renault Nissan Slovenija, d.o.o., kjer tudi ponujajo električne avtomobile, pravi: »Tako kot na vseh področjih, povezanih z ekologijo, žal tudi pri električni mobilnosti v Sloveniji velja,da se kupci za ekološke rešitve odločajo le, če jim to prinaša cenovne prihranke. Električna vozila so danes zaradi visoke cene baterij v prednosti pri udobju vožnje, tišini in vožnji brez izpustov, medtem ko cenovno še ne dosegajo običajnih vozil. To seveda vpliva tudi na prodajo. Kljub temu pa je Renault od lansiranja prodaje v mesecu maju že prevzel vodilni tržni delež na tem segmentu vozil. Prav zaradi teh dejstev smo aktivni član sekcije Trajnostna mobilnost, kjer skušamo doseči, da bo Slovenija postala bolj prijazna trajnostni mobilnosti, s čimer bo tudi naša prihodnost lahko čistejša, tišja in bolj zdrava.« Tudi v podjetju Citroën Slovenija d.o.o., kjer imajo v svoji ponudbi električno avto C-Zezo in Hibridni avtomobil DS 5 Hybrid, pravijo, da je prodaja za enkrat skromna, le nekaj primerkov na leto od vsakega vozila.

Kot pravi Rok Kralj iz podjetje Etrel, kjer se ukvarjajo z razvojem in proizvodnjo polnilnic za električne avtomobile, je »težava infrastrukture za elektromobilnost potreba po dolgoročnosti zahtevanih investicij, ki so obenem nujno vezane na kritično maso električnih vozil na trgu. Le-te danes še ni, se pa v zadnjih letih vse bolj jasno izrisuje stanje na trgu in tehnološki trendi za naslednje kratkoročno obdobje, saj vsi večji avtomobilski proizvajalci napovedujejo ali začenjajo resno serijsko proizvodnjo večjega števila elektrificiranih modelov. To bo skupaj z zavezami evropskih držav o potrebnem zmanjševanju izpustov toplogrednih plinov iz naslova cestnega prometa pripomoglo k večjemu številu električnih vozil na naših cestah, skupaj s tem pa se bo neizbežno razvila tudi vsa potrebna infrastruktura za njihovo polnjenje.« Kot dodaja, je Slovenija sicer z ostalimi državami članicami EU po pokritosti države z električnimi polnilnicami in naprednosti sistema (npr. možnost gostovanja na infrastrukturi različnih ponudnikov) v ospredju, zaostajamo pa pri ponudbi različnih serijskih vozil, saj se proizvajalci še preredko odločajo za prodajo modelov, ki so sicer drugje že na voljo, na našem relativno majhnem trgu. Podjetje Etrel, ki je tudi med ustanovitvenimi člani Sekcije trajnostne mobilnosti v Centru energetskih rešitev, svoje polnilne postaje sicer prodaja na številnih evropskih trgih, od Norveške do Grčije, med naročniki pa so tako končni kupci za polnjenje električnih avtomobilov v njihovi lastni garaži, kot večji ponudniki storitev elektromobilnosti, avtomobilski saloni, občine, turistični objekti idr.

Na vrh

Slovenija pomemben igralec pri razvoju komponent

Slovenija je pomemben deležnik pri razvoju komponent za električna vozila. Kot pravi Željko Purgar, imamo v Sloveniji vzpostavljeno vrednostno verigo električne mobilnosti: »Od bazičnega razvoja, preko razvoja in izdelave komponent, izdelave avtomobilov, prodaje in vzdrževanja tehnološko najnaprednejših vozil, kar električna vozila zagotovo so, do vzpostavljanja celostnih storitev zanje, izdelave polnilne infrastrukture in zagotavljanje energenta zanje, še posebej električne energije iz obnovljivih virov. Na Kemijskem inštitutu so izjemno prodorni pri razvoju litij žveplovih baterij v okviru dveh evropskih, znanstveno raziskovalnih-industrijskih projektov. Obenem jih je kot vizionarje svoje prihodnosti prepoznala v povsem komercialnem, znanstveno razvojnem projektu magnezijevih baterij Honda. Tako se bomo lahko čez leta pohvalili, da so se odvisnosti od litija, strateške surovine 21. stoletja, Japonci rešili v Ljubljani. Ob tem imamo tudi lastne izdelovalce in ponudnike polnilnic, kot je na primer družba Etrel. Petrol pod okriljem oddelka strateškega razvoja razvija posebej učinkovit sistem upravljanja polnilne infrastrukture. Slovenci smo torej sposobni vzpostaviti celostno vrednostno verigo. Cimos je za BMW i3, inovativni električni avtomobil iz ogljikovih vlaken, razvil in izdeluje revolucionaren plastičen nosilec za motor. Hella Saturnus Slovenija izdeluje sprednje luči za Renault Zoe. MAHLE Letrika izdeluje pogonski motor za Renault Twizy, ki ga je podjetje povsem samostojno razvilo, ko je bilo še v 100-odstotni slovenski lasti. Leta 2016 pa bo s tekočih trakov v novomeškem Revozu pripeljal tudi prvi, serijsko izdelan električni avtomobil v Sloveniji.«

Robert Dominko iz Kemijskega inštituta je pritrdil položaju slovenskih raziskovalnih inštitucij pri razvoju komponent za električne avtomobile: »Prisotni smo na različnih področjih, od inovativnega razvoja komponent in konceptov do proizvodnje različnih delov za električna vozila. Vloga Kemijskega inštituta na tem področju so raziskave na bazičnem in aplikativnem razvoju sodobnih baterijskih materialov in konceptov. Lahko se pohvalimo z vodilno vlogo na nekaterih segmentih razvoja akumulatorjev, saj vodimo dva evropska projekta na razvoju litij žveplovih akumulatorjev, ki imajo vsaj dvakrat večjo energijsko gostoto, kot trenutno litij ionski akumulatorji. Obenem smo pionirji razvoja na področju magnezijevih akumulatorjev,« dodaja. Okoli 50 % financiranja za projekte na tem področju pridobijo v tujini. Precej pozornosti namenjajo razvoju akumulatorjev iz materialov, katerih osnova ni litij. V preteklosti je bil govor o končnih količinah litija, kar se je nanašalo predvsem na komercialno zanimiva nahajališča v Južni Ameriki. S prihodom večje količine litij ionskih akumulatorjev pa se izboljšujejo tudi metode recikliranja in metode pridobivanja litija. Zato so tudi te govorice malo potihnile. Kljub temu, meni Robert Dominko, je razvoj akumulatorjev na osnovi drugih materialov, kot je natrij, v velikem zagonu. Natrij lahko namreč uspešno nadomesti litij vsaj v stacionarnih aplikacijah. Dodaja, da »onkraj Atlantika in posebej v deželi vzhajajočega sonca vlagajo precejšna sredstva v razvoj akumulatorjev na osnovi magnezija. Tu smo še precej na začetku in potrebno bo še kar nekaj časa, da bodo magnezijevi akumulatorji prišli v komercialno uporabo.«

Hidria, ki se uvrša med vodilne evropske in svetovne proizvajalce komponent na področju avtomobilskih in industrijskih tehnologij, tudi na segmentu trajnostne zelene mobilnosti prihodnosti prispeva globalno prebojne rešitve, trdi dr. Iztok Seljak, predsednik poslovodnega odbora Hidrie. Na tem področju že pokrivajo okoli tretjino evropskih potreb na pogonskih statorjih in rotorjih, ki so vgrajeni v najpomembnejše avtomobilske znamke, kot so Audi, Mercedes, Peugeot, Porsche, Renault, Volvo, Volkswagen in druge. »Tovrstne prednosti na razvojni in proizvodni strani elektropogonov mora Slovenija bolje izkoristiti v kontekstu e-Slovenije, saj imamo glede na geografsko lego in številne druge faktorje idealne možnosti, da postanemo referenčni vzorčni primer zelene električne mobilnosti v Evropi in v svetu,« je prepričan prvi mož Hidrie.

Na vrh

Mobilnost ključni steber pametne specializacije

Avtomobilska dobaviteljska industrija v Sloveniji ustvarja preko 20 % slovenskega blagovnega izvoza in preko 10 % BDP-ja. Zaradi tega, pravi dr. Iztok Seljak, je mobilnost eden ključnih stebrov strategije pametne specializacije, kjer bodo na voljo tudi ustrezne finančne spodbude. Dodaja: »Ob pravi izvedbi te strategije lahko v prihodnjih 5-10 letih podvojimo obseg tega sektorja, ki lahko odločno prispeva k slovenski gospodarski rasti.« Tudi na Ministrstvu za gospodarski razvoj in tehnologijo pravijo, da bodo podjetja s področja elektromobilnosti lahko kandidirala na vseh javnih razpisih za raziskave in razvoj, če se vsebine projektov ustrezno umeščajo v prednostna področja uporabe Strategije pametne specializacije, med katerimi je tudi mobilnost, in če bodo izpolnjevala druge pogoje in merila iz posameznih javnih razpisov. Cilj na področju mobilnosti, kot je opredeljen v Strategiji pametne specializacije, je »prehod od razvoja posamičnih komponent in materialov k razvoju zahtevnejših in kompleksnejših energetsko učinkovitih produktov z višjo dodano vrednostjo, skladnih z novimi EU standardi na področju zmanjšanja emisij (EURO 6c, EURO 7) in na področju varnosti (EURO NCAP); ter okrepitev statusa slovenskih proizvajalcev kot predrazvojnih dobaviteljev.«

Do leta 2023 sta cilja tudi dvig dodane vrednosti podjetij na tem področju za 20 % in povečanje števila predrazvojnih dobaviteljev od 15 na 22, kar je povečanje za 45 %. To se želi doseči predvsem z večjim vlaganjem v razvoj, proizvodnjo in trženje tovrstnih produktov. V ta namen je predvidena izvedba petih demonstracijskih oziroma pilotnih projektov uvajanja tovarn prihodnosti s polno avtomatizacijo proizvodnega procesa in okrepitev povezave med velikimi ter srednjimi in malimi podjetji. Gre za to, da vsaj 50 % nosilnih podjetij partnerstva do leta 2020 uvede odprt poslovni model inoviranja, ki bo krepil in razvijal njihovo dobaviteljsko verigo. Med fokusnimi področji in tehnologijami so tudi sistemi za e-mobilnost in hranjenje energije. Kot je navedeno v Strategiji pametne specializacije, je področje mobilnosti eno ključnih, saj brez edinega proizvajalca avtomobilov v Sloveniji dobaviteljska veriga ustvarja za 3,8 milijarde evrov prometa. Gre za več kot 100 dobaviteljev in več kot 600 poddobaviteljev nižjih nivojev dobaviteljske verige. Za nadaljnjo uspešnost slovenske avtomobilske dobaviteljske industrije je zato nujna osvojitev višjega mesta v dobaviteljski verigi, ki zagotavlja neposredno dobavo proizvajalcem vozil, ali osvojitev nišnih izdelkov in tehnologij, ustrezno zaščitenih s patenti.

Na vrh

Elektromobilnost priložnost za »start-up«

Razvojnih in tržnih priložnosti se na globalnem trgu zavedajo tudi novoustanovljena podjetja oziroma t. i. »start-up« podjetja, ki, kot pravi dr. Iztok Seljak iz Hidrie, so električno mobilnost s pospeševanjem razvoja in vlaganj objektivno že resno spravili v položaj realne možnosti množične prihodnje mobilnosti, zato so tudi obstoječa podjetja, ki so bila na začetku zadržana do e-mobilnosti zaradi ščitenja že realiziranih investicij in sredstev, vezanih na klasične pogone, postopoma prisiljena v isto smer. »Drugače se bo električna mobilnost realizirala neodvisno od njih. S to razliko, da sicer tvegajo velik zaostanek, ki ga ob sedanjem tempu razvoja ne bo lahko nadoknaditi,« še dodaja. Robert Dominko iz Kemijskega inštituta pa izpostavlja: »Vsi proizvajalci avtomobilov in tudi proizvajalci avtomobilskih komponent imajo velike razvojne skupine, ki delujejo globalno. Pripravljeni so se povezovati v različne projektne skupine ali dvostranske projekte, z namenom črpanja znanja in informacij o tehnologijah, ki se razvijajo. Kot primer naj omenim EU-CAR združenje, ki poleg Evropske avtomobilske industrije vključuje še nekatere azijske proizvajalce. Ti skupaj usmerjajo evropsko in posledično tudi svetovno avtomobilsko industrijo. Tudi v tem združenju je Slovenija aktivna na različnih področjih, tudi na področju elektromobilnosti.«

In kakšen je položaj Slovenije v primerjavi z ostalimi državami EU? Dr. Iztok Seljak glede na pospešeno postavljanje polnilnih mrež za električne avtomobile v Sloveniji v zadnjih mesecih in s trenutno 360 električnimi avtomobili na slovenskih cestah, s hitrim trendom rasti, rast v Sloveniji ocenjuje kot povprečno in dodaja: »Ne zaostajamo bistveno za državami članicami EU oziroma lahko ta zaostanek nadoknadimo. Žal pa izgubljamo še eno priložnost, da bi bili nadpovprečni in primer drugim. Tako bi lahko lepo izkoristili s tem povezano priložnost multiplikativne rasti tega segmenta.« Robert Dominko pa vidi razvoj na področju e-mobilnosti v Sloveniji, kot da je prepuščen entuziazmu posameznikov in organizacij, ki stojijo za njimi. Za razliko od tega velike države, kot so Nemčija in Francija, strateško usmerjajo veliko sredstev v razvoj in izboljšave na področju e-mobilnosti, kjer gre v veliki meri tudi za javno-zasebna partnerstva. Podobno je v nekaterih manjših državah EU.

Na vrh

Zmogljivosti električnega omrežja

Vse več električnih polnilnic in vozil na električni pogon zahteva stabilno električno omrežje, kjer je cilj, da energija izhaja iz zelenih oziroma obnovljivih virov. Energetski koncept Slovenije sicer načrtuje poleg vse večjega deleža obnovljivih virov energije pridobivanje energije iz jedrske elektrarne. Mora pa, po besedah Roka Kralja iz Etrela, električno omrežje realno oceniti izziv vključitve večjega števila električnih vozil in to izkoristiti za hkratno integracijo večjega deleža obnovljive energije, ki se lahko skladišči v baterijah teh vozil. Dodaja, da je osnova za to uporaba pametne opreme za polnjenje, skupaj z ustreznimi sistemi vodenja, ki omogočajo komunikacijo s polnilnimi postajami in nadzor nad močjo in časom polnjenja. Na ta način lahko uporabniki napolnijo baterije v času, ki ga imajo na voljo, ne da bi s tem nenadzorovano obremenili energetski sistem in povečali potrebo po energiji iz neobnovljivih virov.

Željko Purgar pa pravi, da ne gre spregledati dejstva, da je bilo lani v Sloveniji 38 % energije proizvedeno v hidroelektrarnah in 2 % v sončnih elektrarnah: »To pomeni, da je že sedaj delež obnovljivih virov energije pri vožnji z električnim avtomobilom 40-odstoten. Če temu dodamo še elektriko iz nuklearne elektrarne, potem ima le četrtina električne energije pri nas ogljični odtis. S takšnim deležem znaša posreden izpust CO2 električnega avtomobila v vožnji v Sloveniji manj kot 40 g/km. Pri klasičnem avtomobilu, ki porabi na 100 kilometrov 6,5 litra goriva, znaša izpust CO2 približno 180 g/km. Tudi ob delni uporabi električne energije iz termo elektrarn vozimo z električnimi avtomobili v nizkoogljično družbo. Ob tem ne gre spregledati, da vsaj en večji ponudnik električne energije na polnilnicah za električne avtomobile zagotavlja električno energijo izključno iz obnovljivih virov. Vsekakor je vizija razvoja usmerjena v energetsko samooskrbo v prometu z obnovljivimi viri energije. Na primer s sončno elektrarno na strehi hiše in hranilnikom energije, iz katerega se ponoči napolni električni avtomobil. Glede na vzorec poseljenosti, razpršeno po celotnem ozemlju države, ima Slovenija na tem področju izjemen potencial.«

Na vrh

Slovenija sodi v vrh hitrih polnilnic

Ivan Zadravec, ki v družbi SODO d. o. o. vodi projekt izgradnje hitrih polnilnic na slovenskem AC križu, je glede elektromobilnosti in razvoja električnega omrežja v Sloveniji povedal naslednje: »Zadnjih nekaj let smo se predvsem ukvarjali z vprašanjem, kaj je ključno, da se v Sloveniji spodbudi elektromobilnost. Spraševali smo se, ali je potrebno najprej spodbuditi prodajo električnih vozil ali je najprej potrebno zgraditi ustrezno mrežo polnilnic za njihovo polnjenje. Naposled je vlada v letu 2014 z energetskim zakonom določila, da potrebno najprej zgraditi polnilno infrastrukturo hitrih polnilnic na slovenskem avtocestnem križu. Tako je sedaj zgrajenih 26 hitrih polnilnic ob slovenskih avtocestah, ki so na voljo vsem uporabnikom. Slovenija je s hitrimi polnilnicami na avtocestnem križu pokrita po vse državi in povezana z električno avtocesto po vsej Evropi. Čas je, da se naredi korak naprej in začne še bolj spodbujati nakup električnih vozil z dodatnimi spodbudami in olajšavami.

Kot distribucijski operater smo z energetskim zakonom zadolženi za razvoj osnovne infrastrukture hitrih polnilnic za vozila na električni pogon na avtocestnem križu Slovenije. V povezavi s to zakonsko nalogo je družba SODO v letu 2014 in 2015 izvedla vse aktivnosti, povezane z izgradnjo mreže 26 hitrih polnilnic na avtocestnem križu RS, imenovane Zeleni koridorji Slovenije, ki uporabnikom električnih vozil omogoča, da svoje električno vozilo napolnijo v približno 30 minutah. Hitre polnilnice na avtocestnem križu omogočajo polnjenje z enosmernim in izmeničnim virom napajanja jakosti 50 kW DC in 43 kW AC in sicer preko CHAdeMO, Combo 2 in Typ 2 vtikačev. Na tak način je omogočena uporaba hitrih polnilnic največjemu številu različnih proizvajalcev električnih vozil. Uporabnikom električnih vozil je povsod omogočen enak nivo storitev. Omogočen je tudi sistem gostovanja (roaming) in uporaba polnilnic uporabnikom električnih vozil, ki z nobenim od ponudnikov storitev polnjenja nimajo sklenjenega pogodbenega razmerja. Slovenija je tako s svojo polnilno infrastrukturo najgostejša mreža v EU in jo lahko uvrstimo v sam vrh hitre polnilne infrastrukture.

Uvedba električnih vozil v promet vnaša v električno omrežje nove porabnike kot tudi hranilnike električne energije. Pričakovati je rast porabe električne energije v prometu, čeprav je strukturni delež porabe še vedno relativno majhen glede na ostale sektorje končne porabe. Poraba v prometu bolj narašča v scenarijih smotrnejšega ravnanja z energijo in intenzivnejšega izvajanja energetske politike, ker je po teh scenarijih mogoče pričakovati večji delež električnih lokomotiv in prometa na železnici in tudi večje povečanje obsega prometnega dela s cestnimi električnimi prevoznimi sredstvi.«

Na vrh

Občine morajo sprejeti odločnejše ukrepe

Predvideva se, da naj bi se do leta 2055 po slovenskih cestah vozili le še električni avtomobili. Kako se na to prila