| Prostorsko modeliranje | | Miha Kramberger, Simona Šinko, Tomaž Kramberger, Fakulteta za logistiko, Univerza v Mariboru | |
| V članku predstavljamo nov pristop k prostorskemu modeliranju izbire modalitete prevoza. Pred nami so avtorji za tovrstno prikazovanje upoštevali le objektivne dejavnike pri izbiri, mi pa smo vključili še subjektivne. Modeliranja smo se lotili v mestni občini Maribor in predstavili izbiro modalitete prevoza dijakov ene izmed mariborskih gimnazij v šolo. Bistveni koncept modelov izbire načina potovanja je namreč razumeti razmerje med izbiro potnika in dejavniki, ki prispevajo k izbiri, pri čemer je naš model eden izmed prvih, ki to upošteva. Če želimo, da se bodo potniki odločali za uporabo javnega potniškega prometa, je ključnega pomena, da razumemo njihove želje in potrebe. Slovenija je na področju mobilnosti uvedla veliko ukrepov, ki so spodbudili uporabo javnega potniškega prometa. Še vedno pa ji ostaja nekaj potenciala za izboljšanje, pri čemer bi naš model lahko bil v odlično pomoč. | |
Kaj je mobilnost?
Mobilnost v času hitrega tempa življenja, kot smo ga navajeni, je izrednega pomena. Vsak posameznik ima na svojem urniku veliko obveznosti na različnih lokacijah. Za pojem mobilnosti avtorja Alsnih & Henser (2003) trdita, da je veliko več kot samo sposobnost za vožnjo avtomobila. Je fizična in mentalna sposobnost varnega in neodvisnega premikanja. V smislu osebnega potovanja pa mobilnost predstavlja zmožnost premikanja ljudi ob upoštevanju stroškov in udobja posameznika (Litman, 2011).
Posameznik lahko razdaljo do svojega cilja premaga na različne načine. Mesta stremijo k zmanjšanju uporabe avtomobilov ter povečanju njegovih alternative, kot so javni potniški promet, kolesarjenje in hoja (Taniguchi & Fujii, 2007).
Stanje javnega potniškega prometa v Sloveniji
Lahko rečemo, da javni potniški promet (v nadaljevanju: JPP) predstavlja enega izmed najpomembnejših kazalnikov razvitosti države in kakovosti bivanja v neki regiji. V nekaterih bolj razvitih državah Evropske unije (v nadaljevanju: EU) je ponudba JPP že tako razvita, da si ljudje osebnega avtomobila ne lastijo več, saj jih alternativa, uporaba JPP, stane manj kot lastništvo in uporaba avtomobila (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, 2013). Estonija je primer države, ki edina ponuja brezplačne avtobusne prevoze po celi državi. Primerov dobrih praks glede urejenosti JPP v mestih je po svetu veliko. Prav tako imamo v Sloveniji štiri mesta (Velenje, Ptuj, Nova Gorica in Murska Sobota), ki ponujajo brezplačne prevoze z avtobusi po mestnih jedrih (Prezelj, 2018).
V obdobju do leta 2023 naj bi Slovenija naredila še nekaj korakov dlje do bolj razvitega JPP. V načrtu je posodobitev železniške infrastrukture, ki bo omogočala najhitrejše potovanje iz enega mestnega središča v drugo. Avtobusi in taksiji pa bodo dopolnjevali ali nadomeščali železnico tam, kjer njena uporaba ni mogoča. Da bi uporabnikom olajšali uporabo JPP, bo uvedena enotna vozovnica in enotni izračun voznin po celi državi (Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, 2013).
Septembra 2016 je Ministrstvo za infrastrukturo olajšalo prevoze od doma do šole vsem, ki so vključeni v izobraževalne programe – dijakom, študentom in udeležencem izobraževanja odraslih. Uvedli so namreč subvencionirano enotno vozovnico integriranega javnega potniškega prometa (Portal subvencij potniškega prometa, 2017).
V preteklem letu je država še nekoliko bolj spodbudila uporabo JPP med počitnicami s strani udeležencev izobraževanja. Vsem, ki so v času šolskega leta kupili letno, dve polletni ali vse mesečne vozovnice, je omogočila pridobitev brezplačnih vozovnic na isti relaciji v času šolskih počitnic (Portal subvencij potniškega prometa, 2018).
Proučevano geografsko območje
V Mestni občini Maribor (v nadaljevanju: MOM), kjer avtobusni promet obvladuje podjetje Marprom, so se z uporabo JPP v letu 2017 približali tudi invalidnim osebam. Omogočili so jim brezplačno uporabo avtobusnih prevozov po občini (Rems, 2017).
V MOM trenutno obratuje 21 rednih in dve krožni liniji. Postavljenih je približno 150 postajališč (Marprom, b. d.). Glede na stanje avtobusov v lasti se lahko podjetje pohvali z najmlajšim in najsodobnejšim voznim parkom v Sloveniji. Prevoze opravljajo z 67 avtobusi, katerih povprečna starost je 5,6 let. 60 % voznega parka ima pogonski motor okoljskega standarda EURO 6, šest avtobusov pa za pogonsko gorivo uporablja stisnjen zemeljski plin (»Šest novih plinskih avtobusov«, 2018).
Modalna porazdelitev prestavlja porazdelitev potnikov po različnih modalitetah prevoza. Strokovnjaki so za namen ugotavljanja modalne porazdelitve razvili različne modele, ki bolj ali manj uspešno ocenjujejo število potnikov, ki bodo na omejenem geografskem prostoru izbrali isti način transporta (MBASKOOL, 2018 in NPTEL, 2018). V nadaljevanju bomo predstavili problem modalne porazdelitve v MOM.
Metodologija
Za Mestno občino Maribor smo s pomočjo sistemov GIS in vpeljave izvirne metodologije predstavili modalno porazdelitev prevozov dijakov v izbrano srednjo šolo. Dijake ene izmed srednjih šol v Mariboru smo za proučevano skupino izbrali zaradi ugodnosti pri nakupu avtobusnih vozovnic, ki smo jih omenili v uvodu. Iz izkušenj pa smo vedeli, da veliko dijakov k pouku prispe z javnim potniškim prometom. Pri analizi smo se omejili le na tiste dijake, ki so doma v MOM. Predpostavili smo, da dijaki v šolo prispejo bodisi peš, s kolesom ali z avtobusom. Možnosti prihoda z osebnim avtomobilom nismo upoštevali, saj smo anketirali predvsem dijake nižjih letnikov, ki sami še nimajo vozniškega dovoljena in so pri prevozu z avtomobilom vezani na svojo starše.
Metodologija, ki smo jo uporabili, je bila prvič uporabljena za modeliranje modalne porazdelitve prevozov po občini. Pred tem pa je bila uporabljena za modeliranje izbire pristanišč (Button, Chin & Kramberger, 2015) ter za modeliranje zaledij pristanišč (Prah, Štrubelj, Rupnik &Kramberger, 2015) in letališč (Button, Šinko & Kramberger, 2018).
Metoda združuje objektivne faktorje odločanja pri izbiri modalitete prevoza v šolo (kot sta čas in razdalja) in subjektivne odločitvene faktorje. Končni rezultat uporabljene metode je prikaz prostorske razporeditve po različnih modalitetah prevoza.
Tuji avtorji so se analize načinov individualnega potovanja lotevali le s proučevanjem objektivnih spremenljivk, kot so voznina, čas potovanja, pogostost potrebe po mobilnosti ter razpoložljivost javnega prevoza na proučevanem območju (Jović, 1999, Buehler, 2011, Joon-Kyu, 2016). Ling Ding (2016) ugotavlja, da so pri izbiri individualnega prevoza pomembni tudi dohodki posameznika. Lastništvo avtomobila namreč določa, ali si bo posameznik za potovanje moral izbrati javni prevoz ali ne. V tujini velja, da si posamezniki, ki jim je pomembna točnost in predvidljivost časa prihoda na cilj, raje izberejo javni prevoz, kot pa osebni avtomobil.
Metodologija, ki smo jo razvili, upošteva pri odločanju subjektivne in objektivne dejavnike. Objektivni dejavnik, ki smo ga upoštevali pri izgradnji modela, je razdalja.
Razdalje smo dobili s pomočjo točk na zemljevidu, ki smo jih konstruirali čez celotno površino MOM s pomočjo programskega orodja ArcGIS. Točke na zemljevidu so predstavljale navidezne domove dijakov, ki so bili enakomerno razporejeni v mrežo. Od vsakega navideznega domovanja do šole smo izračunali zračno razdaljo (ki smo jo uporabili pri izračunu časa, porabljenega za pešačenje) in cestno razdaljo (uporabljeno za izračun časa potovanja z avtobusom ali kolesom). Zemljevid Maribora z označenimi navideznimi domovi dijakov in lokacijo srednje šole prikazuje slika 1.
Za vsako točko na zemljevidu smo izračunali utež t prevoza za vsako modaliteto posebej. Ker utež t v našem primeru predstavlja čas, ki ga bo oseba potrebovala za pot, je naravno, da bi, v primeru, da bi naš model upošteval samo čas potovanja, izbrali modaliteto s čim krajšim časom.
Pri izračunu časov smo uporabili povprečne hitrosti, predstavljene v tabeli 1.
Naša metodologija upošteva še osebne želje posameznika, ki smo jih izrazili s pomočjo številsko izraženih osebnih preferenc (PR). Te smo izračunali s postopkom imenovanim AHP (analitično hierarhični proces).
Za namen AHP smo dijake, ki obiskujejo izbrano srednjo šolo, anketirali z uporabo spletne ankete. Prejeli smo 85 v celoti rešenih anket. Zastavili smo 4 vprašanja. V prvem smo primerjali tri izbrane karakteristike prevoza, ki po našem mnenju vplivajo na izbiro – neodvisnost, stroški in udobje. Dijaki so pri tem vprašanju s pomočjo lestvice primerjali pomembnost posamezne karakteristike glede na drugo (neodvisnost – udobje, neodvisnost – stroški in udobje – cena).
V naslednjih treh vprašanjih pa smo dijake prosili, naj vse tri izbrane modalitete prevoza ocenijo na podlagi prej omenjenih karakteristik. AHP analizo smo opravili s pomočjo spletnega orodja AHP 123 (MyChoiceMyDecision, 2018). Rezultati so podrobneje predstavljeni v poglavju Rezultati.
Končno utež za posamezni navidezni dom smo dobili po formuli:
Kako na posamezne faktorje izbire gledajo dijaki?
Najpomembnejši faktor pri izbiri vrste prevoza je neodvisnost. Na drugem mestu je udobje, šele na tretjem mestu pa so stroški. Dijakom največjo neodvisnost nudita kolo in hoja, medtem ko so avtobus označili kot najbolj udoben način prevoza. Avtobus za dijake predstavlja stroškovno najbolj obremenjen način prevoza (graf 1).
Glede na subjektivne preference dijakov bi ti največkrat izbrali kolesarjenje, nato hojo, na zadnjem mestu pa se je znašel avtobusni prevoz.
Izbrane alternative prevoza dijakov v šolo
Kot smo zapisali že prej, smo s pomočjo AHP analize prišli do številsko izraženih osebnih preferenc, ki jih predstavljamo v tabeli 2.
Rezultate izbir smo predstavili na zemljevidu, saj nam le zemljevid na enostaven način prikaže zapletene izračune v ozadju. V programskem orodju ArcGIS smo na podlagi sloja navideznih domov ustvarili mrežo poligonov, ki smo jih glede na izbiro modalitete prevoza v posameznih točkah ustrezno obarvali. Poligoni rdeče barve tako predstavljajo izbiro avtobusa, modro obarvani poligoni izbiro kolesa in zeleno obarvani poligoni izbiro hoje za prihod v šolo (slika 2).
Hoja je za prihod v šolo primerna le za tiste dijake, ki so doma v neposredni bližini šole (zeleni poligon). Predvidevali smo, da bo poligon za pešačenje nekoliko večji, vendar je glede na rezultate AHP analize tak izid jasen. Kolesarjenje je namreč med dijaki srednje šole bolj popularno kot hoja. Torej se dijaki, ki bi lahko v šolo prišli peš, vseeno odločijo za kolo, saj s kolesarjenjem prihranijo kar nekaj časa.
Avtobus so kot način prihoda v šolo izbrali dijaki, ki živijo v neposrednih bližinah avtobusnih postaj. Avtobusne postaje so na sliki 2 označene z modrimi krogi in jasno lahko vidimo, da rdeči poligoni, ki predstavljajo izbiro avtobus, sledijo avtobusnim postajam. Seveda se dijaki ne odločajo za prevoz z avtobusom na območju, ki je tako blizu šole, da se do šole lahko pripeljejo s kolesom.
Za modaliteto kolo predpostavljamo, da predstavlja kakršni koli način individualnega prevoza v šolo – torej uporabo kolesa in osebnega avtomobila. Model se je, glede na omejitev, odzval povsem pričakovano. Z modaliteto kolo se je moral odzvati na vsa območja, kjer hoja in avtobus nista bila realna izbira. Modaliteta kolo je namreč edina, ki ni vezana na avtobusna postajališča in je precej hitrejše od hoje. Če rdeča območja v središču zemljevida povežemo v hipotetični, elipsi podoben poligon, notranjost tega hipotetičnega poligona predstavlja kolesarjenje, ostali modri del pa vožnjo z avtomobilom.
Zaključek
Razumevanje izbire modalitete prevoza za vsakodnevne opravke na nekem geografsko zaključenem območju je ključnega pomena pri načrtovanju javnih površin in organizaciji javnega mestnega prometa. Po drugi strani lahko nerazumevanje osebnih preferenc in potreb privede do JPP, ki ni prilagojen potnikom in bo kot tak ostal neizkoriščen.
V preteklosti so se avtorji modeliranje izbire modalitete lotevali z upoštevanjem le objektivnih dejavnikov odločanja, kot so čas potovanja, razdalja ter stroški. V naši raziskavi smo na podlagi občine Maribor in dijakov, ki obiskujejo gimnazijo v središču mesta, pokazali, da je pri tovrstnem modeliranju smiselno upoštevati tudi subjektivne dejavnike.
Ugotovili smo, da dijaki niso obremenjeni s stroški transporta. Ne glede na to, ali je rezultat posledica premajhne raznovrstnosti anketirancev, dviga življenjskega standarda, ki udobje postavlja pred stroške, ali tega, da za stroške skrbijo njihovi starši, avtorji predvidevamo, da če bi za analizo izbrali drugačen vzorec, bi bili stroški transporta najverjetneje pomembnejši. Cena javnega potniškega prometa mora biti namreč bolj dosegljiva.
Druga lastnost javnega potniškega prometa, ki jo lahko zaznamo iz naše raziskave, pa sta njegova nefleksibilnost in urnik voznih redov, ki ni najbolj naklonjen dijakom. Uporabniki namreč od javnega prevoza pričakujejo, da bo zadovoljil njihove potrebe po kakovostnem, učinkovitem in dostopnem prevozu. Biti mora finančno ugoden, poleg tega pa dovolj pogost, hiter, zanesljiv in udoben (Topolšek & Cvahte, 2016 in Topolšek in drugi, 2017).
Model, ki smo ga uporabili za modeliranje porazdelitve prevozov dijakov v šolo, se je izkazal za delujoč model. Kljub omejitvi, da v analizi nismo razdelili individualnega načina potovanja na kolo in osebni avtomobil in smo predpostavili, da dijaki uporabljajo za prihod v šolo le hojo, kolo in mestni promet, smo dobili realno sliko izbire prevoza.
Na Fakulteti za logistiko smo se že lotili priprave bolj podrobnega modela za modeliranje porazdelitve prevozov, v katerega bomo vključili več modalitet prevoza. Pri dejavnikih odločanja bomo vključili še vremenske razmere in pa geografske značilnosti pokrajine. Model pa bo sposoben napovedati izbiro ne glede na izbiro geografsko zaokroženega območja in sestavo vzorca potnikov.
Literatura
Alsnih, R. & Hensher, D. A. (2003). The mobility and accessibility expectations of seniors in an aging population. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 37(10), 903–916.
Buehler, R. (2011). Determinants of transport mode choice: a comparison of Germany and the USA. Journal of transport Geography, str. 644-657.
Button, K., Chin, A. & Kramberger, T. (2015). Incorporating subjective elements into liners’ seaportchoice assessments. Transport Policy (44), str. 125-133.
Button, K., Šinko, S., & Kramberger, T. (2018). Catchment areas of small airports: A hybrid analysis of the Alps-Adriatic region. Journal of Airport Management, str. 399-411.
Joon-Kyu Lee, K.-E. Y.-H. (2016). A study on travelers’ transport mode choice behavior using the mixed logit model: A case study of the Seoul-Jeju route. Journal of Air Transport Management (56), str. 131-137.
Jović, J. J. (1999). MODAL SPLIT MODELLING – SOME EXPERIENCE. Belgrade: University of Belgrade.
Litman, T. A. (2001). Reinventing transportation: Exploring the paradigm shift needed to reconcile transportation and sustainability objectives, Victoria Transport Policy Institute. Najdeno 13. novembra 2013 na spletnem naslovu http://www.vtpi.org/
MBASKOOL. (2018). Operations and Supply Chain Terms – modal Split. Pridobljeno januar 2019 iz https://www.mbaskool.com/business-concepts/operations-logistics-supply-chain-terms/15420-modal-split.html
Ministrstvo za infrastrukturo in prostor (2013). ZA javni potniški promet. Najdeno 20. februarja na spletnem naslovu: http://www.mzi.gov.si/fileadmin/mzi.gov.si/pageuploads/KM_naslovnica/novice/ZaJPPPrihodnosti_BelaKnjiga_INTERACTIVE.pdf
NPTEL. (2018). Modal Split Model. Pridobljeno januarja 2019 iz NPTEL: https://nptel.ac.in/courses/105104098/TransportationII/mod12/9slide.htm
Portal subvencij potniškega prometa (2017, 10. avgust). V novo šolsko/študijsko leto 2017/2018 z enotno vozovnico. Najdeno 25. februarja na spletnem naslovu: https://subvencije.ijpp.si/portal/.
Portal subvencij potniškega prometa (2018, 30. maj). Ugodnost brezplačnih vozovnic v času poletnih počitnic za upravičence Najdeno 25. februarja na spletnem naslovu: https://subvencije.ijpp.si/portal/.
Prezelj, M. (2018). V Estoniji brezplačen javni prevoz, kaj pa v Sloveniji? AvtoMoto. https://siol.net/avtomoto/promet/v-estoniji-brezplacen-javni-prevoz-kaj-pa-v-sloveniji-472511
Rems, N (2017, 16. maj). Kakšna je pot do brezplačne vožnje z mestnimi avtobusi?. Najdeno 25. Februarja 2019 na spletnem naslovu: https://mariborinfo.com/novica/lokalno/kaksna-je-pot-do-brezplacne-voznje-z-mestnimi-avtobusi/135449
Šest novih plinskih avtobusov (2018). Najdeno 25. 2. 2019 na spletnem naslovu: http://www.marprom.si/aktualno/obvestilo/n/sest-novih-plinskih-avtobusov-457/
Taniguchi, A. & Fujii, S. (2007). Promoting public transport using marketing techniques in mobility management and verifying their quantitative effects. Transportation, 34 (1), 37 – 49
Topolšek, D. & Cvahte, T. (2016). Mestna logistika in mobilistika. E-gradivo. Celje, Fakulteta za logistiko.
Topolšek, D., Sternad, M., Kramar, U., Knez, M., Šrot, K., Rosi, B., & Cvahte Ojsteršek, T. (2017). Celostna prometna strategija občine Zagorje ob Savi: Na poti v zeleno. Celje: Univerza v Mariboru.
