Prihodnje leto naj bi pridobili gradbeno dovoljenje za celotni projekt – EOL 103

Kako in kdaj bo zaprta finančna konstrukcija naložbe v izgradnjo II. tira, saj gre za razvojni projekt infrastrukture, kjer bi država morala prevzeti vlogo investitorja?

Vlada RS se je na seji februarja 2015 seznanila z možnostmi financiranja izgradnje 2. tira železniške povezave Divača-Koper. Ugotovila je, da realizacija gradnje 2. tira z javno-finančnimi viri zaradi nujnih drugih investicijskih projektov, ki morajo potekati vzporedno na cestni in železniški infrastrukturi, v obdobju finančne perspektive 2014–2020 z vidika makrofiskalne konsolidacije ni izvedljiva. Zato je Ministrstvu za infrastrukturo, Ministrstvu za finance in Ministrstvu za gospodarski razvoj in tehnologijo naložila, da v skladu z Zakonom o javno-zasebnem partnerstvu v najkrajšem času predlagajo Vladi RS možne oblike javno-zasebnega partnerstva za izvedbo investicije drugega tira.

Na katere vire mislite?

Za del sredstev bomo zagotovo kandidirali na evropskem razpisu za CEF sredstva. Za zagotovitev kar največjega deleža EU sredstev smatramo kot najustreznejšo prijavo projekta na odprti razpis, kjer se bodo delili ostanki ovojnic kohezijskih držav, kar odpira možnost za sofinanciranje v deležu, ki je večji od 30 % – teoretično do 85 %. Ta razpis pričakujemo konec leta 2016 ali v začetku 2017, za uspešno kandidiranje pa vodimo kar nekaj aktivnosti. EK smo seznanili, da želimo aktivirati tehnično pomoč mehanizma JASPERS, ki deluje v okviru partnerstva med EK, EIB in EBRD. Izkušnje namreč kažejo, da so projekti, ki prejmejo pomoč programa JASPERS, bistveno hitreje odobreni kot projekti, ki te pomoči ne izkoristijo. Projekt smo prijavili za pregled pri Evropskem investicijskem svetovalnem središču (European Investment Bank Advisory Hub – EIAH), ki je skupna pobuda EK in EIB. Njihova prva aktivnost bo pregled projektne naloge za izvedbo preverbe ocenjene vrednosti, možnih pocenitev in optimizacij za projekt 2. tira.

Vse navedeno je pomembno za uvrstitev projekta na seznam potrjenih projektov za EFSI garancijsko shemo – tako imenovani Junckerjev sklad, kar bo v veliko pomoč pri mobilizaciji zasebnega financiranja ter zapolnitvi sedanje investicijske vrzeli. Po izvedbi teh aktivnostih bomo pripravili vse potrebno za objavo javnega poziva (test zainteresiranosti), s katerim bomo preverili interes zasebnih vlagateljev za izvedbo projekta. Odločitev o tem bo sprejela vlada. Prav tako intenzivno preverjamo interes za sodelovanje sosednjih držav pri financiranju projekta ali vlaganju v razvoj infrastrukture, ki je v lasti države, saj je znano, da bodo več kot 70 % koristi od izgradnje 2. tira imele sosednje oziroma zaledne države.

Iniciativna skupina za modernizacijo železniške infrastrukture pri Združenju za promet med drugim predlaga, naj država projekt naloži Dars-u. Je to opcija?

Ne. DARS d.d. bo gradil plačljive avtoceste in hitre ceste, gradil bo med drugim npr. hitre ceste na 3. razvojni osi, drugo cev Karavanškega predora in ostale projekte, ki izhajajo iz Strategije razvoja prometa in Operativnega programa, ki je v pripravi. Zato moramo skrbno paziti na njegovo finančno vzdržnost , če želimo, da njegova zadolžitev ne preide v javni dolg.

Ali torej lahko trdite, glede na izjavo predsednika Vlade, po objavi študije OECD, da je II. tir še vedno prednostni projekt države, da bo Ministrstvo storilo vse za začetek gradnje?

Iskanje rešitev za drugi tir je ena od glavnih prioritet te vlade, zato na Ministrstvu za infrastrukturo temu projektu posvečamo največ pozornosti in časa. Navedel sem že, kaj delamo, da bi bil projekt čim bolj zrel oziroma v t.i. »ready to go« fazi, ko bodo za to izpolnjeni ostali potrebni pogoji. Poglejte.

V tem trenutku imamo pridobljenih 98 % zemljišč. Pridobili smo gradbeno dovoljenje in evropska sredstva za gradnjo drugega tira med ENP Dekani in Koprom. Prihodnje leto načrtujemo pridobitev gradbenega dovoljenja za celoten projekt drugega tira. V smislu tehnične pripravljenosti, ki je v domeni Ministrstva za infrastrukturo, je torej projekt tako rekoč pripravljen na izvedbo, odprta pa je finančna konstrukcija.

V okviru medresorske delovne skupine, ki jo je marca letos imenovala Vlada RS, preučujemo možne oblike javno-zasebnega partnerstva. Preverili bomo še nekatere druge možnosti financiranja. Kot sem že dejal, je v pripravi javni poziv (test zainteresiranosti). Načrtujemo še izvedbo mednarodnega javnega razpisa za preveritev ocenjene vrednosti in možnih optimizacij in racionalizacij projekta.

Kaj bi za dolgoročni razvoj Slovenije, za gospodarstvo in za njeno prometno umestitev v evropske prometne tokove pomenilo, če do leta 2020 ne bo zgrajen II. tir? Ali so narejeni ustrezni izračuni glede na blagovne tokove?

Drugi tir predstavlja odpravo prometnega ozkega grla na začetnih slabih 30 km ali 5 % koridorskega železniškega omrežja v Republiki Sloveniji. Na preostalih 95 % koridorskega omrežja imamo še kar nekaj ozkih grl, ki jih je potrebno odpraviti in vzpostaviti ustrezne koridorske standarde pretočnosti in nosilnosti na železniškem omrežju. Zato je Vlada Republike Slovenije julija letos sprejela Strategijo razvoja prometa v Republiki Sloveniji, v kateri so določeni prihodnji ukrepi na področju cestnega, železniškega, letalskega in pomorskega prometa, vključno z javnim potniškim prometom oziroma ukrepi za zagotovitev trajnostne mobilnosti. V okviru strateškega dokumenta je predvidenih preko 100 prednostnih ukrepov na infrastrukturi in delovanju prometnega sistema.

Kakšno mesto ima železniška infrastruktura?

Sem sodijo tudi posodobitve železniškega omrežja za tovorne tokove ter posodobitve, ki bodo omogočile povečano vlogo železnice v javnem potniškem prometu. Na obstoječi enotirni progi Koper Divača bo po dokončanju modernizacije in izgradnje izvlečnega tira, kot začetka gradnje 2. tira, predvidoma v letu 2016 kapaciteta do 17 mio neto t. Za Luko Koper je zelo pomembno, da ima možnost in sposobnost za pospešeno rast pretovora, saj bomo na ta način tudi dosegli večjo upravičenost izgradnje tako velikega infrastrukturnega projekta kot je 2. tir. Torej povečanje kapacitete obstoječe povezave in še določeni drugi začasni ukrepi, kot je npr. lahko tudi zaledni pristaniški terminal, so ukrepi za premostitev časovne vrzeli za dokončanje te nove železniške povezave. Verjamem, da je potrebna in koristna tako za Slovenijo kot za zaledne države, kot so Madžarska, Avstrija, Češka, Slovaška, južni del Nemčije in južni del Poljske.

Koliko je upravičena bojazen, da bi v primeru prepočasne izgradnje II. tira Slovenija izpadla iz jedrnih prometnih omrežij EU?

Odgovor na to vprašanje je vsebovan v deležu oziroma prispevku drugega tira k zagotavljanju standardov jedrnih prometnih omrežij EU. Drugi tir predstavlja začetnih 27 km oziroma cca 5 % jedrnega omrežja, ki poteka preko slovenskega ozemlja. Skupna dolžina jedrnega omrežja v Sloveniji znaša 496 km. Od tega v tem trenutku 95,7 km izpolnjuje vse zahtevane standarde jedrnega omrežja, kar predstavlja 19,3 % jedrnega omrežja. Po končani nadgradnji in elektrifikaciji železniške povezave Pragersko–Hodoš–državna meja, se dolžina prog, ki izpolnjuje TEN-T standarde (brez ERTMS), poveča na 205,2 km, kar predstavlja 41,4 %.

Za odločitev EU, ali bo Slovenija ohranila status jedrnega omrežja ali ne, bo odločilno izkazovanje, da velika večina omrežja v kontinuirani dolžini izpolnjuje standarde. Izključno iz tega razloga se je Vlada RS tudi odločila, da nizka sredstva nacionalne ovojnice CEF nameni za projekte, ki bodo zagotavljali izpolnjevanje standardov jedrnega omrežja na čim več km tega omrežja v Sloveniji.

Glede na navedeno je bolj utemeljena bojazen v nasprotni smeri – v primeru, da bi brezpogojna izvedba drugega tira zaradi svoje finančne zahtevnosti izrinila druge nujne investicije na koridorskem železniškem omrežju do leta 2022, bi se verjetnost za izpad iz jedrnih prometnih omrežij EU najverjetneje povečala.

Ali je točen podatek, ki je bil dan v razpravi v DZ, da je bila na Ministrstvu že pripravljena racionalna finančna varianta za projekt II. tira?

Na ministrstvu takega dokumenta ni. Je pa bivši minister Omerzel pripravil javno naročilo za izvedbo racionalizacije in operacionalizacije projekta, do katerega pa ni prišlo.