Pri prodaji električnih vozil Slovenija zaostaja za EU – EOL št. 166

Ta trend se je pred leti obrnil, elektrifikacija pa je v zadnjih dveh letih obstala na približno 3 % prodanih EV od vseh prodanih vozil. V velikem delu Evrope se je prodaja električnih vozil začela zelo povečevati (Nemčija npr. 13,6 % čisto električnih vozil v letu 2021, letna rast 83,6 %). Slovenija je pristala na repu skupaj s še nekaterimi državami JV Evrope, po katerih se nikoli nismo hoteli zgledovati.

Zakaj je tako in zakaj tudi tukaj drsimo proti robu EU? Če bi naštel glavne razloge, bi poudaril sledeče:

1. V Sloveniji je kupna moč primerljiva z manj razvitimi državami EU, cenejši električni avtomobili pa so s trga večinoma izginili pred dvema letoma. Proizvajalci so se večinoma odločili za izdelavo vozil zgornjega srednjega in visokega razreda, to je od 45.000 € pa do 150.000 €. To pa je cena, ki je večini Slovenk in Slovencev nedosegljiva. V začetku leta 2020 je bil na voljo VW e-up z dometom preko 200 km za 12.500 € z odbito subvencijo, to pa je tista cena, ki je dosegljiva večini. Rezultat ni izostal. V enem tednu so prodali celotno količino namenjeno Sloveniji (137 vozil v 2020). Podobno so naši kupci reagirali na ugodnega e-golfa (322 vozil), žal pa se je proizvodnja teh vozil končala. Nadomestili so jo dražji modeli serije ID. Žal je trg rabljenih električnih vozil v EU (kjer Slovenci radi kupujemo) še v povojih. Zaradi počasne dobave novih so rabljena vozila pogosto celo dražja od novih. Večina bolj premožnih državljanov je pri nas še vedno naravnana na veliko cilindrov in bencinskih hlapov, podobno kot je to v ostalih balkanskih državah.

2. Drugi razlog je povezan s prvim. Gre za mačehovski odnos odločevalcev do elektrifikacije prometa. Subvencije so se od januarja 2020 znižale iz 7.500 € na 4.500 €. Kar je najhuje, je to, da je subvencija omejena na maksimalno 20 % nabavne cene vozila. S tem so najbolj zarezali v skupino kupcev s plitvejšimi žepi, ki kupujejo cenejša vozila (npr. e Twingo), kjer niso več upravičeni do polne subvencije. Videli bomo, kaj prinaša nova spodbuda za pravne osebe, kjer je omogočeno vračilo DDV tudi za osebna vozila, če so ta električna. Zaenkrat je en del še nejasen. Ve se le to, da subvencije za pravne osebe ni več, ni pa še pojasnila, če se bo smelo vozila, ki bodo kupljena z odbitim DDV, uporabljati ob plačilu bonitete tudi v privatne namene. Morda bo ob izidu članka to že pojasneno, vendar moramo vedeti, da na trg slabo vpliva, če se odločitve sprejemajo čez noč in potem dopolnjujejo za nazaj.

3. Splošna družbena klima ni ravno naklonjena brezogljični energetski transformaciji in posredno tudi elektrifikaciji prometa. Odločevalci večinoma delujejo le na verbalnem in deklarativnem nivoju. Mediji pogosto poročajo pristransko in zavajujoče ter večajo odpor do zelene transformacije. Tipičen primer je poročanje o požarih na električnih vozilih. Statistika z razvitih trgov kaže, da so požari na električnih vozilih od 9–11 krat manj pogosti kot na fosilni pogon, mediji pa so polni alarmantnih novic o gorečih Teslah. V Sloveniji v povprečju vsak dan zgori eno fosilno gnano vozilo, a tega ni v medijih, če ni zaradi tega zaprta avtocesta (požar v tunelu ali tovorno vozilo). Ko na drugem koncu Sveta zagori ena Tesla, je to v vseh medijih kot novica dneva.

4. Prodajalci in uvozniki so premalo izobraženi o električnih vozilih, zato jih neradi prodajajo. Kupec pogosto ne dobi pravih informacij. Le redko kdo zna odgovoriti na vprašanje, kakšen AC polnilec ima vozilo (npr. eno ali trofazni).

5. Problem infrastrukture: v Sloveniji je za prebivalce večstanovanjskih stavb (tretjina prebivalstva) skoraj nemogoče preiti na električno vozilo. Nimamo urejene zakonodaje, ki bi stanovalcu omogočala lastno polnilno postajo pred blokom, čeprav bi se lahko zgledovali po bolj razvitih državah.

Prav tako nimamo javnih parkirišč, kjer bi lahko preko noči v času nižje tarife prebivalci blokov ugodno napolnili svoje vozilo. Javne polnilnice v mestih so omejene na 3 ure, kar je premalo, da se vozilo napolni. Slovenija ima slabo razvito mrežo hitrih DC polnilnih postaj, ki so nujne za daljša potovanja. Pesti nas tudi podoben problem kot večino EU, to je neurejena standardizacija plačevanja na polnilnih postajah. Za potovanje se tako potrebuje cel kup RFID kartic in aplikacij. Da bi lahko polnjenje plačali z bančno kartico (kot se lahko npr. plača vsako parkiranje), pa ni mogoče praktično nikjer. Samo omreže je pri nas dobro, celo boljše kot v večini evropskih držav, zato vsaj zaenkrat z omrežjem še ne bi smelo biti težav. Pri višji stopnji elektrifikacije bo nujen prehod na trajnostno energetiko, zalogovnike, mikro omrežja, digitalizacijo energetike in ostale rešitve, ki so že komercialno dobavljive.

Menim, da smo v Sloveniji še kar trmasti in ozaveščeni, če kljub slabi situaciji in neustrezni zakonodaji pokupimo toliko električnih vozil (1689 v letu 2021). Cilje, ki smo si jih zastavili do leta 2030, bomo lahko dosegli le, če bo prišlo do res korenitih sprememb v 2., 3., 4. in 5. točki, ki sem jih navedel. Kupna moč najbrž v naslednjih 8 letih ne bo dosti zrasla, še vedno pa imamo možnost, da spremenimo vse ostalo. To, da zmoremo, kadar je nujno, smo prebivalci Slovenije že dostikrat dokazali. Čas je, da to dokažemo tudi na področju zelene energetske transformacije.