COP26 in promet v Sloveniji
dr. Slavko Ažman
Vtisi z nedavno končane podnebne konference Združenih narodov v Glasgowu so še zelo sveži. Potekala je med opozorili znanstvenikov in najbolj ogroženih držav, da je skrajni čas za odločno ukrepanje na eni in na drugi strani z iskanjem formulacij zaključne izjave. Torej bi omogočale, da vse ostane bolj ali manj po starem ob hkratnem ustvarjanju vtisa, da se ukrepa. Razmere precej spominjajo na situacijo, ki jo ekonomisti poznamo po imenu zapornikova dilema. To je situacija, kjer bi bilo sicer v interesu vseh, da vsi sodelujejo in se obnašajo odgovorno, a hkrati lahko posameznik, ki dogovor krši, kratkoročno največ pridobi.
Do novega dogovora pa je prav, da države kritično pregledajo izpolnjevanje dosedanjih zavez in v primeru, da svojih emisijskih ciljev ne bodo dosegle, tudi ustrezno ukrepajo. Slovenija kot majhna država sama težko vpliva na ostale države, zagotovo pa lahko in tudi mora prispevati svoj delež k premagovanju globalne krize. Torej, kako kaže Sloveniji pri njenih prizadevanjih za zmanjševanje toplogrednih plinov?
Po uradnih podatkih je Slovenija v obdobju med 2005 in 2018 emisije znižala za 14 %. Najbolj jih je znižala v sektorju široke rabe, kjer so se emisije prepolovile. V sektorju upravljanja z odpadki so se emisije znižale za 40 %, pa tudi v industriji in energetiki so se emisije znižale za skoraj četrtino. Kako pa je z emisijami v prometu? Te se niso zmanjšale, prav nasprotno, zrasle so kar za 32 %! Če so emisije toplogrednih plinov iz prometa v letu 2005 predstavljale še dobro petino vseh emisij, pa je njihov delež v letu 2018 zrasel že na eno tretjino. S tem je promet postal segment z največjim deležem emisij in hkrati tudi segment z najbolj skrb zbujajočim razvojem emisij. Več kot očitno je, da imamo velik problem, o katerem se ne pogovarjamo dovolj odkrito.
Analiza Instituta Jožef Stefan (IJS), ki je bila podlaga za pripravo Dolgoročne podnebne strategije Slovenije do leta 2050, je glede nujnosti ukrepanja zelo jasna. Njihove projekcije kažejo, da bodo emisije iz prometa samo z obstoječimi ukrepi do leta 2050 za 23 % višje od emisij v letu 2005, namesto da bi se zmanjšale za 99 %, torej praktično na nič, kot smo se dogovorili na nivoju EU.
Če želimo doseči ta izredno ambiciozni cilj, bodo potrebni zelo kompleksni ukrepi na veliko različnih področjih. IJS med drugim veliko stavi na zmanjšanje motorne prometne aktivnosti, saj naj bi ta prispevala kar 18 % k doseganju emisijskih ciljev do leta 2050. Dosedanja izkušnja z motorno prometno aktivnostjo sicer ne daje prav veliko vzrokov za optimizem. Že več desetletij nezadržno narašča. Prav tako si je zaradi značilnosti poselitve težko predstavljati, da bi Slovenci množično začeli nadomeščati dnevne vožnje s kolesarjenjem namesto z avtomobilom. Prav sedanja epidemija kaže, da je delo na domu s tehničnega vidika marsikje že danes možno, trend pa se bo zagotovo nadaljeval tudi v prihodnjih desetletjih.
Nujne so spremembe v voznem parku
11 % k doseganju emisijskih ciljev na področju prometa naj bi prispevalo tudi izboljšanje zasedenosti vozil. Seveda pa bo tudi po analizi IJS glavnino k doseganju zastavljenih ciljev morala prispevati celovita sprememba strukture voznega parka.
A emisije toplogrednih plinov niso edini problem prometnega sektorja. Vsaj tako pomemben je neposredni vpliv vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem na okolje ter na zdravje tudi preko ostalih emisij. EU je zaradi tega že leta 1992 uvedla prvi emisijski standard, tako imenovani standard EURO 1, ki je določal najvišje dovoljene emisije vozil, ki se registrirajo na področju EU. Z leti smo dobili nove verzije standarda. Zahteve so se postopoma zaostrovale, dovoljene mejne vrednosti emisij pa zniževale. V primerjavi s standardom EURO 3, ki je veljal za vozila, ki so bila dana na trg v obdobju od leta 2000 do leta 2004, aktualni standard EURO 6d močno omejuje emisije tako bencinskih kot dizelskih vozil. Zgornja meja emisij dušikovih oksidov je pri bencinskih osebnih vozilih nižja za 60 %, pri dizelskih pa za 84 %. Podobno se je zgornja meja mase saj za dizelska vozila znižala kar za 91 %. Dizelski avto iz leta 2004 je tako lahko proizvedel toliko saj kot 11 modernih dizelskih vozil in toliko dušikovih oksidov kot 6 današnjih dizelskih avtov.
EURO 6d je prinesel tudi veliko spremembo pri načinu merjenja emisij, saj je uvedel merjenje v realnih voznih razmerah, kar zagotavlja, da ne gre za teoretične, pač pa za dejanske vrednosti. Kljub temu pa to še vedno ni dovolj. Zato se pripravlja že nov standard EURO 7, ki naj bi predvidoma stopil v veljavo leta 2025.
Kaj prinaša standard EURO 7
Standard EURO 7 naj bi poleg dodatne zaostritve mejnih vrednosti zagotovil, da bodo vozila na cestah v EU te meje spoštovala skozi vso življenjsko dobo. To naj bi bilo mogoče z uporabo novih tehnologij predvsem naknadnega čiščenja izpustov in z merilniki, ki so fiksno vgrajeni v vsa vozila.
Pripravo osnutka novega standarda je Evropska komisija zaupala konzorciju Clove. Njihov predlog predvideva več različic standarda EURO 7, o katerih trenutno poteka zelo živahna strokovna razprava. Okoljske organizacije podpirajo najstrožjo različico in si želijo še več, med tem ko združenje evropskih avtomobilskih proizvajalcev ACEA opozarja, da bi najstrožja različica lahko pomenila konec motorja z notranjim zgorevanjem. Poudarjajo, da bi vgradnja številnih novih sistemov čiščenja izpustov pomenila veliko podražitev vozil ne le zaradi vrednosti teh sistemov, ampak tudi zaradi potrebne popolne prilagoditve ustroja vozil, saj zanje v trenutni konfiguraciji enostavno ni prostora. Problem naj bi bil najbolj izrazit prav pri najmanjših in najbolj cenovno dostopnih vozilih, v katere je najtežje vgraditi dodatne sklope in pri katerih je vpliv na končno ceno največji. ACEA opozarja, da so nove mejne vrednosti tako nizke, da se gibljejo v okviru merske napake sedanjih laboratorijskih meritev in da jih v okviru razumnih stroškov ni mogoče meriti z mobilnimi napravami, vgrajenimi v vozila.
Ne glede na razplet strokovne in nato tudi politične razprave je že sedaj mogoče reči, da bo novi emisijski standard EURO 7 prinesel prepotrebno izboljšanje emisijskih lastnosti novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem, hkrati pa bodo ta vozila nedvomno dražja kot doslej.
Promet potrebuje rast deleža električnih vozil
Z vidika hitrejšega uveljavljanja električnih vozil je to vsekakor dobrodošlo, saj se s tem manjša razlika v nakupni ceni vozil, ki je trenutno še eden od pomembnejših razlogov za omejeno uporabo električnih vozil. Kljub temu pa se je potrebno zavedati, da električna vozila ta trenutek seveda še zdaleč ne morejo v celoti zadovoljiti vseh potreb po mobilnosti. Zato bodo sodobna bencinska in dizelska vozila po sprejemljivih cenah še kar nekaj časa nujno potrebna. Hkrati pa je pomembno tudi to, da delež električnih vozil začne eksponentno rasti, saj je brez pospešene elektrifikacije predvsem osebnega motornega prometa popolnoma nemogoče doseči zastavljene emisijske cilje.
Zaenkrat si moramo odkrito priznati, da pri elektrifikaciji voznega parka Slovenija ni preveč uspešna. Po deležu baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov je na repu držav Evropske unije. Krepko zaostaja tudi za svojimi lastnimi strateškimi cilji glede števila tovrstnih vozil na naših cestah. V letu 2020 smo ciljno število baterijskih električnih vozil zgrešili za 31 %, ciljno število priključnih hibridov pa kar za 84 %.
Kaj je torej narobe in kaj bi bilo potrebno storiti, da pospešimo elektrifikacijo slovenskega voznega parka? Sam ocenjujem, da imamo kakovostno pripravljene strateške dokumente in akcijske načrte.
Toda pri uresničevanju strategij in pri konkretnih ukrepih se vse prevečkrat zatika, leta pa tečejo, kar nikakor ni dobro. Ne moremo pričakovati, da bodo emisije toplogrednih plinov iz prometa iz leta v leto rasle, v presečnem letu 2050 pa bodo kar naenkrat padle praktično na nič. To seveda ne gre. Zavedati se moramo, da bodo odločitve pri nakupu novih vozil v letošnjem letu močno vplivale na emisije toplogrednih plinov iz prometa še vsaj naslednji dve desetletji. Zato ni vseeno, koliko kupcev novih vozil se letos in v prihodnjih letih odloči za električno vozilo.
Pri zamenjavi vozil ni bližnjic
V Sloveniji imamo v uporabi približno 1.200.000 osebnih avtomobilov. Vsako leto se registrira manj kot 50.000 novih vozil, ki tudi ostanejo v Sloveniji. To pomeni – tudi če bi v Sloveniji takoj začeli prodajati samo še električna vozila, bi trajalo vsaj 24 let, da bi zamenjali celotni vozni park. Tukaj žal ni bližnjic in z vsakim letom neukrepanja je cilj težje dosegljiv. Torej zahteva še bolj odločne ukrepe.
Stroka je že v letu 2017 pri pripravi Strategije za alternativna goriva v prometu in kasneje pripadajočega Akcijskega načrta med drugim predlagala odločne davčne ukrepe po vzoru nekaterih drugih, uspešnejših držav. Šele letos pa so končno pripravljeni ustrezni predlogi zakonov, ki bi lahko zagotovili prepotrebne davčne spodbude za občutno povečanje deleža električnih vozil v slovenskem voznem parku.
Novela Zakona o davku na prihodke pravnih oseb prinaša novo davčno olajšavo za investicije v digitalni in zeleni prehod, ki bo v prihodnjem letu zagotovo spodbudila dodatne investicije podjetij tudi v polnilno infrastrukturo za električna vozila. Z novelo Zakona o dohodnini, ki naj bi prinesla oprostitev plačila bonitete za zasebno uporabo službenih električnih vozil, pa bi postala električna službena vozila bolj privlačna za poslovne uporabnike.
Seveda pa si strokovna javnost največ obeta od novele Zakona o davku na dodano vrednost, ki naj bi podjetjem omogočila uveljavljanje vstopnega davka pri nakupu električnih osebnih vozil.
Stroka predlagane davčne ukrepe s področja spodbujanja trajnostne mobilnosti ocenjuje kot izredno pozitivne. Gre za preplet ukrepov, ki se medsebojno dopolnjujejo, zato bi bil njihov učinek zagotovo večji, a se na žalost pri njihovem sprejemanju ponovno zatika. Zaenkrat je bila sprejeta zgolj novela ZDDPO, Novela Zakona o dohodnini je prestala šele prvi preizkus v Državnem zboru, novele Zakona o davku na dodano vrednost pa Državni zbor sploh še ni obravnaval, čeprav je bila v parlamentarno proceduro poslana že v začetku poletja …
Zamuda pri gradnji polnilne infrastrukture
Za pravi razmah električne mobilnosti je seveda predpogoj tudi ustrezna polnilna infrastruktura, ki mora biti vedno vsaj en korak pred naraščajočim številom električnih vozil. Po ocenah strokovnjakov do leta 2030 na področju EU potrebujemo 3 milijone novih polnilnih mest, kar tretjino od teh pa naj bi postavili že v prihodnjih nekaj letih s pomočjo sredstev iz sklada za okrevanje in odpornost. Slovenija se za to možnost žal ni odločila.
Od vseh milijard, ki so na voljo v okviru načrta, je za področje polnilne infrastrukture namenila 50.000 evrov. In še to ne za postavitev polnilnic, pač pa za izdelavo študije. Poleg tega je predviden še simbolični znesek za nakup električnih vozil s strani javne uprave, ki zadošča za nakup približno 600 vozil, ki bi jih v javni upravi kupili v vsakem primeru, saj so z Uredbo o zelenem javnem naročanju zavezani k nakupu določenega deleža »čistih« vozil. Samo za primerjavo – do leta 2030 bi v skladu s strateškimi dokumenti na slovenskih cestah potrebovali 200.000 baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov, zato 600 električnih vozil v javni upravi nikakor ne more prinesti prepotrebnega preboja.
Zato je podobno kot konferenca v Glasgowu tudi Nacionalni načrt za okrevanje in odpornost v delu, ki se nanaša na trajnostno mobilnost, velika zamujena priložnost. Le upamo lahko na uspešen popravni izpit. V Sloveniji bo to novi zakon o alternativnih gorivih, ki naj bi zagotovil sredstva za potrebno širitev polnilne infrastrukture ter še zlasti paket davčnih zakonov s spodbudami za električna vozila.
