| Trajnostna mobilnost | | |
| Ali je javni potniški promet res hrbtenica trajnostne mobilnosti? Regionalna razvojna agencija Ljubljanske urbane regije (RRA LUR) je želela v Evropskem tednu mobilnosti na okrogli mizi s predstavitvijo nekaterih projektov pritrdilno odgovoriti na to vprašanje. Res pa je, da javni potniški promet še daleč ni privlačna alternativa osebnemu prometu in da je doslej država vlagala predvsem v celostno omrežje. Denarja za prestop na javni potniški promet je premalo. Tisto, kar Slovenija črpa iz Bruslja, pa obide javni potniški promet. Vendar, nekateri projekti napovedujejo boljše čase, meni Matej Gojčič, namestnik direktorice RRA LUR in vodja projekta Mreža P+R. Kaj nameravajo storiti v Ljubljanski Urbani regiji? | |
Ko govorimo o trajnostni mobilnosti, praviloma postavljamo v ospredje javni potniški promet, ki naj bi bil steber drugačnega odnosa do okolja. Toda v izhodišču okrogle mize ste izpostavili dejstvo, da je Slovenija v EU po številu avtomobilskih prevozov na visokem drugem mestu. Zakaj so spremembe tako počasne, zakaj je osebni promet v močni prednosti in zakaj se še kar naprej nadaljuje trend zmanjševanja prevozov z avtobusi?
Razlog je na prvi pogled preprost: po osamosvojitvi so postali osebna vozila in gorivo Slovencem veliko dostopnejši. Seveda pa je to le začetek zgodbe. Sledila je odločitev države, da zgradi avtocestni križ. Za njegovo izgradnjo je kar 20 let namenjala več kot 90 odstotkov vseh investicijskih sredstev. Zato je v drugo, predvsem železniško infrastrukturo in sredstva javnega prevoza potnikov, vlagala premalo ter ju prepuščala počasnemu propadanju.
In kje smo danes? Zaradi neuravnoteženega razvoja infrastrukture imamo slabo vzdrževane in zastarele železniške proge z mnogimi odseki tako imenovanih počasnih voženj. Javni avtobusni promet se je glede na leto 1991 bistveno skrčil. Svoje k temu prispeva tudi sistem povračil stroškov prevoza na delo, ki spodbuja uporabo osebnih avtomobilov in rast cen javnega prevoza. Uporaba javnih prevoznih sredstev se je tako omejila skoraj izključno na tiste, ki zaradi takšnega ali drugačnega razloga ne vozijo avtomobila. V zadnjem času se je v urbanih središčih tem pridružila še skupina, ki uporablja javni prevoz zaradi precej omejenih možnosti brezplačnega parkiranja.
Potemtakem na državno raven še ni prodrlo spoznanje, kakšen problem je javni potniški promet. Kljub sprejetim stališčem o nujnosti programov trajnostne mobilnosti ni dovolj denarja za te projekte?
Slabša ponudba javnega prometa ter udobno, hitro in relativno poceni potovanje z osebnim avtomobilom so za prebivalke in prebivalce, pa tudi za politične odločevalce, velika skušnjava. Izjemno težko je po dolgih letih takšnega sloga spremeniti način razmišljanja.
Spirala slabitve ponudbe javnega prometa in zmanjševanja števila potnikov se le počasi obrača v drugo smer, torej v krepitev ponudbe in povečevanje števila potnikov v javnem prometu. Ne smemo pa pozabiti tudi dejstva, da je trošarina od prodaje goriv neposreden prihodek v proračun, medtem ko bi ureditev javnega potniškega prometa in njegovega financiranja zahtevala določena vlaganja.
Na visoke stroške vzdrževanja in dograjevanja cestnega in avtocestnega omrežja smo se že nekako navadili, kakor smo tudi sprejeli dejstvo, da smo odvisni od uvoza velike količine fosilnih goriv. Seveda pa onesnaženega zraka v mestih ne opazimo, vsaj ne, dokler sami ne zbolimo.
Toda določene rešitve se kažejo. Kaj lahko k ureditvi sodobnejšega javnega potniškega prometa v Ljubljanski urbani regiji prispeva realizacija projekta »Mreža P + R zbirnih središč v LUR«?
Izgradnja P+R, kar pomeni ‘Parkiraj in prestopi’, zbirnih središč je prvi izmed korakov uresničevanja celostne strategije urejanja javnega potniškega prometa v urbanih središčih. Zaradi razpršene pozidave in zmogljivega avtocestnega križa bo število potovanj z osebnim vozilom ostalo relativno visoko, s sistemom P+R pa želimo uporabnikom približati javni prevoz in jim omogočiti, da vsaj v urbanih središčih udobno prestopijo na javni prevoz.
Zgrajen sistem P+R in zadostne parkirne površine na obrobju urbanih središč so tudi predpogoj za nekatere druge ukrepe trajnostne mobilnosti, kot so zapiranje mestnih središč, omejevanje parkiranja in dvig cene parkiranja, vzpostavitev ločenih pasov za avtobuse na obstoječih prometnih površinah ter zagotavljanje dodatnega prostora za pešce in kolesarje. Da bi bila zbirna središča P+R res uporabnikom prijazna, je predvideno, da se osnovna funkcija zbirnih središč P+R dopolnjuje tudi z drugimi vsebinami in storitvami, kot so trgovine, bencinski servisi, kolesarnice, tržnice ipd.
Namen projekta je ambiciozen, saj želite na 23 zbirnih središčih P+R zadržati osebni motorizirani promet na obrobju mesta, potniki pa bi morali prestopiti na javni potniški promet. Kako boste dosegli cilj?
Predvsem projekta ne razvijamo v smeri, da bi potniki »morali« prestopati na javni potniški promet. Naš namen je javni potniški promet izboljšati do take mere, da bo postal konkurenčen osebnemu prevozu: tako z vidika cene, časa in udobja, seveda pa tudi z vidika vplivov na okolje. Vozniki bodo torej »želeli« prestopiti. Zavedamo se, da se bodo potniki zmeraj obnašali racionalno: tehtali bodo med enim in drugim načinom prevoza. Vložiti bo treba precej napora, da bomo spremenili potovalne navade in način razmišljanja. Razširjena mreža P+R zbirnih središč pomeni odgovor na nastajajoče potrebe v sistemu javnega prometa. Iskreno verjamemo, da bo delovala tako uspešno kot P+R Dolgi most. Ta je že zgodaj zjutraj poln in zato načrtujemo njegovo širitev.
Kako se v projekt vključujejo občine? Kako boste zajeli avtobusni in železniški promet?
Občine so partnerji, sofinancerji, pobudniki in sooblikovalci projekta. Na RRA LUR smo zadovoljni, saj so občine Ljubljanske urbane regije pokazale veliko stopnjo zavedanja o pomenu razvoja javnega potniškega prometa in razvoja mreže P+R zbirnih središč. Pobude za razvoj javnega potniškega prometa in razvoja železniškega omrežja prihajajo večinoma od spodaj navzgor in rastejo iz dejanskih potreb in izzivov. Prav občine in prevozniki so tisti, ki se problematike najbolj zavedajo.
Država bi morala na podlagi svojih in evropskih politik intenzivno spodbujati razvoj trajnostnega prometa, tako pa se le težko odmika od starih politik. Žal. To je lepo razvidno iz strukture proračunskih vlaganj in kadrovske zasedbe oseb, odgovornih za razvoj posameznih področij prometa. Občine nosijo breme spremembe prostorskih aktov in nakupa zemljišč ter so edine upravičene kandidatke za črpanje evropskih kohezijskih sredstev, ki smo jih s skupnimi močmi uspeli zagotoviti v operativnih programih že v finančnem obdobju 2007 – 2013.
Pa finančna perspektiva za naprej?
Upamo in verjamemo, da bo v finančnem obdobju 2014 – 2020 več evropskih sredstev za razvoj trajnostne mobilnosti. Pa tudi, da nam bo skupaj z državo uspelo najti ustreznejše in povezane načine delovanja, financiranja in upravljanja javnega prevoza potnikov. Avtobusni in železniški promet sta z razvojem mreže P+R neločljivo povezana, saj bi brez ponudbe javnih prevozov na lokacijah P+R ostala zgolj parkirišča. Ta pa nimajo veliko skupnega s trajnostno mobilnostjo. S prevozniki v avtobusnem in železniškem prometu dobro sodelujemo in oboji so pokazali veliko pripravljenost za prilagajanje svojih prevozov in infrastrukture potrebam P+R. Nenazadnje zato, ker tudi oni pridobijo z večanjem števila potnikov, ki jih prepeljejo. Poleg tega so P+R lokacije tudi usklajene z načrtovanim razvojem železniških postajališč v regiji.
