Pomen zapore cest za prometne razmere v mestnem jedru – EOL 146

Promet v Mariboru

Simona Šinko, Tomaž Kramberger, Roman Gumzej, Fakulteta za logistiko Univerze v Mariboru

Zagotavljanje varnosti na cestah

Dejstvo je, da je vedno več ljudi zaskrbljenih glede mobilnosti v svojem domačem mestu. Kar 9 od 10 vprašanih Evropejcev je namreč mnenja, da bi bilo potrebno stanje prometa v njihovem mestu izboljšati. Večina prometa, tako tovornega kot potniškega, se namreč začne ali konča v mestih. Več kot je prometa v mestih, več zastojev nastaja. Zastoji pa imajo številne negativne posledice na svoje okolje. Posledice zastojev so lahko gospodarske, socialne, zdravstvene in okoljske (Topolšek & Cvahte, 2016), vplivajo pa tudi neposredno na varnost vseh udeležencev v prometu.

Varnost udeležencev v cestnem prometu je poleg nastanka prometnih zastojev odvisna od več dejavnikov. Med pomembnejše lahko štejemo obnašanje udeležencev v prometu, stanje cestne infrastrukture, tehnično ustreznost udeleženih motornih vozil ter prometno okolje. Slabo stanje cestne infrastrukture lahko velikokrat vodi do prometnih nesreč. Posebej v primerih, ko neustrezna cestna infrastruktura ni pravilno označena, ali pa prihaja do raznovrstnih popravkov cestnih odsekov. V primeru zapore cest zaradi dela na njih morajo občine pripraviti ustrezen elaborat, v katerem morajo slediti členom, zapisanim v Pravilniku o načinu označevanja in zavarovanja del na javnih cestah in ovir v cestnem prometu (Uradni list RS, št. 116/06, 88/08, 109/10 – ZCes-1 in 4/16). V elaboratu mora biti natančno definirana začasna prometna ureditev zaradi del. Prometna ureditev mora biti urejena tako, da zagotavlja varno in najbolj optimalno odvajanje vseh vrst prometa.

Na Fakulteti za logistiko smo se lotili proučevanja, kaj takšne spremembe v prometu (zaradi zapor določenih odsekov cest) pomenijo za prometni tok v jedru mesta Maribor. V članku predstavljamo naše delo in rezultate do katerih smo prišli.

Proučevano geografsko območje

Za proučevanje prometa v primeru zaprtja določenih odsekov cest v mestnem jedru Maribora smo uporabili podatke, predstavljene v Celostni prometni strategiji mesta Maribor (2015). Podatki predstavljajo jutranjo prometno konico v mestu (med 7.15 in 8.45 uro). V tem času v območje z avtomobilom prispe približno 7.037 ljudi, izstopi pa okoli 6.032 ljudi. Ob upoštevanju podatka, da so avtomobili v povprečju zasedeni z 1,4 potniki, je izračunan prometni tok.

Zapore cest v mestnem jedru Maribora

Analizirali smo 15 različnih scenarijev prometnih situacij v mestnem jedru Maribora:

1.   osnovna simulacija brez zapor cest;

2.   popolna zapora krožišča pri Koroški cesti in Strossmayerjevi ulici;

3.   zaprtje Prežihove ulice iz smeri Koroške ceste;

4.   zaprtje Strossmayerjeve ulice z dostopom na Mladinsko ulico;

5.   zaprtje Trubarjeve ulice z dostopom na Mladinsko ulico;

6.   zaprtje Ulice Heroja Staneta z dostopom na Mladinsko ulico;

7.   zaprtje Prešernove ulice z dostopom na Maistrovo ulico;

8.   zaprtje Cankarjeve ulice z dostopom na Maistrovo ulico;

9.   zaprtje Kersnikove ulice z dostopom na Maistrovo ulico;

10. zaprtje ceste Trga Borisa Kidriča z dostopom na Razlagovo ulico;

11. zaprtje krožišča med Ulico Kneza Koclja in Mlinsko ulico;

12. zaprtje ulice Heroja Bračiča med Titovo cesto in Vošnjakovo ulico;

13. zaprtje Titovega mostu;

14. zaprtje Glavnega mostu;

15. zapora celotne dolžine ceste Ob bregu;

16. ureditev enosmernega prometa po Koroški cesti proti Glavnemu trgu in ulice Ob bregu v smeri proti Strmi ulici.

Da smo pridobili osnovo za primerjavo, smo najprej izdelali in analizirali prometno situacijo na običajen dan, ko v mestu ni prometnih zapor. Scenariji pod številkami 2 – 14 predstavljajo situacije, ko je zaprt en odsek cest, zaradi del na cesti ali zaradi dogodkov ob cesti, scenarij pod številko 15 pa predstavlja popolno zaporo Lenta, ki se zgodi vsako leto zaradi Festivala Lent. Scenarij številka 16 predstavlja prometno ureditev, ki bi bila po mnenju večine prebivalcev mestnega jedra smiselna.

Metodologija

Simulacije prometa smo se lotili s programskim orodjem SUMO Traffic (Simulation of Urban Mobility), ki je primeren za simulacije prometa na mikroskopskem nivoju, kar pomeni, da omogoča modeliranje obnašanja vsake entitete v prometu posebej (Krajzewicz, 2010).

Osnovni scenarij (1) smo ustvarili s pomočjo SumoWebWizard-a, pri čemer smo za analizo izbrali območje na sliki 1 in nastavili osnovne parametre gostote prometa na izbranem območju. V tabeli 1 predstavljamo povprečni promet skozi območje.

S pomočjo orodja NetEdit smo nato za vsakega izmed petnajstih (2-16) scenarijev zaprli določen odsek ceste. Za vsako spremembo omrežja skozi mesto smo zagnali simulacijo in statistično analizirali poročila, ki nam jih je generiralo simulacijsko okolje. Rezultate na kratko povzemamo v nadaljevanju.

Tabela 1: Število vozil

Rezultati simulacij

Čas preživet v sistemu (slika 1) predstavlja povprečen čas, ki so ga potniki v osebnih vozilih v simulaciji potrebovali od začetne točke potovanja do cilja. V osnovni simulaciji je bil ta čas približno 5 minut in 40 sekund. Potniki so hitreje prispeli na cilj le v primeru simulacij pod zaporednimi številkami (3), (4), (5), (6) in (10). Zaprtje teh odsekov cest v Mariboru torej ne bi imelo bistvenih posledic na sam čas potovanja v jutranji prometni konici. Čas potovanja se je najbolj podaljšal v scenarijih (13) in (15).

V osnovnem scenariju je bila povprečna dolžina kolone vozil dolga 15,13 m (od prvega vozila v koloni pa do zadnjega vozila). Najdaljše kolone vozil se pojavljajo v primeru scenarija (13), ko so v povprečju dolge 18,14 m. 17,94 m dolge kolone pa nastajajo tudi v primeru scenarija (15).

Daljše kolone vozil v mestu so seveda neposredno povezane s porabo goriva. V vseh scenarijih zapor odsekov cest smo zaznali povečanje porabe goriva, najvišja poraba pa je bila zaznana v primeru scenarija (15).

Skrbijo tudi vrednosti emisij, ki jih povzročajo vozila na poti skozi Maribor. Rezultati simulacije so pokazali, da je ob običajnem prometu zaznati 2.115.956.576 mg/s izpustov CO₂ samo zaradi avtomobilov. Če k temu prištejemo še količino povzročenih izpustov CO₂ zaradi tovornjakov, avtobusov in motornih koles, je končna vrednost 2.594.235.035 mg/s. Prav tako skrbi vrednost dušikovih oksidov, ki bistveno pripomorejo k nastanku kislega dežja in pripomorejo k nastanku ozona. Avtomobili v osnovnem scenariju so skozi celoten čas simulacije proizvedli 3,24 ton izpustov NOx, v primeru simulacije (15) pa je ta vrednost narasla na 3,77 ton.

Zaključek

Na osnovi izvedene raziskave lahko trdimo, da so se čakalni časi v povprečju povečali pri vseh scenarijih, ki so vključevali zapore prometa. Največje je bilo povečanje v primeru zapore Lenta, ko se je povprečni čas čakanja vozil v koloni povečal iz 58,06s na 85,88s. Poleg povečanja potovalnih časov se je povečalo tudi število menjav pasov zaradi nujnih situacij na cesti. Zmanjšalo se je sicer število menjav pasov zaradi povečanja hitrosti potovanja, vendar so z vidika varnosti udeležencev na cesti bolj pomembne menjave pasu zaradi nujnih situacij na cesti. Več kot je potrebnih takšnih menjav pasov, manj varna je prometna situacija.

Pomembno je, da so ceste primerno vzdrževane in varne za udeležence v prometu. Občasne zapore cest so zaradi vzdrževalnih del vsekakor neizogibne. Pomembno pa je tudi, da načrtovalci prometa ob takšnih dogodkih predvidijo posledice. Kot smo videli skozi izvedene simulacije, ima lahko zapora že samo enega odseka ceste negativne posledice za promet v širšem območju mesta. Sklepamo lahko, da so simulacije sprememb v prometu smiselne še pred njihovo uvedbo, saj lahko z njimi precej natančno in z veliko gotovostjo predvidimo vse posledice spremenjene prometne situacije.

Menimo, da je bistveni problem prometne situacije v občini Maribor in v drugih občinah v Sloveniji naraščanje števila vozil ob nesorazmernem razvoju prometne infrastrukture na eni strani in prevelika navezanost prebivalcev na osebne avtomobile na drugi. Za izboljšanje stanja na področju mobilnosti v slovenskih mestih bo torej potreben celostni pristop k obravnavani problematiki, ki bo vplival tudi na navade ljudi. Naša raziskava predstavlja primer, kako bi bilo takšen pristop možno uresničiti. 

Balant, M., Klemenčič, M., Kukovec, M., Lep, M., Mesarec, B., Mladenovič, L., Plevnik, A. & Rotar, J. (2015) Poti do privlačnega mesta in zadovoljne skupnosti. Celostna prometna strategija mesta Maribor.

Krajzewicz, D. (2010). Traffic simulation with SUMO – Simulation of urban mobility. International Series in Operations Research and Management Science, 145, 269-293.

Pravilnik o načinu označevanja in zavarovanja del na javnih cestah in ovir v cestnem prometu. Uradni list RS, št. 116/06, 88/08, 109/10 – ZCes-1 in 4/16)

Topolšek, D. & Cvahte, T. (2016). Mestna logistika in mobilistika. E-gradivo. Fakulteta za logistiko, Celje.