| Trajnostna logistika in okolje | | Jože Volfand | |
| Kenneth J. Button, redni profesor in direktor Centra za trajnostno politiko in logistiko na George Mason University v Fairfaxu v Virginiji, je na 7. mednarodni konferenci Trajnostna logistika & transport in okolje predstavil, zakaj zahteva logistika kot interdisciplinarna panoga stalne raziskave, analize in implementacije v celostni oskrbovalni verigi. Nihče več se ne slepi, da je globalno segrevanje kot vpliv transporta izziv za industrijo, politiko, akademsko sfero in posebej za raziskovalce. Toda, ali se kdo ozira na raziskave? Ali je poenoten pogled na okoljske in ekonomske posebnosti cestnega in železniškega prometa? Zakaj vlade evropskih držav ne zaračunavajo stroškov onesnaževanja okolja? Profesor Kenneth J. Button je polemično in kritično odgovoril na nekaj aktualnih vprašanj z neprikrito kritiko evropskim vladam. | |
Ena izmed strateških tem evropske okoljske politike je zmanjšanje cestnega transporta, ki ni zelen, zmanjšuje varnost v prometu in je tudi ekonomsko dražji od prevoza na železnicah. Prometni sektor je najhujši onesnaževalec. Zakaj prometna politika ne daje rezultatov?
Naj najprej razjasnimo stanje. Če bi bil cestni promet “dražji” od železniškega, bi vsi uporabljali slednjega. Če gledamo splošne stroške, ki vključujejo prevoznino, dobavni rok, zanesljivost in podobne spremenljivke, je cestni promet v Evropi cenejši – ljudje, ki prevažajo blago, niso neumni. Vprašanje pa je, ali prevoznina odraža dejanske stroške prevoza s tovornjaki (in ali cene železniškega prevoza odražajo dejanske stroške železniškega prevoza). Dejstvo je, da ni tako. Treba je upoštevati okoljske stroške, subvencije, ki jih prejmejo železnice, prioritete na križiščih (tovorni vlak povzroča stroške cestnemu prometu, kadar ima prednost na križišču), treba je upoštevati stroške prog (če bi na primer ceste bile zasnovane tako, da po njih potujejo samo tovornjaki, bi bile tlakovane debelejše, kar bi pomenilo višje fiksne stroške, vendar skorajda nič vzdrževalnih stroškov), stroške zastojev (čeprav so ti lahko pretirani, saj lahko tovornjak povzroči zastoj, ki vpliva na drug tovornjak, in tako spada pod stroške cestnega prometa ter bi kot tak moral biti zajet že v stroških, medtem ko so stroški za avtomobile čisto druga zadeva) in tako naprej. Niti ena od že izvedenih študij se ni poglobila v te zadeve. Te študije so pogosto zelo preproste in izvedene z že vnaprej določeno pristranskostjo glede rezultata. Brez boljše in nepristranske analize težko povzamemo kakršen koli zaključek. Železniški prevoz je izjemno pomemben del tovornega prevoza v Združenih državah Amerike, saj so razdalje veliko daljše in pokrivajo ekonomijo obsega. Sistem je v celoti v zasebnih rokah – in to spodbuja njegove vodje in delavce, da so veliko učinkovitejši. Tako je železniški prevoz boljša možnost kot cestni prevoz. Iz tega se lahko tudi kaj naučimo. Ameriški tovorni železniški prevoz je z okoljskega vidika zagotovo primernejši za daljše prevoze kot cestni prevoz, kar pa je manj očitno za krajše razdalje, čeprav je tudi tam verjetno veliko boljši kot v Evropi.
Kdo bi moral največ storiti za čistejši in bolj zelen transport, zlasti pa za zmanjšanje porabe energije? Evropa je sicer postavila v ospredje načelo, da onesnaževalec plača, vendar pa je trajnostna oziroma zelena logistika predvsem na papirju. Zakaj?
Organizacija za gospodarsko sodelovanje in razvoj je načelo, da onesnaževalec plača, vpeljala že leta 1967, zato je že dobro uveljavljeno in sega daleč prek meja Evrope. Težava je v tem, da se to načelo ne uporablja zato, ker nekdo mora plačati. Vlade evropskih držav, čeprav so zelo spretne (še posebej v Grčiji) pri porabi denarja, nimajo političnega poguma sprejeti v širšem pomenu načela “onesnaževalec plača”. Če bi ga imele, bi tovornjakom zaračunale onesnaženje, ki ga povzročajo, in ne bi javnega denarja trošile za subvencioniranje železnic – to je politika, ki v glavnem vodi do veliko preveč prometa.
Ali pozivom okoljske politike sledi transportna logistična industrija? Kako stroka ocenjuje zelene poskuse avtomobilske industrije in ali lahko govorimo na globalni ravni o konkretizaciji zelene logistike? Kakšna so dejanska vlaganja največjih proizvajalcev logističnih produktov v zeleno proizvodnjo?
Nisem popolnoma prepričan, kaj s tem mislite, pa vendar nekaj komentarjev. Logistični sektor je tržno naravnan – odziva se na stroške, ki jih mora plačati, in na povpraševanja po njegovih storitvah. Če s tem, da postane zelen, ne bo zaslužil (npr. z boljšo javno podobo), bo “zelenel” temu ustrezno in nič več. Zakaj bi? Po pravici povedano, gre za težavo, s katero se morajo spopasti vlade. Vlada je “lastnik” okolja, in če bi njegovo uporabo ustrezno zaračunala (npr. davek na obremenitev zraka z izpusti CO2) ali dovolila samo najugodnejši dostop do okolja (npr. dovoljenja za izpuste CO2), bi zasebni sektor ustrezno zmanjšal svoj okoljski odtis. V kontekstu avtomobilske industrije: povpraševanje po njenih izdelkih izhaja iz tega, kar želijo njeni kupci. Če na primer obstaja davek na izpuste CO2, to dvigne ceno goriva, kar posledično pomeni povpraševanje po avtomobilih z manjšo porabo goriva, in tako bo avtomobilska industrija te tudi ponudila. Avtomobilska industrija ni težava. Težava je v tem, da se morajo kupci vozil zavedati okoljske odgovornosti svojih dejanj, kar bo vplivalo na izdelke, ki jih nudi avtomobilska industrija.
Stroka v logistiki bi morala izrazito poudarjati življenjski cikel izdelka. Kako bi to aplicirali na avtomobilsko industrijo?
Življenjski cikel izdelka ni neposredno povezan z avtomobilsko industrijo. Povezan je s tem, kaj uporabniki želijo. Švedska in še nekatere druge države poznajo davek na nova vozila, ki je plačilo končnemu lastniku, ko je avtomobil zavržen med staro železo. Tukaj je spet davek na izpuste CO2, s katerim bo odvoz starega avtomobila, ki porabi veliko goriva, na odpad veliko privlačnejši, kot pa če takšnega davka ni. Vse je odvisno od spodbud in te se najbolje prilagajajo točki dejanske uporabe avtomobila. Iz tega izhaja pomen davkov na izpust CO2 in drugih okoljskih dajatev ali trgovanj z izpusti, ki se nanašajo na izpuste in druge negativne učinke na okolje.
Če primerjate rezultate raziskav o negativnih vplivih transporta in prometnega sektorja na okolje v zadnjih desetih letih v EU in ZDA, kaj kažejo primerjave?
Kažejo, da (a) ima promet resne negativne učinke na okolje, (b) naše razumevanje teh učinkov še nikakor ni popolno, (c) je v raziskavah in vrstah rezultatov, ki so objavljeni v medijih, veliko politike in lobiranja, (d) veliko dela naredijo inženirji in strokovnjaki fizikalnih ved, ki zelo slabo razumejo človeško vedenje in kaj ga vodi – tako so analize neprimerne, (e) obstaja veliko neravnovesje med politiko in tem, kaj bo vodilo do najboljših možnih izidov za okolje.
V Bruslju je bilo nedavno strokovno srečanje z naslovom Transportna raziskovalna arena. Stroka opozarja na nujnost razvoja trajnostnega transportnega sistema, ki bo podprt z inovacijami in novimi tehnologijami. Kaj lahko izpostavite?
Z izjemo maloštevilnih in velikih izjem v času vojn so se inovacije pojavile zaradi trgovskih razlogov (Henry Ford je množično proizvodnjo razvil z namenom večjega dobička, brata Wright sta letalo razvila v želji dobiti finančno nagrado …). Če negativnim učinkom na okolje določimo ceno (z davki ali trgovanjem), obstaja razlog za inovacije, ki bodo stroške znižale. Čisto nič drugega ni treba. Vzhodna Nemčija je želela, da imajo ljudje poceni avtomobile, kar je dosegla z lastništvom in nadzorom s strani države – in dobili so trabanta! Združene države so boljše in cenejše avtomobile dobile na trgu. Ali je treba še kaj dodati?
Kaj lahko za evropsko prometno politiko pomeni iniciativa zelenih avtomobilov?
To je v celoti odvisno od tega, kaj je zeleni avtomobil – hibrid, električni avtomobil, čisti dizel ali kaj drugega. Brez tega na to vprašanje ne moremo odgovoriti.
Navedite kakšno nedavno raziskavo, ki lahko zaradi ugotovitev pomembno vpliva na oblikovanje učinkovitejše prometne politike v Evropi?
Menim, da je najpomembnejša raziskava, ki lahko sproži razprave, Sternovo poročilo, ki sicer ni izrecno o prometu, ampak podaja nekaj izjemnih zaključkov.
