| Luka Koper | | Jože Volfand | |
| Kakor kažejo napovedi in načelna pripravljenost, bližnja izgradnja drugega tira vendarle ne bi smela biti tako oddaljena. Ne gre le za vladno pobudo o ustanovitvi projektnega podjetja, ki naj bi združilo zasebne in državne interese, pač pa že za konkretne javne obljube, na primer Madžarske, da bo na seznamu tistih, ki so pripravljeni vlagati v razvoj Luke Koper oziroma II. tira. Nedavno so v Luki Koper gostili tudi predstavnike Kitajske razvojne banke in podjetja Chaina Gezhouba Group. Predvsem pa so lani dosegli nekaj rekordov v količini pretovora, in sicer pri zabojnikih, z avtomobili, soji in skupnem pretovoru. Kaj bodo za razvoj storili sami in kaj pričakujejo od napovedanih priprav na gradnjo II. tira, odgovarja Dragomir Matić, predsednik uprave. | |
Vladna pobuda o ustanovitvi posebnega projektnega podjetja za izgradnjo in upravljanje drugega železniškega tira in pretovornih zmogljivosti v Luki Koper s predvideno udeležbo zasebnega kapitala in vlaganj zalednih držav je najbrž premik. Je ali ni in kako ste ali boste vključeni v izvedbo te pobude? Kakšen je lahko ekonomski in razvojni interes za kapitalske deleže zalednih držav?
Ustanovitev projektnega podjetja sloni na predpostavki, da bodo levji delež vanj prispevali zasebni vlagatelji in zainteresirane zaledne države. Vprašanje je, ali bi se zasebniki in države pod takimi pogoji dejansko odločili za tak vložek, saj je, tako kot pri vsaki naložbi, ključen donos. Luka Koper ni bila vključena v ta projekt, pa tudi sicer nas v naslednjih petih letih čaka intenzivno obdobje vlaganj v nove pristaniške kapacitete, gre za 300 milijonov do leta 2020. Zato bi vlaganje v druge projekte pomenilo dodatno breme za družbo. Sicer pa je študija Sektorja za promet pri GZS pokazala, da ne rabimo novega projektnega podjetja, ampak bi lahko za gradnjo drugega tira izkoristili DARS, katerega zadolževanje ne vpliva na javni dolg države.
Je pa več ocen, da se da projekt poenostaviti in poceniti, kar bi lahko vplivalo na interes. Kakšne so možnosti za racionalizacijo?
V Luki Koper smo večkrat poudarili, da je treba najprej natančno preveriti vrednost investicije in šele nato izbrati primeren model financiranja. Ministrstvo za infrastrukturo je pred kratkim le objavilo razpis za revizijo projekta izgradnje drugega tira, vendar absolutno prepozno.
Vaši lanski poslovni rezultati kažejo na poslovno rast. Kateri poslovni dogodki so najbolj vplivali na poslovanje in kako ste začeli realizirati pogodbo z Daimlerjem? Kaj pomeni pretovor pogodbenih količin za poslovni izid in ali to pomeni, da boste v razvoju zagotovili še več možnosti za to vrsto pretovora? Ali gre pri tem poslu za majhno logistično revolucijo?
Na področju kontejnerjev smo lani končno poglobili vplovni kanal in prvi bazen na – 15 metrov, kar je bil eden od osnovnih pogojev za sprejem čedalje večjih ladij. Dogradili smo tudi dodatne skladiščne površine. Nabavili smo novo prekladalno opremo, vse skupaj pa je omogočilo 17-odsotno rast kontejnerskega prometa in ohranitev primata največjega pristanišča za kontejnerje v Jadranu. Pri avtomobilih računamo na porast pretovora predvsem zaradi posla z Daimlerjem. Skladno s tem tudi širimo skladiščne prostore in načrtujemo novi Ro-Ro privez. Tovrstni posli predstavljajo za nas veliko obveznost in izziv, še posebej v luči zavlačevanja z izgradnjo drugega tira.
Luko Koper poznavalci njegovih razvojnih možnosti omenjajo kot potencialno logistično – distribucijsko središče srednje Evrope. Koliko ste blizu temu cilju in za katere države je Koper vitalno pristanišče? Zakaj se nekateri še vedno raje odločajo za daljše morske poti?
Koper je že vrsto let najpomembnejše pristanišče za Avstrijo, za Madžarsko in Slovaško smo najpomembnejše kontejnersko pristanišče. Še vedno pa je tu ogromno tržnih potencialov, ki jih je možno izkoristiti le s sočasnim vlaganjem v pristaniško in zaledno infrastrukturo. Ni pomembna namreč le geografska lega. Pomembna je učinkovitost in hitrost celotne logistične verige in ta je na severu Evrope na visoki ravni. Glede učinkovitosti in konkurenčnosti pa smo že dokazali, da lahko s sedanjim organizacijskim modelom brez pristaniške uprave oziroma eno podjetje, ki ima koncesijo nad celotnim pristaniščem, uspešno konkuriramo tako sosednjim kot severnoevropskim pristaniščem.
Mislite na številke o lanskem pretovoru blaga? Kako je s pretovorom zabojnikov potem, ko ste poglobili vplovni kanal? Menite, da boste do leta 2020 pretovorili milijon zabojnikov?
V letu 2015 je skupni pretovor dosegel 20,7 milijona ton, kar je 9 odstotkov več kot leto poprej. Visoke stopnje rasti smo dosegli tako pri kontejnerjih in avtomobilih, pri obeh segmentih smo tudi dosegli zgodovinsko največjo količino. Predvsem pri kontejnerjih se pozna, da smo izpolnili pričakovanja strank glede kapacitet in produktivnosti. Nadaljuje se tudi globalni trend kontejnerizacije blaga. V naše načrte smo zapisali, da bomo do leta 2020 povečali kapaciteto kontejnerskega terminala iz 950.000 TEU na 1,3 milijona TEU letno, tako da je pretovor milijon zabojnikov do tega leta realno dosegljiv.
Kako ste lani potencialnim partnerjem tržili storitve in ponudbo pristanišča in kaj kažejo primerjave z rezultati Trsta in Reke, ki računa na močno finančno podporo iz bruseljske blagajne? S katerimi projekti bi lahko kandidirali na evropska sredstva?
V primerjavi s sosednjimi pristanišči ostajamo trdno na vrhu pri pretovoru kontejnerjev. Hkrati se uvrščamo med največje avtomobilske terminale v Sredozemlju. Pri pridobivanju EU sredstev smo v Luki Koper zelo uspešni. Za obdobje do leta 2020 želimo pridobiti nepovratna sredstva iz evropskega razpisa CEF (Connecting Europe Facility). Na prvem CEF razpisu smo dobili odobrene tri projekte, od tega 6 milijonov evrov za infrastrukturni del, vezan na razvoj zmogljivosti prvega pomola. Na trenutno objavljenem razpisu CEF pa lahko za infrastrukturne projekte konkuriramo le v sklopu kohezijskih sredstev. V tem primeru gre za naložbe, povezane s projektom evropskih pomorskih avtocest, ki vključuje novi Ro-Ro privez v tretjem bazenu, nove železniške kapacitete in nov tovorni vhod v zaledju tretjega bazena.
Kakšne so možnosti za poslovanje z Iranom, saj se je tudi Luka Koper udeležila pogovorov v Teheranu?
Možnosti za sodelovanje z Iranom so velike, saj smo še do pred nekaj leti imeli redno kontejnersko povezavo z njihovimi pristanišči pod okriljem njihovega nacionalnega ladjarja. Potencial vidimo predvsem pri kontejnerjih in avtomobilih.
Omenili ste že nov investicijski ciklus. Katere naložbe imajo prednost?
Do leta 2020 načrtujemo 300 milijonov naložb v javno pristaniško infrastrukturo in opremo. Približno dve tretjini bo namenjenih za razširitev kontejnerskih kapacitet na prvem pomolu. Ostalo bo namenjeno za izgradnjo zmogljivosti za avtomobile, mislim na dodatne površine za skladiščenje in nov privez, tekočih (trije novi rezervoarji), sipkih in delno generalnih tovorov, kar zahteva novo večnamensko skladišče.
Kako ste končali poslovno leto in kakšni so načrti za letos?
Leto 2015 je bilo tudi v finančnem smislu uspešno. Po še nerevidiranih podatkih smo ustvarili za 173,3 milijonov evrov prihodkov iz prodaje (+12 %), ocenjen čisti dobiček pa je 26,6 milijonov evrov. Za letos načrtujemo za 183,8 milijonv evrov prihodkov in čisti dobiček v višini 34,9 milijona evrov, ladijski pretovor pa naj bi dosegel 21,4 milijona ton.
Kakšno mesto naj bi imela Luka Koper v slovenski prometni strategiji?
Predvsem bi si želeli, da bi pomorstvo našlo svoje mesto v zavesti slovenskih politikov. Da bi potencial logistike za slovensko gospodarstvo prepričalo odločevalce v nujnost investicije v razvoj prometne infrastrukture, predvsem železnice. Luka Koper ne potrebuje posebnega mesta. V skoraj šestih desetletjih smo dokazali, da znamo sami poskrbeti zase in da smo pri tem uspešni. Želimo si le, da ne bi bilo več eksperimentov s holdingi, pristaniškimi upravami in podobno, da bi lahko v miru uresničevali našo strategijo.
