| Logistika odpadkov | | Branko Kosi | |
| Ravnanje z odpadki je en sam kompleksen logistični proces. Transportna logistika igra pri tem precej odločilno vlogo – še toliko bolj pri nas v Sloveniji, kjer je krajina s poseljenostjo zelo raznolika, želja po ločenem zbiranju odpadkov na izvoru pa (pustimo sedaj vzroke) izredno velika. Več frakcij na izvoru poenostavljeno pomeni več transportne logistike odpadkov. In kako lahko transportno logistiko naredimo bolj ekonomično in, ne nazadnje, ekološko vzdržnejšo? | |
Poglejmo najprej na področje zbiranja odpadkov z vozili za stiskanje odpadkov, ki jim po domače pravimo »smetarska vozila« (ta izraz je pravzaprav zelo zgrešen, saj s temi vozili ne zbiramo smeti, pač pa odpadke!). Če pogledamo, kaj počno razvijalci na področju šasij in kaj na področju nadgradenj, lahko opazimo, da bodo vozila (bližnje) bodočnosti med šasijo in nadgradnjo bolj povezana, kot je to danes. Smetarska vozila, predvsem tista, ki odpadke pobirajo v strnjenih naseljih, mestih, ne opravijo toliko kilometrov, ampak je njihov način dela sestavljen iz neprestanih pospeševanj in zaviranj. Od tod tudi preprosta ideja – akumulirati energijo zaviranja za uporabo pri pospeševanju. Pri podjetju Haller so v sodelovanju z Bosch-Rexroth razvili tehnologijo s hranjenjem zaviralne energije v hidravličnem sistemu s hidravličnim hranilnikom pridobljenega tlaka hidravličnega olja, ki se pri pospeševanju vozila vrača in s tem zmanjšuje porabo energije primarnega pogona šasije. Bistvena razlika v primerjavi z električnim hibridnim sistemom je v tem, da je energijski potencial sicer manjši, je pa zato kratkotrajno na razpolago več moči. Posledično je tak sistem primeren za kratkotrajni odjem in vračanje večje moči (energije) – torej primeren za težja vozila. Poznamo zaporedni in vzporedni hidravlični hibridni sistem. Zaporedni je v uporabi pri hidropogonih, za smetarska vozila je torej primeren vzporedni sistem. Na pogonski osi je enota z aksialno nameščenimi hidravličnimi bati z gonilom, ki služi odjemu in vračanju moči/energije s oz. v pogonsko os. Sistem sestavljajo še hidravlični krmilni blok, varnostni ventil, hidrohranilnik (hranilnik olja pod visokim pritiskom), elektrokrmilje in rezervoar hidravličnega olja, ki je lahko skupen s sistemom pogona nadgradnje. Za izgradnjo sistema so bili porabljeni standardni elementi.
Ko vozilo zavira, aksialni bati na pogonski gredi delujejo kot črpalka in dvignejo tlak hidravličnemu olju v hidrohranilniku. Ko kasneje vozilo pospešuje, se tlak hidravličnega olja iz hidrohranilnika sprošča preko istih aksialnih batov, le-ti sedaj delujejo kot motor, ki preko gonila daje dodatni moment k osnovnemu pogonu vozila pri pospeševanju in poganja neposredno pogonsko gred. Konstantna moč zaviranja ali pogona je krmiljena s spremenljivim pretokom hidravličnega olja. Tlak v hidrohranilniku doseže 300 barov.
Povzetek značilnosti opisanega sistema: popolna rekuperacija (vračanje) odvzete kinetične energije, kar pomeni prihranek energije (po navedbah razvijalcev 15 % do 30 %), posledično manjša obremenitev okolja (manj CO2), večji pogonski moment pri pospeševanju, zaviranje brez obrabe, majhna vgradna prostornina in teža. Zaradi boljšega pospeševanja je prihranjen tudi čas zbiranja predvsem na gosto poseljenih področjih. Sistem je po trditvah razvijalcev mogoče vgraditi v obstoječa vozila.
Trenutno je v izvajanju širši implementacijski test na področju Berlina (Slika 1).
Alternativa hidravličnemu hibridnemu sistemu je elektrohibridni sistem. V nadaljevanju je predstavljen sistem, ki ga je razvilo podjetje Faun iz Nemčije in so ga poimenovali Faun – Dualpower.
V osnovi je sistem zelo podoben prej opisanemu hidravličnemu hibridnemu sistemu, le da so sedaj vse komponente električne – na pogonski osi je nameščen mehanski odgon/pogon, ki žene generator/elektromotor. Pridobljena električna energija je shranjena v baterijah. Na drugi strani baterije se nahaja manjši dizelski agregat (motor), ki se vklaplja po potrebi in teče takrat v optimalnem območju obratov motorja. Tako je v baterijah vedno na razpolago dovolj energije za pomoč pri pogonu kot tudi za druge porabnike vozila. Pri zaviranju generator/elektromotor deluje kot generator, ki vozilu daje zavorno moč, slednjo pa pretvarja v električno energijo, ki jo hrani v baterijah. Pri pospeševanju generator/elektromotor deluje kot elektromotor, ki pomaga glavnemu pogonu vozila.
Če povzamemo značilnosti tega sistema: vračanje zaviralne energije, manjša obraba zavornega sistema, manjša poraba goriva (po navedbah proizvajalca do 33 %).
V kakšnem stanju so ti razvojni projekti trenutno, bomo verjetno izvedeli na letošnjem sejmu komunalne opreme IFAT v Münchnu v Nemčiji.
K zadnje opisanemu sistemu vsekakor sodi naslednja noviteta – no, ni več tako nova stvar, saj smo jo videli že na prejšnjem sejmu IFAT, je pa morda sedaj toliko bolj aktualna. Govorimo o elektropogonu stresalnikov za smetarska vozila. Podjetje Zoeller iz Nemčije je svoje stresalnike predelalo tako, da so gnani električno ali elektropnevmatsko. Stresalni mehanizem je pri tem gnan preko horizontalno (pri nizkoumetnem sistemu) ali vertikalno (pri visokoumetnem sistemu) postavljenega elektromotorja. Pomožni sistemi, kot je nastavitev opore različnih velikosti posod, so gnani elektropnevmatsko.
V nadaljevanju si poglejmo še nekaj posebnosti, ki so že razvite in v uporabi, pa morda manj znane in zato manj iskane.
