| Promet v Sloveniji | | Jože Volfand | |
| Pri razvoju prometne infrastrukture sosednje države prehitevajo Slovenijo, ki hodi ritensko. Tako ugotavlja Rok Svetek, direktor podjetja Adria Kombi in tudi predsednik združenja za promet pri GZS. Posebej je kritičen do prejšnje vlade, tudi zaradi drugega tira, zdaj pa mu vzbuja upanje odločen nastop nove infrastrukturne ministrice. Rok Svetek je namreč prepričan, da od naložbe ne bosta imela koristi le logistika in transport, ki sta v Sloveniji na evropski ravni, pač pa bo zaradi boljših prometnih povezav naša država še bolj zanimiva za tuja logistična podjetja, ki že sedaj vlagajo v velika distribucijska središča. Zaradi različnih težav na slovenski in evropski železniški infrastrukturi so sicer njihovi poslovni rezultati slabši kljub gospodarski rasti. A dodaja, da člani GIZ za promet dobro izkoriščajo potenciale, ki jih zdaj ponuja trg. | |
Kakšne poslovne učinke daje Bavaria Express, direktni vlak München – Koper v obe smeri? Za katere panoge je zveza najbolj vabljiva?
Bavaria Express Koper – München in nazaj je najnovejši produkt iz letošnjega aprila. To je prva neposredna povezava med Koprom in Bavarsko. Vlak vozi trikrat tedensko. Hkrati je tudi zveza z večjimi industrijskimi središči v Nemčiji, Belgiji in Nizozemski ter severnomorskimi pristanišči Hamburg in Rotterdam. Za te pošiljke poskrbi naš partner Kombiverkehr. Zasedenost vlaka še ni optimalna oz. ne pokriva stroškov. Vsak mesec je izkoriščenost boljša. Vlagamo v prihodnost. Pričakujemo, da bo vlak polno zaseden v drugem trimesečju 2019. Glavne stranke so špediterji in ladjarji. Vabljiva je za vse vrste blaga.
Enako velja za vašo Potujočo cesto? Kakšna je zasedenost vlakov, se interes za železniški prevoz povečuje?
Število vlakov smo zmanjšali na dva odhoda dnevno, ker se je povpraševanje zmanjšalo zaradi migrantske krize, gospodarskega stanja v Turčiji, konkurence ladijskih povezav iz Turčije do Trsta, večje uporabe nespremljanega prometa, kot so zabojniki, zamenljiva tovorišča, polprikolice. Prepričan sem, da bo Potujoča avtocesta še dolgo eden od ključnih produktov. Število prepeljanih tovornjakov se sedaj giblje od 2.100 do 2.500 na mesec.
A če kot predsednik Združenja za promet pri GZS ocenite položaj panoge v sedanji gospodarski rasti, poslovanju dobro kaže ali ne?
Žal imamo pri Adria kombi negativno rast zaradi vseh različnih težav na železniški infrastrukturi v Sloveniji in Evropi, zaradi neodzivnosti železniških podjetij, ki ne zagotovijo pravočasno lokomotiv in/ali strojevodij. Posledično pride do pomanjkanja vagonov. Blago ne more čakati teden ali več. Povprečne zamude vlakov so več kot 16 ur. Tovor gre na cesto, k konkurenci ali pa v konkurenčna pristanišča. Situacija je kritična. Zaradi omenjenih težav se velike korporacije že ozirajo za alternativnimi rešitvami. Zahtevajo zanesljivost oskrbovalne verige. Drugi tir krvavo potrebujemo. Politika se pa še vedno šali z nami.
Združenje za promet pri GZS skrbi za uravnoteženost razvoja vseh vrst prometa v Sloveniji. Trajnostni razvoj je naša prioriteta. Moram pripomniti, da so naši člani zelo uspešni, izkoriščajo vse priložnosti in potenciale. Naši člani rastejo z gospodarsko rastjo. Tudi v času krize se je večina zelo dobro kosala s težavami. Smo med najuspešnejšimi združenji v okviru GZS.
Če primerjate razvoj intermodalnega prometa v Sloveniji in v evropski mreži vlakov, kaj kaže slika? Koliko evropske usmeritve o razogljičenju prometa in o preusmeritvi prometa na železnice dejansko spreminjajo razmere, saj tovorni promet po cestah narašča?
Intermodalni promet cesta –železnica ne narašča tako, kot bi lahko. Kontinentalni promet raste od enega do dveh odstotkov letno. Že prej sem omenil problem zastarele in tudi premajhne infrastrukture z veliko ozkimi grli, pomanjkanje voznih sredstev in osebja. Na drugi strani pa so avtoceste zasičene, manjka voznikov. Na primer v Nemčiji v tem trenutku preko 25000, v Sloveniji preko 1000. Dejstvo je, da se cestni prevozniki in proizvajalci tovornjakov izjemno hitro prilagajajo novim zahtevam po zmanjševanju toplogrednih plinov. Evropske usmeritve so bolj pobožna želja kot realnost. Za uresničitev teh želja je potrebno na stotine milijard evrov, ki bi jih bilo treba vložiti v posodobitev infrastrukture. Samo poglejte, kaj delajo naši politiki. V Sloveniji gre za modernizacijo železniškega križa, gradnja nekaj sto kilometrov prog pa bo trajala več kot desetletje. Frustracija je popolna.
Že dolgo se ve, da bi morala Slovenija hitreje sprejemati odločitve o razvoju prometne infrastrukture. Kaj pričakuje Združenje za promet pri GZS od ministrice pri pospešitvi gradnje II. tira in gradnji prometne infrastrukture v državi? Kje je danes panoga transporta in logistike v Sloveniji?
Vsi okoli nas hitijo in gredo naprej, mi pa hodimo ritensko. Prejšnja vlada in njen minister za infrastrukturo sta nas vrgla za deset let nazaj v preteklost. Ali se spomnite ministrovega zaslišanja v parlamentu, ko je povedal, da ne potrebujemo drugega tira? Štiri leta smo potrebovali, da smo ozavestili javnost, da je drugi tir pomemben. Saj sam ni nič kriv, ker še danes ne razume, da je škodoval lastni državi. Krivi so znani anonimneži, ki so ga postavili na položaj in ga upravljali. Kriv je predsednik vlade, ki se je zelo redko prav odločil. Pri drugem tiru se ni. Pa nesrečni Madžari, ki pri projektu nimajo kaj iskati. To je realnost. Prepričan sem, da bo sedanja ministrica celotno zadevo pospešila. Dama je zelo odločna. Ima ambiciozne načrte in me navdaja z upanjem, da bodo dela hitro stekla. Prepričan sem, da ne bo poslušala zunanjega ministra. Logistika in transport v Sloveniji sta na evropski, lahko bi rekel na svetovni ravni. Velike svetovne logistične in trgovske korporacije gradijo logistična središča pri nas. Torej imamo dobro lego, usposobljene kadre, infrastrukturo, predvsem cestno, letališče je blizu.
Med vitalnimi je tudi vaše podjetje. Adria Kombi povezuje vsa večja industrijska središča v jugovzhodni Evropi, z Adrio Express tudi Nemčijo in Beneluks. Kakšen je interes gospodarstva? Kakšen je vaš rekord pri dnevnem številu vlakov?
Povezujemo 72 terminalov v Evropi. Letno prepeljem 290000 TEU. 90 % vsega prometa opravimo za tuje stranke. Domače gospodarstvo uporablja v glavnem produkt KOMAR (Koper-Celje-Maribor). Vozimo tri vlake dnevno. V tem segmentu imamo približno 50% tržni delež. Letno prepeljemo 45000 TEU. Kakovost je slabša zaradi že prej omenjenih razlogov. V kontinentalnem prometu nimamo domačih strank, čeprav si jih zelo želimo in smo jim tudi pripravljeni pomagati. Kombinirani promet je organizacijsko precej zahteven. Imeti je treba opremo, kontejnerje, tovorišča ali polprikolice. Obvladovati je treba stalne blagovne tokove. Prevoz praznih enot znatno poveča stroške transporta.
Rekord, ki smo ga dosegli pred petimi leti, je bil 35 vlakov v enem dnevu. Z navedenimi težavami pridemo na 15 do 25 vlakov na dan.
Ali boste v Sloveniji ostali pri treh intermodalnih terminalih, boste mrežo kombiniranega transporta širili?
Strategija treh terminalov je optimalna. Saj so eden od drugega oddaljeni manj kot 150 km, kar predvideva prenovljena direktiva 92/106. Terminal je tehnološko zahteven in relativno drag infrastrukturni objekt. Našo mrežo intermodalnih vlakov bomo širili. Svilna cesta nam je velik izziv. Sposobni smo priti do Bakuja. To smo pred leti že dokazali. Ko bo ponovno vzpostavljen nekdanji X. koridor, bomo lahko zopet odmrznili projekt Europe Bosphorus Express. Projektov v pripravi imamo kar nekaj.
Kakšni so rezultati obiska slovenske transportne logistične delegacije na Japonskem? Se bo to poznalo Luki Koper?
Korist bo imela celotna slovenska logistična platforma. To je dolgoročni proces. Prvi rezultati so že vidni. Japonska podjetja kažejo velik interes za južno pot. Zelo natančno proučijo vse podrobnosti, preden se odločijo. Zelo jih moti ozko grlo Koper – Divača. Nekatera logistična podjetja resno razmišljajo, da bi se z našimi ponudniki logističnih storitev tesneje povezala in prenesla distribucijske tokove za JV Evropo v Slovenijo.
Ali je morda vaše združenje že razpravljalo o slovenskem podnebnem ogledalu in o tem, kako zajeziti vplive prometa na zrak in podnebje?
Kot sem že omenil, je v naših sekcijah trajnostni razvoj stalna tema. Zavedamo se, da si moramo aktivno prizadevati k zmanjšanju onesnaževanja okolja. Slovenski avtoprevozniki stalno posodabljajo prevozna sredstva. Večina ima najmodernejše tovornjake z motorji Euro 6. Prav neverjetno se mi zdi, kako vitalni so. Res pa je, da bi bili brez najmodernejše opreme nekonkurenčni na evropskem trgu. Enako velja tudi za druge sekcije.
