Okoljski davek lahko pospeši transport po tirih, nujna je infrastruktura – EOL 148

V informaciji, ki ste jo poslali partnerjem, ste med drugim zapisali, da imata promet in logistika ključno vlogo v boju s COVID-19. Na začetku krize so zaprti mejni prehodi kazali drugačno sliko. Ali zdaj ugotavljate, da je dosežen prost pretok blaga med državami? Katere težave bodo najbolj vplivale na poslovanje panoge in kakšne izgube pričakujte?

Glede na to, da je naša temeljna dejavnost carinsko posredovanje, nam v tem trenutku lahko največ izgube povzroči ravno zaprtje mejnih prehodov za tovorni promet. Trenutno pa je vzpostavljen prost pretok blaga na vstopu v EU kot na izstop iz EU, kjer so pred tedni nastajali največji zastoji. Največji upad opažamo pri dobavi v avtomobilski verigi in fizičnih osebah (selitveno blago, osebni avtomobili,..). Logistična dejavnost ima v tem trenutku temeljno vlogo v zagotavljanju zaščitne opreme, hrane in ostalih osnovnih dobrin, v katerih Slovenija ni samooskrbna.

Izjava, ki jo je posredoval javnosti CLECAT v sodelovanju s 33 evropskimi prometnimi organizacijami, ni samo protest proti omejitvam v prometu, marveč tudi opozorilo državam v EU, da bi morale bolj upoštevati težak položaj voznikov. S katerimi problemi se vozniki tovornjakov največ srečujejo?

Glede na lokacije, na katerih delujemo, smo se srečevali z težavami voznikov tovornih vozil predvsem na mejnih prehodih, kjer je bila čakalna doba za prestop meje tudi 72 ur. Medtem pa na naši lokaciji v Luki Koper vozniki oz. prevozniki ne občutijo posebnosti ali daljših zastojev. So pa bila sprejeta vsa priporočila NIJZ in s tem povezanimi ukrepi, kot so omejitev izstopa voznika, brezpapirno poslovanje … Dodatna pozornost je namenjena protokolu izmenjave dokumentacije med vozniki in špediterji in s tem povezanim tveganjem prenosa okužbe. Čuti se skupni interes vseh vpletenih po zagotavljanju nemotenega pretoka blaga.

Med vašimi osrednjimi dejavnostmi so špediterske storitve. Ali ste kljub vsemu lahko nemoteno poslovali na mejnih prehodih? Kako je bila sprejeta vaša pobuda za brezplačno carinsko posredovanje?

V podjetju se v teh kriznih časih prilagajamo razmeram dnevno, kar pa ne vpliva na naš delovni čas ali na storitve. Tako še vedno nemoteno delujemo 24/7 na naših izpostavah Gruškovje ter Obrežje in po ustaljenih urnikih v poslovni enoti Novo Mesto ter v Luki Koper. Naša pobuda je bila dobro sprejeta in pripomore k hitrejši ter cenejši dobavi zaščitne opreme v Slovenijo. Dnevno opravimo več uvozov zaščitne opreme za najrazličnejše dobavitelje v Sloveniji brezplačno.

Ali so razmere z virusom še bolj otežile carinske postopke? Ali članice EU olajšujejo uvozno in izvozno carinjenje blaga ali zlasti pri nekaterih skupinah izdelkov zaostrujejo postopke?

Razmere, povezane z virusom ne vplivajo na postopke carinjenja. Postopki carinjenja potekajo enako ali celo hitreje kot pred virusom.

Kaj daje špediterju na trgu največjo konkurenčno prednost in v čem je poleg krajših razdalij v ladijskem prometu med Azijo in Evropo prednost Luke Koper? Bo II. tir vplival na poslovanje vaše enote v Kopru?

Če govorimo o konkurenčni prednosti pred ostalimi pristanišči v Jadranu ali celo pred severnimi pristanišči, je potrebno poudariti, da brez fleksibilnosti pristanišča ter razumevanja države (carinska služba v sklopu FURS) ni mogoče ustvarjati konkurenčnih prednosti samo z znanjem in trženjem logističnih storitev. Za ustvarjanje konkurenčnih prednosti potrebujemo nadpovprečno infrastrukturo in tehnologije v pristanišču ter dober servis države. To je v okviru zagotavljanja hitrih postopkov carinskih formalnosti ter storitev nadzornih služb v okviru UVHVVR.

Glavna prednost Luke Koper je zagotovo geografska lega, stabilno poslovanje in dolgoročno usmerjanje na trge centralne in vzhodne Evrope. Ena od prednosti je tudi posebna ureditev PCC (proste carinske cone), ki je v evropskem prostoru posebnost. Celotno območje pristanišča je v upravljanju enega podjetja (Luka Koper). Sistemska povezanost Luke Koper ter carinske službe v okviru zagotavljanja sledljivosti tovora daje v praksi uporabnikom možnost takojšnje odpreme tovora iz pristanišča. Ni potrebno čakati 24-48 ur, da večje ladje zaključijo s celotnim raztovorom, kot je to v večini evropskih pristanišč. Zabojnik je v praksi možno odpremiti v istem trenutku, ko je zabojnik razložen na terminal.

Drugi tir?

Povečani bosta zmogljivost in prepoznavnost pristanišča. To pa pomeni možnost za rast pretovora na splošno, kar ima multiplikativne učinke na določene spremljevalne sektorje v logistiki.

Kot organizator prevoza blaga uporabljate kopenski, pomorski in letalski promet. Katero vrsto prevoza najraje uporabljajo naročniki? Ali se zaradi okoljskih razlogov povečuje železniški promet ali pa ni sprememb? Kako bi lahko Slovenija spodbudila podjetja k večji uporabi železniškega prometa? Z okoljskim davkom, kot je eden izmed aktualnih predlogov?

Uporabljamo vse vrste prevoza glede na želje in zahteve naročnikov. Da bi železniški transport pridobival tržni delež zaradi okoljskih razlogov, nam ni znano. Je pa res, da lahko države ali določene mednarodne organizacije z reguliranjem zahtev npr. za uporabo čistejših energentov v ladijskem prometu in hkrati subvencioniranjem na primer železniškega transporta poseže v določena razmerja na trgu. Ko omenjamo večjo uporabo železniškega transporta v Sloveniji, je potrebno izpostaviti tudi infrastrukturo železniških terminalov v notranjosti Slovenije. Prednosti železniškega transporta rastejo z razdaljo ter količino tovora, ki je predmet transporta. Razdalje v Sloveniji so v tem kontekstu zanemarljive. Zato bi morda država z okoljskim davkom lahko prispevala k temu, da postane železniški transport za končnega uporabnika cenovno bolj zanimiv. Vpliv na okolje pa bomo bistveno izboljšali takrat, ko bomo na železniške tire preusmerili ves tovor iz pristanišča Koper, ki je namenjen v druge države centralne in vzhodne Evrope in obratno.

Katere infrastrukturne objekte najbolj pogrešate?

Na državni ravni najbolj pogrešamo infrastrukturne objekte, kot so izgradnja II. tira, ter dolgoročno presojo in stališče o tem, da se na določenih delih AC naredi tretji vozni pas.

V naši panogi oz. na lokaciji v Luki Koper pa najbolj pogrešamo carinska skladišča. V regiji je zaznati pomanjkanje prostora, v Luki Koper ter okolici so skladišča zapolnjena in s tem so povezane visoke cene najema prostora.

S tem namenom smo se v podjetju odločili za investicijo v lastno carinsko skladišče, saj je to strateškega pomena za nadaljnjo rast podjetja.

Kaj bi morala storiti panoga in kaj država, da bi zmanjšali emisije v prometu in da se v Sloveniji ne bi še naprej povečeval tranzitni prehod tovornjakov?

Geografska lega Slovenije je odlična za delovanje naše dejavnosti. Vendar pa je dejstvo, da se tranzitnemu pretoku blaga ne moremo izogniti. V današnjem sistemu se ne moremo zanašati na generalno znižanje porabe, edina rešitev so čistejše rešitve transporta. Delno železniški transport, delno še ostrejše emisijske omejitve v tovornem transportu. Država bo morala pametneje uravnavati cene energentov preko trošarin. Prav tako na področju cestnin. Cene goriva bi morale biti take, da bi spodbujale nakup goriva v Sloveniji, cestnine pa bi se lahko tudi povišale za nižje emisijske razrede vozil. To pomeni, doseči večji izplen iz prodaje goriv in cestnin. Ta sredstva pa namensko uporabiti za dolgoročne okolju prijazne projekte.

Koliko električnih tovornjakov bo v Sloveniji vozilo po cestah ob koncu desetletja?

Če lahko ugibamo, bo ta delež okrog 1 % vseh registriranih tovornih vozil v Sloveniji. Večina v okviru javnih podjetij ter v logistiki, ki se nanaša na logistiko v mestih (komunala, pošta, posamezna podjetja za dostave). Ko bomo dosegi stopnjo avtonomnega tovornega vozila, pa bo uporaba el. tovornega vozila verjetno narastla.

Napovedi, koliko el. tovornjakov bo ob koncu desetletja, so odvisne od več dejavnikov. Mislim na infrastrukturo polnilnic, globalne zaloge surovin, ki se uporabljajo za izdelavo baterij, na evropsko in državno strategijo in na koncu na financiranje.