Zeleni prehod (2. del)
Kaj naj vsebuje nacionalni program prednostnih ciljev zelenega prehoda in kako ga izpeljati s centraliziranim projektnim vodenjem? Preglednica kazalnikov zelene rasti do leta 2023 za Slovenijo v marsičem ni neugodna. Marsikje je v primerjavi z EU v povprečju. Pri nekaterih kazalnikih odstopa navzdol: pri ekološkem odtisu, v prometu, pri zapiranju snovnih zank, pri ekološki pridelavi, pri deležu proizvodnje EE iz OVE itd. Presežkov ni dovolj, priložnosti nemalo. Še posebej, ker na poti zelenega prehoda Slovenija zaostaja za razvitim jedrom EU po produktivnosti, po dodani vrednosti, po investicijskem indeksu in vlaganjih v R&R, po izobrazbeni strukturi prebivalstva in zaposlenih, če navedemo le nekatere.
Kako doseči večjo razvojno uspešnost Slovenije z zelenim prehodom in kateri prednostni cilji so (bodo) v nacionalnem programu zelenega prehoda do leta 2030? Odgovore dodatno aktualizira pregled črpanja sredstev iz EU in izvajanje projektov iz Načrta za okrevanje in odpornost. Vlada se je konstituirala, kot je želela, prenavlja se NEPN. Upravljanje zelenega razvoja ni dovolj koordinirano, izvedba premalo učinkovita. Razumevanje zelenega prehoda je prepogosto parcialno ali zavajajoče ali le v funkciji kratkoročnih interesov, tudi marketinških.
Zato pobuda, da Slovenija sprejme operativni program zelenega prehoda s prednostnimi cilji do leta 2030 kot skupni strateški dokument. Izziv za Slovenijo, za celotno družbo, gospodarstvo, državo, stroko, nevladnike in javno sfero.
Z mnenji in predlogi sodelujejo: dr. Gregor Anderluh, Kemijski inštitut, mag. Nataša Avšič Bogovič, Državni zbor RS, dr. Slavko Ažman, Porsche Slovenija d.o.o., Marko Drobnič, Talum d.d., Marjan Eberlinc, Plinovodi d.o.o., Tomaž Gorenc, Inštitut za zdravje in okolje, dr. Lučka Kajfež Bogataj, Biotehniška fakulteta Univerze v Ljubljani, Tina Kobilšek, Ministrstvo za naravne vire in prostor, dr. Bogomir Kovač, Ekonomska fakulteta Univerze v Ljubljani, mag. Nataša Kovač, Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, Karel Lipič, Zveza ekoloških gibanj Slovenije – ZEG, dr. Boštjan Mali, Gozdarski inštitut Slovenije, Nina Meglič, SRIP Krožno gospodarstvo, mag. Stane Merše, IJS – CEU, mag. Aleksander Mervar, Eles d.o.o., mag. Vesna Nahtigal, Gospodarska zbornica Slovenije, dr. Dejan Paravan, GEN-I, dr. Dušan Plut, Svet za varovanje okolja SAZU, Robert Sever, Gospodarska zbornica Slovenije, Združenje za promet, dr. Andrej Simončič, Kmetijski inštitut Slovenije, dr. Andrej Simončič, Kmetijski inštitut Slovenije, dr. Jonas Sonnenschein, Umanotera, Jernej Stritih, Stritih, svetovanje za trajnostni razvoj, d.o.o., mag. Emil Šehič, Zeos d.o.o., Darko Trajanov, Ministrstvo za infrastrukturo, mag. Ana Vučina Vršnak, Energetska zbornica Slovenije, mag. Mojca Žitnik, Statistični urad RS.
Odpadki se obdelajo v tujini, doma ni infrastrukture
Če omenim področje električne in elektronske opreme, je za učinkovitost izvajanja koncepta krožnega gospodarstva smiselno razmisliti o ustreznih mehanizmih spodbujanja. Gre za storitve servisiranja opreme, priprave za ponovno uporabo, obnavljanje posameznih komponent ter spodbujanje poslovnih modelov, ki povečujejo dobo uporabnosti in izkoriščenosti uporabe posamezne opreme. Ti mehanizmi bi se morali izvajati tako z opredelitvijo konkretnih ciljev ter obveznosti posameznih deležnikov (potrošniki, komunalna podjetja trgovci, proizvajalci) kot tudi z finančnimi in davčnimi spodbudami.
Spremembe navad potrošnikov v smislu krožnega gospodarstva ni moč pričakovati brez ustreznih spodbud in obveznosti. Le tako se bo povečevalo povpraševanje po tovrstnih izdelkih in storitvah, ki temeljijo na konceptu krožnega gospodarstva.
Na samem področju recikliranja e-odpadkov pa je še vedno izziv v Sloveniji samozadostnost infrastrukture recikliranja teh odpadkov. Te v Sloveniji ni in posledično se odpadki obdelujejo v tujini. S tem se ne izkorišča razvoj te panoge ter uporaba reciklatov. Vzrok je trenutna zakonodaja proizvajalčeve razširjene odgovornosti, ki ne deluje stimulativno, ko govorimo o investicijah na tem področju.
EU je ravnanje z e-odpadki opredelila leta 2012 in sicer najprej z Direktivo 2002/96/EC in nato nadgradila leta 2019 z Direktivo 2012/19/EU. Slednja določa dve možnosti izračuna stopnje zbiranja e-odpadkov. Po prvi je določena ciljna stopnja zbiranja v vrednosti 85 % od generiranih e-odpadkov, po drugi metodi pa je ciljna stopnja zbiranja v vrednosti 65 % od povprečja e-opreme, dane na trg v predhodnih 3 letih. Slovenija, tako kot večina EU držav uporablja slednjo metodo. V letu 2021 je tako v Sloveniji dosežena stopnja zbiranja 42,9 % (v EU v 2020 povprečje 44 %). Nedoseganje ciljne stopnje zbiranja je predvsem posledica izjemne rasti količine e-opreme dane na trg v zadnjih letih, pri čemer rast zbranih e-odpadkov ne sledi zaradi kopičenja te opreme v gospodinjstvih. Hkrati je del toka e-odpadkov nedokumentiran oz. ne konča v legalnih tokovih. Po poročilu UNITAR iz novembra 2022 v EU med kovinskim odpadkom konča 11 % e-odpadkov, 6 % med mešanimi komunalnimi odpadki, 4 % je ilegalno obdelanih izven EU, 5 % jih izven EU konča pod statusom ponovne uporabe.
Doseganje ciljne stopnje zbiranja 65 % bi v letu 2022 za Slovenijo pomenilo 30.000 ton zbranih e-odpadkov namesto dejansko zbranih 15.000 ton. To pomeni toliko manj sekundarnih surovin primernih za recikliranje, manj investicij v področje obdelave odpadkov in manj zelenih delovnih mest. Cilji zbiranja in obdelave e-odpadkov do leta 2030 ostajajo enaki, se pa v naslednjih letih načrtuje prenova Direktive 2012/19/EU, ki bo osredotočena tudi na učinkovitost doseganja teh ciljev.
Slovenija ima odprto pot za prehod v nizkoogljično družbo
Med 2009 in 2012 sem vodil takratno Službo Vlade RS za podnebne spremembe. V skladu s takratno evropsko strategijo boja proti podnebnim spremembam smo pripravljali Strategijo prehoda v nizkoogljično družbo do leta 2050. Ob tej pripravi je bilo opravljenih tudi več modeliranj vpliva vlaganja v zmanjševanje emisij toplogrednih plinov na gospodarstvo. Že takrat je kazalo, da ima prehod v nizkoogljično družbo pozitiven vpliv na gospodarsko rast Slovenije. A ključen del gospodarstvenikov in politikov takrat temu ni verjel in predlog strategije leta 2012 ni bil sprejet.
Od takrat je preteklo dobrih deset let in v današnjem političnem jeziku govorimo o zelenem prehodu. Slovenija je bistveno presegla pričakovanja glede nižanja emisij in je na boljši poti za nadaljnje doseganje podnebnih ciljev, kot smo pričakovali. Emisije iz energetike se znižujejo, emisije iz stanovanj so se od leta 2000 več kot prepolovile in emisije iz prometa ne rastejo več nekontrolirano. Kljub temu se v javnosti še vedno pojavljajo dvomi o smotrnosti vlaganj v prehod. Ponujajo magične rešitve namesto tistih, ki so že na voljo. A hkrati se krepi spoznanje, da se je podnebje že spremenilo in da se bo podnebnim sprememba res treba začeti prilagajati.
Medtem se je v Svetu in Evropi marsikaj spremenilo. Evropska avtomobilska industrija zaradi preteklega zavlačevanja s prehodom na električna vozila caplja za Teslo in kitajskimi proizvajalci. Sončna in vetrna proizvodnja elektrike sta dozoreli tehnologiji in sta cenejši od vseh ostalih. Ruska agresija v Ukrajini pa je bistveno pospešila odhod fosilnih goriv v Evropi. Po oceni revije »The Economist« bo ta vojna, kljub temu da kratkoročno povzroča novo povečanje rabe premoga, prehod v nizkoogljično družbo skrajšala za pet do deset let. Glede na preteklo obotavljanje nam globalno sicer ne bo uspelo zadržati globalnega segrevanja pri 1,5 stopinjah Celzija, a dve stopinji sta še dosegljivi.
Slovenija ima priložnost, da v naslednjem desetletju naredi bistvene premika v smeri nizkoogljične družbe. Hkrati pa ni prepozno za resne ukrepe na področju prilagajanja. Večina potrebnih ukrepov je že zapisana v državnih razvojnih dokumentih, kot so Nacionalni podnebno energetski program, Dolgoročna podnebna strategija Slovenije do leta 2050 ali Strateški okvir za prilagajanje na podnebne spremembe, Načrt za okrevanje in odpornost ali Program evropske kohezijske politike 2021-2027. Sedanja Vlada je tudi ambiciozno zastavila novo Ministrstvo ta okolje, podnebje in energijo, ki naj bi koordiniralo Zeleni prehod. Izzivov temu ministrstvu gotovo ne manjka. Pomembno bo, da bo zeleni prehod usmerjalo čimbolj stroškovno učinkovito in se izognilo investicijskim slepim ulicam.
Glede na že doseženo zmanjšanje rabe fosilnih goriv, načrtovano zaprtje TEŠ, uspehe pri energetski učinkovitosti stanovanj in industrije ter hitro rast investicij v sončne elektrarne, proizvodnja elektrike ni več sektor z velikimi odprtimi vprašanji. Vprašanje je le, kako hitro se bo povečevala proizvodnja iz sonca, kako hitro bo na novo konfiguracijo proizvodnje prilagojeno omrežje in kakšne bodo rešitve za aktivno prilagajanje porabe. Vedno večjo vlogo bodo pridobivale baterije (stacionarne in v avtomobilih) ter dolgoročnejše shranjevanje energije v sintetičnih plinih. Glavna ovira za gladek prehod v zeleno energetiko je še vedno odprto prerivanje državnih podjetij za javni investicijski kapital. Vlada bi se morala čimprej odreči investiciji v HE Mokrice, srednji Savi in novem jedrskemu bloku, razpoložljiva investicijska sredstva državnih HSE in GEN pa usmeriti v zmogljivo in pametno omrežje ter dolgoročno shranjevanje energije.
Glavni izziv zelenega prehoda v Sloveniji ostaja promet. Do leta 2030 bo večina novih avtomobilov električnih, kar bo bistveno zmanjšalo uvozno odvisnost na področju energije. Ne bo pa to rešilo problemov z gnečo. Kvečjemu jih bo povečalo zaradi nižjih mejnih stroškov električno prevoženih kilometrov in s tem krepilo povpraševanje po novi cestni infrastrukturi. Zaradi tega so hkrati s spodbujanjem elektrifikacije nujne hitre in radikalne investicije v javni prevoz. Investicijski ciklus v železnice se je po dolgem času začel, a ga je treba okrepiti in pospešiti. Če smo sposobni za tovorni prevoz zgraditi drugi tir do Kopra, bi morali čimprej za tovorni in potniški prevoz urediti ljubljansko vozlišče s tunelom skozi Rožnik in poglobitvijo prog. Ta projekt bi odpravil ozko grlo za tovorni prevoz in odklenil možnost za prihod na delo v Ljubljano z javnim prevozom. A že prej lahko uvedemo javni prevoz po avtocestah od posameznih priključkov do večjih zaposlitvenih centrov in povežemo železnico in avtobuse po sistemu ribje kosti. Da ne govorimo o nadomestitvi neobdavčenega nadomestila za prevoz na delo z mesečno ali letno karto za ves javni prevoz po zgledu nemške »49 Euro ticket«. Za tovrstno urejanje prometa bo veliko lažje pridobivati evropska sredstva kot za dokončevanje avtocestnega programa.
V strokovnem smislu skoraj povsem novo področje pa je prilagajanje na podnebne spremembe. S povečevanjem pogostosti in jakosti naravnih nesreč se zelo hitro krepi zavedanje o potrebnih spremembah konceptov in pristopov. Prav tako se izboljšujejo napovedi spremenjenega podnebja v tem stoletju. Temperature v Sloveniji se bodo še naprej višale hitreje kot v svetovnem povprečju. Tudi padavine naj bi se povečale, a bodo bolj skoncentrirane pozimi, več kot dež in manj kot sneg. Zaradi manj padavin v rastni dobi in višanja temperatur se že povečuje tveganje poletne suše. Eno od področij, kjer je potreben nov razmislek, je medsezonsko shranjevanje vode. Sneg (in led v avstrijskih Alpah) bosta igrala vse manjšo vlogo. Kot se je izkazalo pri poplavah na Dravi leta 2012 in v Nemčiji 2021, obstoječe akumulacije ne bodo mogle preprečiti ali omiliti poplave, kakršne lahko pričakujemo v toplejšem podnebju. V Sloveniji imamo srečo, da imamo velike zaloge vode v podtalnicah. Te zaloge lahko še povečamo z renaturacijo rek in vračanja nekdanjega prostora vodi s pomočjo odškodnin lastnikom ali odkupa zemljišč, kar je bistveno ceneje kot trenutno moderne gradbene regulacije rek.
Če je bil zeleni prehod pred desetimi leti še domena nekaj zagnancev, je danes pot naprej stvar širokega konsenza in je relativno jasna. Za Slovenijo na tej poti ni posebnih ovir, razen tistih, ki si jih postavljamo sami. Imamo znanje in svetovno konkurenčno ponudbo pri večini tehnologij prihodnosti, kot so električni pogon za vozila, baterije, pametna omrežja, toplotne črpalke, energetska učinkovitost v stavbah, uporaba lesa, upravljanje naravnih virov, zeleni turizem. Z zelenim prehodom bi se torej morala okrepiti konkurenčnost Slovenije tako v gospodarskem, kot v smislu kakovosti življenja.
A na nek način me sedanji čas spominja na osemdeseta leta prejšnjega stoletja. Slovenija je bila takrat najbolj industrializirana republika Jugoslavije. Hitro se je razvijala računalniška industrija z vodilnim podjetjem Iskra Delta, pokojni profesor Peter Novak pa je ugotavljal, da za nadaljnji gospodarski razvoj ni več potrebno povečevanje rabe energije. A namesto, da bi investirali v hiter razvoj računalništva, so se takratne oblasti odločile za prenovo železarn, torej bazične industrije. Menda je bil tak diktat Beograda zaradi potreb oborožitvene industrije. Iskra Delta je sicer imela pozitiven učinek na digitalizacijo Slovenije, a ta bi bil lahko bistveno večji. Še vedno pa imamo v primerjavi z drugimi državami EU visok delež bazične energetsko zahtevne industrije.
Danes se znova soočamo s pomembnimi investicijskimi odločitvami. Beograjskega diktata ni več in čimprej bi se morali otresti preostalih političnih prikazni dvajsetega stoletja, kot so avtoceste, podvoza na Dunajski in Celovški, jedrska energija ali hidroelektrarne. Na izkušnji TEŠ 6 bi se morali naučiti ne metati dober denar za slabim. Ne pa, kako medijsko in politično izsiliti ekonomsko neupravičene investicije z državnim denarjem. Če bomo javni denar investirali smotrno in spodbudili zasebne investicije, kot smo jih pri energetski učinkovitosti stavb, je pot za zeleni prehod široko odprta.
Slabo izvajanje ciljev pri prometu, precejšnja neusklajenost podatkov
Prehod v nizkoogljično krožno gospodarstvo oz. t.i. zeleni prehod je ključni izziv prometnega sektorja do leta 2050. Cilja znižanja emisij toplogrednih plinov za 90 odstotkov in prehod na obnovljive vire energije narekujeta potrebo po reformah ne le na tehnološkem področju (prevozna sredstva, energenti), ampak zlasti v prioritetah in izvajanju prometnih politik EU in njenih držav članic. A tudi drugih sektorskih politik, ki bistveno vplivajo na prometno aktivnost. Evropski zeleni dogovor predstavlja ambiciozne cilje za zeleni prehod, ki jih Evropska komisija uresničuje z zakonodajnimi predlogi iz svežnja »Pripravljeni na 55«. Z uredbo 2021/1119 o vzpostavitvi okvira za doseganje podnebne nevtralnosti je uresničitev podnebnega cilja EU glede zmanjšanja emisij za vsaj 55 % do leta 2030 postala pravno obvezujoča. V EU je v teku obsežen cikel priprave nove zakonodaje, ki bo podprla doseganje tega cilja.
Strategiji razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 (v nadaljevanju: Strategija), ki jo je leta 2015 sprejela Vlada Republike Slovenije, se je 2016 pridružila Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa v Republiki Sloveniji do leta 2030 (v nadaljevanju: Resolucija) kot njen izvedbeni dokument. Leto pozneje je bila sprejeta Strategija na področju razvoja trga za vzpostavitev ustrezne infrastrukture v zvezi z alternativnimi gorivi v prometnem sektorju v Republiki Sloveniji (v nadaljevanju: Strategija za IAG). Omenjeni dokumenti so kot izhodišče za določitev ciljev zmanjšanja emisij upoštevali konec leta 2014 sprejeti Operativni program ukrepov zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2020 (OP TGP) in na tej osnovi tudi dimenzionirali ukrepe. Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt Republike Slovenije (v nadaljevanju: NEPN) je leta 2020 zastavil bistveno ambicioznejše cilje, za katere vemo, da se bodo dodatno zaostrili s sprejetjem prenovljene različice v letu 2024.
Promet povečuje izpuste
Podnebno ogledalo 2022 navaja, da sektor prometa ostaja daleč največji vir emisij TGP po Odločbi 406/2009/ES (47 % v letu 2020 glede na 38 % v letu 2005). Večina teh emisij izvira iz cestnega prometa, ki ima v Sloveniji tudi daleč največji delež pri oskrbi prebivalstva in gospodarstva. Promet je, poleg kmetijstva, edini sektor, v katerem so se emisije v obdobju 2005−2020 povečale, in sicer za 175 kt CO₂ ekv. oz. za 4 %. V letu 2020 smo sicer zaradi vpliva pandemije COVID-19 zabeležili nekaj manj kot 19 % padec emisije glede na 2019. Poglejmo še zastavljene cilje. Po OP TGP bi morali do leta 2020 zmanjšati emisije TGP za 9 % glede na leto 2008 oz. emisije toplogrednih plinov v prometu se naj ne bi povečale za več kakor 27 % glede na leto 2005. Indikativni sektorski cilj za promet je bil zaustaviti hitro rast emisij, da se ne bodo povečale za več kakor 18 % do leta 2030 glede na leto 2005 (kar pomeni zmanjšanje za 15 % do leta 2030 glede na leto 2008) s ciljem zmanjšanja emisij do leta 2050 za 90 %. NEPN pa pravi, da se emisije toplogrednih plinov v prometu ne bodo povečale za več kakor 12 % glede na leto 2005. Pričakujemo, da bo ta cilj v reviziji NEPN še dodatno zaostren.
Kako nam pa kaže pri izvajanju strateških dokumentov Strategije in Resolucije? Januarja 2023 pripravljeni interni pregled izvajanja Resolucije je pokazal, da je bilo od skupno 458 pregledanih podukrepov v celoti realiziranih le 37, v izvajanju jih je 324, 21 jih je delno realiziranih in so še v izvajanju, za 62 podukrepov ni bilo podatka o stanju, 14 pa jih je bilo ukinjenih. Ugotovili smo precejšnjo nekonsistentnost podatkov med nosilci ukrepov in pomanjkanje sodelovanja med njimi. Precejšnja težave je »ponotranjenje« strateških dokumentov s strani nosilcev in njihovo konsistentno izvajanje, ki je temeljnega pomena za doseganje ciljev. V kontekstu zelenega dogovora se za področje prometa odpira doslej v veliki meri zanemarjeni imperativ. Cilje zagotavljanja mobilnosti prebivalstva, povezljivosti regij in oskrbe gospodarstva bo treba zagotavljati v okviru vse strožjih robnih pogojev zniževanja emisij toplogrednih plinov, onesnaževal in večanja deleža obnovljivih virov energije.
Pripravlja se DCPS
Na podlagi lani sprejetega Zakona o celostnem prometnem načrtovanju je naša naloga do 2025 pripraviti državno celostno prometno strategijo (DCPS), s katero bo nadomeščena dosedanja Strategija. DCPS bo med drugim začrtala dolgoročno zasnovo razvoja državnega prometnega sistema in podala usmeritve za upravljanje prometa na državni ravni. Pri tem bo morala upoštevati strategijo prostorskega razvoja Slovenije, usmeritve dolgoročne podnebne strategije in nacionalnega programa varstva okolja, zlasti pa cilje prenovljenega NEPN.
Kaj konkretno to pomeni na področju prometa? Nastavki za bodočo DCPS so v veliki meri vsebovani že v dosedanji Strategiji, treba pa jih bo posodobiti in jih umeriti glede na zaostrene cilje. Od osredotočanja na reševanje problemov predvsem z izgradnjo dodatne infrastrukture bo moral biti večji poudarek tudi na organizacijskih ukrepih, npr. na odpravljanju škodljivih subvencij v prometu ali zagotavljanju kakovostnih alternativ osebnemu motornemu prometu. Železnice morajo prevzeti večjo vlogo, ki jo bo treba bolj jasno kvantificirati in dobiti podporo vlade in državnega zbora glede vizije in ciljev. Trenutno izvajamo posodobitve in nekaj novogradenj. Vprašanje pa je, ali je to dolgoročno dovolj, ali potrebujemo hitro železniško omrežje, kakšni naj bodo potovalni časi med ključnimi vozlišči in kakšna frekvenca voženj, da bo železnica konkurenčna, kakšna je vloga železnice za mednarodno vpetost Slovenije (še posebej glede na omejeno letalsko povezljivost) itd. Železniški sistem ni zgolj infrastruktura, slediti morajo sodobne in privlačne storitve tako na potniškem kot na tovornem segmentu. Ugotoviti moramo, ali lahko železnica prispeva večji delež k notranjemu prevozu blaga.
Drugi cilj je reforma javnega potniškega prometa, ki je že v teku. Družba za upravljanje javnega potniškega prometa bo letos prevzela naloge upravljanja medkrajevnega avtobusnega in notranjega železniškega prometa. Ključna naloga bo vzpostavitev multimodalnega javnega potniškega prometa s časovno in cenovno privlačnimi storitvami. Linijski javni potniški promet bo treba nadgraditi z inovativnimi storitvami za območja redke poselitve, prav tako pa omogočiti dostopnost za osebe z različnimi oblikami oviranosti. Aktivne oblike mobilnosti, zlasti pešačenje in kolesarjenje bodo igrale vedno pomembnejšo vlogo bodisi kot samostojne oblike na kratkih poteh ali v kombinaciji z javnim potniškim prometom. Tako EU kot Slovenija razvoju pogojev za aktivne oblike mobilnosti namenjata vedno večjo pozornost zlasti skozi programe mestne mobilnosti. Podatki namreč kažejo, da je skoraj polovica opravljenih poti krajših od 5 km.
Prehod na alternativna goriva
Tretja naloga je prehod prometnega sektorja na alternativna goriva z manjšim ogljičnim odtisom, zlasti elektrifikacija prometa oziroma druga alternativna goriva, kjer elektrifikacija ne bo ponudila ustreznih rešitev. V postopku je Zakon o alternativnih gorivih in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG), ki bo dal na voljo pravni okvir za hitrejše in sistemsko načrtovano uvajanje tako polnilne in oskrbovalne infrastrukture kot tudi voznega parka na alternativna goriva. Stabilni finančni viri so ključnega pomena.
Četrta prednostna naloga za prometni sektor je pospešena digitalizacija na vseh področjih. Z vidika države bo eden prvih ukrepov digitalizacija spremljanja izvajanja ukrepov iz strateških dokumentov – vzpostavitev povratne zanke, da bomo lažje in učinkoviteje spremljali doseganje ciljev in usmerjali nadaljnje ukrepe. Ministrstvo je že pristopilo k pripravi digitalne platforme. Pomembni preskoki na digitalizaciji so potrebni tudi v javnem potniškem prometu – od vzpostavitve sodobnih upravljavskih orodij do zagotavljanja informacij za potnike, multimodalnih načrtovalskih orodij in sodobnih načinov plačevanja (mobilnost kot storitev). Nacionalni center za upravljanje prometa ima vzpostavljeno nacionalno točko dostopa, na kateri se zbirajo številni prometni in potovalni podatki, ki omogočajo razvoj različnih digitalnih storitev. Med drugim je vzpostavljanja tudi baza podatkov polnilne in oskrbovalne infrastrukture za alternativna goriva, ki pa bo postala celovita šele po sprejemu ZIAG.
Povedano strnjeno, prometna politika bo spodbujala trajnostne oblike mobilnosti, rešitve pa bodo različne glede na okoliščine.
Kaj je slovenski zeleni dogovor in kakšna bo vloga prometnega sektorja v njem? Področja zelenega prehoda se dotikajo različni dokumenti, tako na strateški kot na akcijski ravni, nekatere od teh sem že omenil. Prometni sektor je eden od večjih izzivov za zeleni prehod, zato smo prepričani, da mu bo vlada namenila ustrezno prioriteto. Vprašanje pa je, ali bo Slovenija oblikovala krovni zeleni dogovor, ki bo celovito in povezano naslovil prednostna področja in zagotovil mehanizme spremljanja izvajanja in usmerjanja.
Energetika, zdravje in prehrana so ključni za razvoj Slovenije
Dejstvo je, da je Državni zbor julija 2021 sprejel Resolucijo o dolgoročni podnebni strategiji Slovenije do leta 2050 (ReDPS50) – ta bi po moje morala odigrati vlogo omenjenega »operativnega načrta za zeleni prehod« oziroma bi morala biti temelj. Imamo tudi Strategijo razvoja Slovenije iz decembra 2017 (SRS 2030), katere vizija opisuje podobo stanja v državi, kakršno si želimo v prihodnosti. Oba širša dokumenta omenjata stabilnost gospodarstva, stabilnost gozdnih, kmetijskih in drugih ekosistemov, nizkoogljično krožno gospodarstvo, razogljičenja energetskega sektorja, trajnostno upravljanje naravnih virov. Zapisano je tudi, da je zanesljiva, trajnostna in konkurenčna oskrba z energijo ključna za razvoj, pri čemer je dajanje prednosti učinkoviti rabi (URE) in obnovljivim virom energije (OVE) eno od temeljnih načel razvoja energetike.
Imamo pa tudi Celoviti nacionalni energetski in podnebni načrt Republike Slovenije (NEPN), saj ga je obvezno pripraviti zaradi zakonodaje EU. Na ta način želi Unija doseči, da bodo ukrepi držav članic povezani med seboj in bodo skupaj prispevali k petim razsežnostim energetske unije:
- razogljičenje (emisije toplogrednih plinov (TGP) in obnovljivi viri energije (OVE)),
- energetska učinkovitost,
- energetska varnost,
- notranji trg energije ter
- raziskave, inovacije in konkurenčnost.
Menim, da torej ključne dokumente imamo, živimo pa včasih tako, kot da jih nimamo. Če v energetskih krogih daleč največ omenjamo NEPN, pa nasploh v gospodarstvu in družbi o SRS 2030 ne govorimo. Morda pa nimamo bistvenega iz SRS 2030, to je zaupanje. Lahko pripravimo več deset dokumentov, pa če ne verjamemo v smiselnost ukrepov za doseganje ciljev, še manj pa imamo volje za njihovo uresničitev, potem ostanejo zgolj črka na papirju. Prav o »energetskem konceptu Slovenije« so bila mnenja deljena, če ga potrebujemo ali ne. Naj pa dodam, da bi morali tudi brez teh dokumentov zelo dobro vedeti, kam plujemo (ali pa bi vsaj morali).
Globalni izzivi in strateška avtonomija: cenovno dostopna energija.
Če vemo, da se kot del EU gibamo v smeri zdravega in »zelenega«, da torej skrbimo za zagotavljanje vzdržnih in odpornih zdravstvenih in prehranskih sistemov ter razogljičene in cenovno dostopne energije, potem bi morali biti na »varni strani«. Kajti EU je spoznala, da je s strateškega vidika energetika poleg zdravja in prehrane ključna za nadaljnji uspešni razvoj. Varnost energetske oskrbe ostaja prednostna naloga EU. Pa države, ki tvorijo EU, naredijo dovolj?
Vsekakor bi morali v Sloveniji za svojo prehransko samooskrbo in urejen zdravstveni sistem narediti največ, kar je mogoče – precej več kot doslej. Čista energija, ki si jo lahko privoščijo vsi deležniki v družbi, pa bi morala celotni družbeni in gospodarski razvoj podpreti in tudi potisniti naprej. Zanesljiva oskrba je vedno prva prioriteta v okviru EZS. Želimo pa si seveda tudi trajnostne in konkurenčne oskrbe z energijo – za to moramo v prvi vrsti poskrbeti sami. Ne smemo biti odvisni od drugih na strateških področjih, kot sta hrana in energija. Energetska odvisnost od uvoza, torej od drugih držav, pomeni manjšo varnost, večjo ranljivost in nepredvidljive cene, zato je treba stremeti k čim višji energetski samozadostnosti države. Brez izdatnih vlaganj v zelene energetske projekte in nizkoogljično energijo tega ne bomo dosegli niti do leta 2050.
Izrabimo lastne vire.
Tako kot naj bi kot posamezniki izkoristili svoje talente, tako naj bi tudi države pametno izkoriščale vire, ki jih imajo – na trajnostni način, ne s totalnim izčrpavanjem. Da ne bo pomote: v Evropi je vsem jasno, da je treba čim bolje izrabiti lastne energetske vire vključno z obnovljivimi in fosilnimi viri (čeprav se tem na srednji in dolgi rok odpovedujemo). V državah, ki se zanjo odločijo, pa tudi jedrsko energijo. Za kakršnokoli energetsko mešanico se odločimo, izrabimo lastne vire. Slovenija jih nekaj ima. Gozd gledamo, ne znamo pa ga v zadostni meri trajnostno izkoriščati – to je le en primer. Nujno bi morali, če pripravljamo kakršnekoli »akcijske načrte« ali »energetske koncepte« ali »podnebni zakon«, izkoristiti vse možne obnovljive vire. Raznoliki fosilni viri nas bodo še nekaj časa spremljali, ne bomo kar čez noč živeli »brezogljično«.
Kvantifikacija ciljev? Dovolj bodo tisti, postavljeni na ravni EU.
In še denar.
Nemalokrat slišimo poudarek, da »denar ni problem«. Še več: evropskega denarja imamo trenutno največ na razpolago, odkar smo se priključili EU (prihodnje leto bomo obeležili 20 let članstva!). Energetske družbe imajo zelene investicijske načrte – za vsaj 4 milijarde evrov, kot je pred časom pokazala analiza EZS, v kateri so sodelovala največja slovenska energetska podjetja. Ocenjen energetski del skupnih investicij (gospodinjstva, storitve, industrija, prenos in distribucija, lokalna oskrba) v obdobju 2021–2030 po scenariju NEPN znaša trikrat toliko. Dajmo svoje individualne/nacionalne potenciale kljub vsem oviram karseda izkoristiti in si čim prej zagotovimo varno zeleno sedanjost.
Proizvodnja in reciklaža materiala je ena od prioritet
Zelenega prehoda ne more biti brez materialov, zato je ustrezna strategija razvoja materialov v Evropi in Sloveniji ključna. Ne pišimo zakonodaje na način in z mislijo, da bomo preprečevali peščico negativnih incestnih poskusov zlorab, ampak jo prilagodimo tako, da bomo lahko hitro in učinkovito izvedli postopke za umeščanje v prostor. Dejstvo je, da moramo vgrajevati BAT in v skladu z IPPC smernicami, vse, ki tega ne počnejo, pa je potrebno sankcionirati. Proizvodnja in reciklaža materialov (eden od ključnih je zaradi svojih lastnosti aluminij) je umeščena kot ena od prioritet Evropskega zelenega dogovora in se ji jima poleg umestitve namenjajo in zagotavljajo viri.
Zadnje obdobje, ki ga zaznamujejo prekinjene oskrbovalne verige, je priložnost za streznitev. Proizvodnje materialov na začetku vrednostnih verig je potrebno ohranjati čim bližje njihovi porabi – tako zaradi konkurenčnosti, kot globalnega ogljičnega odtisa!
Za zagotavljanje učinkovitega in uspešnega energetsko podnebnega prehoda potrebujemo zanesljivo in konkurenčno samooskrbo z energijo.
Zadnje dogajanje na področju energijske draginje v Evropi aktivnostim daje pospešek. Zmanjšanje odvisnosti pri oskrbi s plinom, kjer je industrija zelo izpostavljena, in samooskrbnost na področju električne energije, kjer s predlaganimi ukrepi podpiramo izgradnjo novega bloka nuklearne elektrarne in izkoriščanja potenciala vode in sonce. Poleg tega pa potrebujemo takšen distribucijski sistem, ki bo omogočal priključitve novih razpršenih virov proizvodnje energije.
V Talumu z aprilom ustavljamo proizvodnjo primarnega aluminija.
V Talumu smo se na podlagi analize ekonomskih ter tehnično-tehnoloških pogojev nadaljnje proizvodnje primarnega aluminija z zmogljivostjo 11 elektroliznih celic od 160 odločili, da proizvodnjo primarnega aluminija ustavimo v začetku meseca aprila 2023. Posledično bo potrebno prilagoditi poslovne procese v tovarni in pripraviti program presežnih delavcev.
Primarno proizvodnjo aluminija – elektrolizo bomo zaustavili kontrolirano in vse tehnološke naprave ustrezno konzervirali tako, da jo bo v prihodnje vsaj še polovico mogoče ponovno zagnati. Za proizvodnjo primarnega aluminija žal niti v Sloveniji in niti v Evropi ta trenutek ni primernih ekonomskih pogojev.
Zmanjševanje števila delujočih elektroliznih celic je izrazito poslabšalo učinkovitost procesa proizvodnje primarnega aluminija. Normativ porabe električne energije po toni proizvedenega elektroliznega aluminija se nam je glede na referenčne vrednosti poslabšal za 37 %. Ker so cene električne energije v Evropi še vedno previsoke, nam tudi pred dnevi potrjena uredba o nadomestilu za kritje posrednih stroškov emisij toplogrednih plinov v korist določenih sektorjev ali delov sektorjev, ki so izpostavljeni tveganju premestitve emisije CO₂, ne zagotavlja potrebne pomoči. Učinke uredbe, ki smo jo slovenska energetsko intenzivna podjetja pričakovala dolgih deset let, saj je ta možnost Evropska komisija državam članicam omogočila že leta 2012 za obdobje od 2013 do 2020 in nato podaljšala za obdobje 2021 do 2030, bomo sicer lahko koristili za preteklo leto in deloma za tekoče leto. Predvideno pomoč bomo uporabili za projekte proizvodnje energije iz obnovljivih virov ter ukrepe izboljševanja energetske učinkovitosti.
Osnovni namen Evropske komisije z nadomestilom za kritje posrednih stroškov je bil zadržati evropsko energetsko intenzivno industrijo pred »odtekanjem« v tretje države, kjer teh stroškov ni oziroma so bistveno nižji, nikakor pa ta ukrep ni dovolj ali namenjen za kritje posrednih stroškov ob energetski krizi, s katero smo trenutno soočeni.
Zeleni prehod (2. del) – ESG 178 – Nujen je izvedbeni načrt zelenega prehoda do konca desetletja
