Naložbe neizogibne – od prog do terminala in Emonike – EOL 88/89

S katerimi ukrepi vam je uspelo lani povečati prevoz tovorov in potnikov ter doseči dober poslovni rezultat? Ali je na povečanje potniškega prometa vplivalo subvencioniranje mladih potnikov?
Na Slovenskih železnicah v zadnjih letih nenehno izboljšujemo poslovne rezultate. Ob tem ne smemo pozabiti, da je ekonomska recesija zadnjih let močno vplivala na delo železnic po vsej Evropi. Padec industrijske proizvodnje v zadnjih letih je prizadel predvsem panoge, ki so najpogostejši uporabniki železniških prevozov. Tudi Slovenija je del tesno povezanega evropskega trga in recesiji se nismo mogli izogniti. Več kot 90 % tovora prepeljemo v mednarodnem prometu. Na ta negativna gibanja smo odgovorili z dosledno racionalizacijo svojega poslovanja, s krčenjem vseh vrst stroškov in s prilagajanjem storitev zahtevam uporabnikov. V tovornem prometu v sodelovanju s partnerji doma in v tujini kar najdejavneje tržimo svoje storitve in dosegli smo rezultate.

Večje skrbi imate v potniškem prometu.
V potniškem prometu je novo subvencioniranje študentskih in dijaških vozovnic pomenil pomembno spodbudo, zaradi katere smo na vlakih lahko pozdravili nove mlade potnike. Vsekakor smo na svoje rezultate lahko ponosni. Lani smo poslovne prihodke cele skupine povečali za 10 % in v primerjavi z letom prej bistveno povečali dobiček. Dobiček iz poslovanja pa se je z dobrih 8 milijonov leta 2012 povečal na skoraj 20 milijonov EUR. Tudi letos so obeti dobri. Čeprav moramo zaradi uničene električne mreže iz Kopra tovor še vedno voziti z dizelskimi lokomotivami, smo marca prepeljali rekordnih 1,7 milijona ton tovora.

K tem rezultatom je zagotovo pripomoglo postopno zmanjševanje števila zaposlenih. Kako vam uspeva in kakšne načrte imate za to leto?
Trenutno nas je v celi skupini Slovenske železnice zaposlenih okrog 8.000. V zadnjih petih letih smo število zaposlenih zmanjšali za več kot 2.000. Poleg tega zaposlujemo le v redkih primerih, ko kadrov ni mogoče najti s prerazporeditvami in prekvalifikacijami v podjetju. S centralizacijo različnih podpornih funkcij bomo letos število zaposlenih še zmanjšali. Pri tem pa moramo misliti na to, da bodo v prihodnje potrebne nove zaposlitve, predvsem na proizvodnih delovnih mestih. Tu so pogosto potrebna fizično naporna dela, povprečna starost naših zaposlenih pa je okrog petdeset let. Kadrovska pomladitev bo v prihodnje zato nujna.

Aprila ste povišali cene v notranjem potniškem prometu. Zadnje povišanje je bilo pred tremi leti. Kateri poslovni razlogi so vplivali na povišanje cen?
Notranji potniški promet opravljamo po pogodbi z državo kot obvezno gospodarsko javno službo. Potniki ne plačajo polne cene vozovnice, naš prevoznik Slovenske železnice-Potniški promet pa mora razliko med zaračunano in polno ceno dobiti povrnjeno od države. Del tega postopka je primerna cenovna politika. Upoštevajo se povečani stroški, ki jih imamo s prevozi. Seveda so se cene goriva, električne energije in različnih storitev v zadnjih treh letih dvignile. V preteklosti se je pogosto dogajalo, da od države nismo dobili predvidenih sredstev za opravljanje storitev v potniškem prometu. Kljub temu nikoli nismo odpravljali povezav, temveč redno opravljamo vse obveznosti po voznem redu. Seveda pa to neposredno poslabšuje rezultat našega potniškega prometa. Podobno je stanje pri vzdrževanju infrastrukture, kjer letos anekse za sredstva podpisujemo tako rekoč iz meseca v mesec. Celovita in dolgoročna ureditev financiranja obveznih gospodarskih služb v potniškem prometu in v infrastrukturi je za prihodnost našega sistema izjemno pomembna. Hkrati pa nam bo le stabilno financiranje, kakršno zahteva tudi Evropska unija, lahko omogočilo dolgoročno načrtovanje del in prevoznih storitev v zadovoljstvo naših potnikov.

Slovenske železnice je javnost dolgo spremljala kot hudega gospodarskega bolnika. Ali je Zakon o Slovenskih železnicah pomenil prelom? Kako ocenjujete sedanji ekonomski položaj družbe in njene investicijske zmogljivosti?
Medijska podoba o Slovenskih železnicah kot o večnem izgubarju je nekakšna zimzelena resnica, ki pogosto ne temelji na dejanskih podatkih. V zadnjih letih smo naredili veliko korakov k učinkovitejšemu in konkurenčnemu sistemu. To dokazujejo poslovni rezultati. Težko bi spremembe zakona o Slovenskih železnicah opredelil kot prelomne. Sam zakon ne more spremeniti ničesar, če v podjetju ni pripravljenosti za spremembe, ki so za zaposlene pogosto neprijetne. Nižje plače in regresi, manj dopusta in še kaj niso novice, ki bi delavca razveselile. Toda ob razumevanju socialnih partnerjev smo sprejeli številne ukrepe za kadre in plače. Hkrati tudi dosledno režemo vse vrste stroškov in si kar najbolj prizadevamo na prihodkovni strani. Vsekakor pa so organizacijske spremembe na podlagi zakona pomenile korak v pravo smer. Pred nami je še veliko dela, predvsem na področju finančne sanacije. Pogovori z državo in bankami gredo v pravo smer. Letos smo našo zadolženost že zmanjšali in je za slovenske razmere zmerna. V prihodnje si želimo z ureditvijo financiranja gospodarskih javnih služb to zadolženost še dodatno znižati, kar nam bo lahko omogočilo nov investicijski zagon. Za letos načrtujemo med 10 in 15 milijonov EUR čistega dobička, EBIT bo predvidoma dosegel 22 milijonov EUR, EBITDA pa 60 milijonov EUR.

O investicijskem potencialu vprašujem zaradi napovedane naložbe v intermodalni logistični terminal skupaj z Logističnim centrom BTC. Kako boste sodelovali pri tej naložbi, ki je ocenjena na 140 milijonov EUR?
Pobuda za postavitev terminala je nastala na osnovi dogovora med Slovenskimi železnicami, BTC in Mestno občino Ljubljana. Na območju vzdolž Letališke do Kajuhove ceste so zemljišča večinoma v lasti Slovenskih železnic in BTC. Tu že zdaj potekajo številne logistične dejavnosti. Na tem območju je veliko neizkoriščenega potenciala za nadaljnji razvoj logističnih dejavnosti. Predviden je razvoj sodobnega kopenskega terminala, ki bi obsegal celotno območje ob Letališki cesti. Po prvih grobih ocenah naj bi skupna vrednost vseh potencialnih investicijskih projektov raznih zainteresiranih investitorjev res znašala okrog 140 milijonov EUR. Za natančnejše številke pa bo treba izdelati načrt prostorskega razvoja celotnega območja in opredeliti optimalno razmestitev posameznih dejavnosti. Vsekakor gre za zanimiv projekt. Prepričan sem, da bi lahko zanj pridobili primerne investitorje, morda tudi evropska sredstva.

Če je logistični terminal realen projekt, kdaj pa bo Ljubljana dobila novo železniško postajo?
Tovrstne napovedi so precej nehvaležne. Projekt gradnje novega potniškega centra oziroma Emonike se vleče že preveč časa. Na Slovenskih železnicah smo svoje obveznosti v skladu s pogodbo s tujim partnerjem izpolnili. Vseskozi smo zelo konstruktivno sodelovali, da bi se gradnja lahko čim prej začela. Na vrsti je zasebni vlagatelj Trigranit, ki je dolžan v skladu s pogodbo zgraditi novo železniško in avtobusno postajo in ju brezplačno prenesti na Slovenske železnice. Kot je znano, je namesto tega na dunajsko arbitražno sodišče vložil zahtevo za razdrtje pogodbe. Očitno se Trigranit umika zato, ker od Slovenije ni dobil državne pomoči, ki sicer v razpisu, na katerem je bil izbran, ni bila predvidena. Država je sicer pomoč ponudila, a z dodatnimi pogoji in v manjšem znesku od zahtevanega. Moje stališče je, da je nadaljevanje projekta še vedno najboljša možnost. Če pa Trigranit svojih obveznosti res ne bo izpolnil, bomo od njega zahtevali odškodnino.

Med naložbami, ki se realizirajo z evropskimi sredstvi za razvoj železniške infrastrukture, je proga Pragersko–Hodoš. Kaj pomeni za železniško povezavo v vzhodnem delu Slovenije in v mednarodnem prometu?
Posodobitev te proge je pomembna predvsem za naš tovorni promet. Navedeni odsek je del pomembnega evropskega tovornega koridorja, ki Luko Koper povezuje z nekaterimi od naših najpomembnejših tržišč. Z deli, ki naj bi bila končana do konca prihodnjega leta, bo proga elektrificirana. Na njej bodo vlaki lahko vozili s hitrostjo do 160 km na uro. Zagotovljena bo tudi primerna osna obremenitev za vožnje težkih tovornih vlakov. Ko bo proga elektrificirana, ne bo več treba menjavati električnih lokomotiv z dizelskimi in obratno. Zato imamo na naši transportni poti občutno višje stroške kot na konkurenčnih obvoznih koridorjih. Posodobitev proge pa vključuje tudi ureditev križanj cest in železnice, gradnjo podhodov na železniških postajah in protihrupnih ograj. Zato so dela dobrodošla tudi za prebivalce od progi in za naše potnike.

Zakaj Slovenija, torej tudi Slovenske železnice, zamuja z uvedbo kombiniranih prevozov vlak–avtobus, razen nekaj manjših primerov, in z uveljavitvijo skupne vozovnice?
Prav na tem področju smo bili pri Slovenskih železnicah že večkrat pionirji, na primer pri sodelovanju s Kambusom. Pred kratkim pa je minilo že 15 let od uvedbe avtobusne povezave med Litijo in Šmartnim pri Litiji, ki so jo prav tako uvedle Slovenske železnice. Lani jeseni smo potnikom ponudili možnost uporabe vlaka in avtobusa z eno samo čip vozovnico, na kateri so po novem zapisani tudi podatki o vožnji z avtobusom. Uvedba enovite vozovnice za cel javni potniški promet je del projekta, ki ga vodi ministrstvo za infrastrukturo in prostor. Vsekakor smo na Slovenskih železnicah pripravljeni aktivno sodelovati pri vzpostavitvi integriranega javnega prometa. Prav železniški prevoz je namreč idealen za prevzem vloge hrbtenice javnega prometa, na katero se navezujejo avtobusni prevozniki. Pri nas deluje zelo veliko avtobusnih prevoznikov z lastnimi interesi, tako da usklajevanje nikakor ni lahko.

Kaj pričakujete od objave mobilne aplikacije Grem z vlakom?
Predvsem smo na platformi, ki je dosegljiva tudi na poti, potnikom ponudili vse najpomembnejše informacije. To so predvsem podatki o voznih redih in o poteku železniškega prometa. Tako smo izkoristili še enega od sodobnih kanalov za komuniciranje s svojimi sedanjimi in novimi potniki. V prihodnje bomo aplikacijo še nadgrajevali. Razmišljamo tudi o uvedbi spletne prodaje vozovnic, kjer najprej načrtujemo prodajo imetnikom abonentskih vozovnic. Gre za nove storitve, ki sicer za samo osnovno izvedbo prevoza niso nujne, so pa zelo dobrodošle za potnike. Tudi z njimi lahko povečamo kakovost potovanja z vlaki.

Slovenija je v prometni politiki in financiranju dala prednost okoljsko manj prijaznim cestam. Železnice zaostajajo z modernizacijo. Kakšno mesto naj bi dobile Slovenske železnice v prometni politiki države?
Ni skrivnost, da je bila velika večina investicij v prometno infrastrukturo dolgo usmerjena v ceste. Posledice so jasno vidne na naših progah, saj so vožnje počasne, glede teže vlakov pa obstajajo omejitve. To povzroča zamude in višje stroške pri odvijanju potniškega in tovornega prometa. Prepričan sem, da je, podobno kot v tujini, tudi pri nas dozorelo prepričanje, da brez kakovostne železnice ni gospodarskega razvoja. Znano pa je, kakšne so razmere v državnem proračunu. Vlaganj v redno vzdrževanje infrastrukture in v investicije je še vedno premalo. Poleg tega brez večletnega jasnega finančnega okvira, kakršnega imajo v vseh najrazvitejših evropskih državah, načrtovanje gradbenih del in s tem povezanega obsega prevoznih storitev ni mogoče.

Je podobno tudi z Luko Koper? Kako se z Luko Koper in z državo usklajujete glede naložbe v drugi tir?
Na tiru med Divačo in Koprom že nekaj časa potekajo dela, ki bodo omogočila delno povečanje števila vlakov. Za nas so še kako dobrodošla, čeprav pomenijo dodatne transportne ovire. Iz Kopra in vanj prepeljemo okrog 60 % vsega našega tovora. Zato je za nas čim hitrejši začetek gradnje drugega tira nujen, prav tako kot za Luko, ki je naš najpomembnejši poslovni partner. Z vodstvom Luke operativno iz dneva v dan rešujemo problematiko, tako da lahko prepeljemo čim več vlakov. Ko govorimo o drugem tiru, ne smemo pozabiti, da Slovenija ni samo proga Koper–Divača. Odpraviti bo treba še druga ozka grla, predvsem na progi med Zidanim Mostom in Mariborom. Dolgoročno bo nujna tudi gradnja drugega tira na relaciji Maribor–Šentilj in na relaciji Ljubljana–Jesenice, s povezavo z letališčem.

Kako uspešni ste pri zelenih elementih poslovanja – pri zmanjševanju porabe energije, vode in zmanjševanju količin odpadkov? Konkretno. Kako je v upravi opredeljena odgovornost za kakovostno in učinkovito ravnanje z okoljem?
Na Slovenskih železnicah že od leta 2002 delujemo v skladu z mednarodnim okoljskim standardom po ISO 14001. V skladu s tem standardom smo sprejeli okoljsko politiko cele skupine Slovenskih železnic in ustrezne notranje predpise. Imenovan je bil predstavnik vodstva za okolje, ki koordinira delovanje sistema ravnanja z okoljem v celi skupini. Redno potekajo notranje in zunanje kontrole. V letih od 2005 do 2013 smo porabo sanitarne vode znižali za 44 %. Stroški komunalnih odpadkov so se v tem obdobju sicer zvišali za 28 %, strošek električne energije pa za 34 %. Če upoštevamo povečanje dela v tovornem prometu, inflacijo in rast cen energije ter komunalnih storitev, gre za dobre rezultate. Gotovo je zanimiv podatek, da smo v zadnjih sedmih letih količine prepeljanega nevarnega blaga povečali za 30 %. S tem smo prispevali k zmanjšanju potencialnega ogrožanja okolja ob cestnih prevozih.