Motnje v oskrbovalnih verigah
izr. prof. dr. Matevž Obrecht
Motnje oskrbovalnih verig (OV) so specifična kombinacija različnih dejavnikov 18-mesečnega hitro spreminjajočega se obdobja od začetka t.i. koronske situacije. Enotnega odgovora, kaj je razlog za trenutne motnje v OV, seveda ni, saj je trenutna specifična situacija kombinacija različnih dejavnikov in izziv že od začetka pandemije pred letom in pol. Pomanjkanje materiala, surovin, komponent na eni strani in povečanje povpraševanja na drugi. Kaj se dogaja v pristaniščih? Na trgu ne kraljuje več kupec, marveč tisti, ki je dobavitelj materialov in surovin.
Ocenjujem, da so razlogi za sedanje razumevanje naslednji:
a) Veliko se piše o krizi delovnih mest, turizmu, gostinstvu v času korone, izgube služb itd., manj pa se zavedamo, da zgodba ni enoplastna, ampak da gre za razslojevanje prebivalstva. Na eni strani je del prebivalstva res ostal brez služb in brez prihodkov, na drugi pa se je v času dela od doma, zaprtih gostinskih, turističnih obratov, trgovin … signifikantnemu deležu prebivalstva nabralo veliko prihrankov, saj so obdržali ali celo povečali prihodke. Ti trenutno poganjajo povpraševanje, potrošnje je več kot pred korono.
Korona je spremenila tudi navade ljudi. V preteklosti smo kupovali npr. več poslovnih oblek, zdaj več športnih oblačil. Ne hodimo v fitnese, kupujemo pa več fitnes opreme. Hoteli imajo zmanjšane kapacitete, del prebivalstva je strah okužbe v hotelih, po drugi strani pa oprema za kampiranje in avtodomi doživljajo še nevideno rast.
b) Proizvodni obrati v Aziji in Evropi so v lanskem letu delali z zmanjšanimi kapacitetami zaradi zmanjšanega povpraševanja (avtomobilska industrija, bela tehnika, tekstilna industrija …). To je vplivalo na celotno OV, saj se je zmanjšalo število naročil komponent, delov pri proizvajalcih in dobaviteljih. To je posledično znižalo naročila materiala in surovin pri dobaviteljih surovin itd., zato so celotne OV začele delovati na zmanjšani zmogljivosti. Ko se je povpraševanje (posebej letos) vrnilo, je bil odboj sunkovit. Še letos februarja in marca je npr. veliko podjetij tarnalo zaradi težkih pogojev, manjšega števila naročil, zmanjšanega povpraševanja …, nato pa ta ista podjetja praktično v roku dveh do treh mesecev niso več zmogla slediti povpraševanju in naročilom. Naročevala so zmeraj več, saj so potrebovala material, surovine, komponente. Toda vrnitev v prvotno stanje je zmeraj težje kot zmanjšanje proizvodnje, ki je boleče predvsem finančno, povečanje pa je predvsem organizacijski izziv. Ko se je povpraševanje vrnilo, so bila podjetja najprej malo skeptična. Niso pretiravala z zalogami, premalo so planirala in predvidevala Tako se je zgodil, kot to imenujemo, učinek biča (bulwhip effect) – mala nihanja pripeljejo do poka na koncu biča oz. OV. Zato je sedaj veliko podjetij upravičeno zaskrbljenih, kako pokrivati povpraševanje ob trenutnih negotovih dobavah.
c) Cena ni več bistveni faktor. Bistveno je, da sploh naročeno dobimo, zato bi na tem mestu posebej poudaril pomen partnerskih odnosov v OV. Partnerji v OV se zavedajo, da dolgoročni odjem, sodelovanje … pomeni več kot hipno višji zaslužek, gradnja odnosov pa se ne zgodi čez noč. Odzivnost in zanesljivost postajata bistveni izziv OV. Gradnja odpornih in odzivnih OV postaja tako zmeraj bolj pomembna. S trga, kjer kraljuje kupec, gremo v trg, kjer kraljuje dobavitelj. Cene komponent se v določenih panogah spreminjajo tudi na dnevni ravni.
d) Kitajska je iz krize izšla pred Evropo in ZDA, zato je ta odboj občutila prej in si je bila sposobna zagotoviti surovine in materiale po mnogo nižjih cenah, saj takrat ni bilo tolikšnega povpraševanja konkurence iz EU in ZDA. Zdravstvene razmere jemlje resneje in zato tudi zapre pristanišče zaradi potrjene okužbe zaposlenega. Trenutno zaprtje ni prvo. To se je zgodilo tudi pred kratkim na J. Kitajski (pristanišče Yantian). Ker je pretovor glavnih pristanišč na Kitajskem lahko več desetkratnik npr. Luke Koper, seveda takšno zaprtje lahko vpliva na dobave v svetovnem merilu. Dodatne težave so špekulacije, da je to morda del trgovinske vojne in Kitajsko kazanje mišic preostalemu svetu. Sicer tudi v svojo (finančno) škodo, ampak s spletnimi velikani (Baidu, AliBaba …) Kitajska oz. Kitajska KP počne enako – jih omejuje zaradi “višjih” ciljev. Zaradi okužb, pomanjkanja zaščitnih sredstev, nizke precepljenosti v Vietnamu, Indoneziji, kjer je veliko tovarn, ki napajajo povpraševanje EU in ZDA, so motnje tudi zaradi zaprtih tovarn zaradi okužb in zmanjšane proizvodnje v JV Aziji. Zmanjšana proizvodnja na eni strani, zapleti v distribuciji in povečano povpraševanje na drugi tako avtomatsko povzročajo sive lase podjetjem po vsem svetu – spomnimo se samo WC papirja v marcu 2020.
Ladje čakajo v pristaniščih
Prav tako menim, da bodo tovrstne razmere trajale še nekaj časa. Veliko se govori o tem, da bi se naj zadeve normalizirale v treh mesecih, o čemer močno dvomim. Trajalo bo še vsaj pol leta oz. bo delno ostala neka nova realnost. Že samo za to, da Kitajska pristanišča izpolnijo zamujene izdobave in naročila ter da jih npr. v pristaniščih v ZDA (najbolj poznan je primer LA, kjer je bila ponavadi na sidru kvečjemu ena ladja, sedaj pa se zasidrane ladje, ki čakajo na iztovor več dni, prešteva v desetinah) odpremijo naprej, po dostopnih ocenah potrebujejo še vsaj 1-2 meseca in to v optimalnih razmerah. Manjka praktično vseh logističnih sredstev, od kontejnerjev do kamionov … Ladjarji po drugi strani navajajo rekordne dobičke. Kontejnerji iz Kitajske so se podražili za 10 x (iz 1400 na 14000/kontejner), pa še za to ceno ni zagotovljene dobave.
Situacija je takšna, da se je obrnilo razmerje moči. Izvajalca logističnih storitev, ki bi ga še pred enim letom takoj zamenjali in terjali penale, če bi prihajalo do takšnih zamud in neizpolnitev naročil, danes lepo prosimo in smo pripravljeni veliko plačati, da blago sploh lahko (najverjetneje) dobimo, saj nam drugače lahko zastane proizvodnja (npr. Audi).
Železnice so lahko del rešitve
Izhod iz krize ponuja železniški promet (tudi iz Kitajske), ki pa ga npr. tudi logistična podjetja niso tako navajena, je pa trenutno že cenejši kot ladijski, hkrati je bolj zanesljiv. V določeni meri bi lahko bil železniški promet del rešitve. Ali bomo uspeli to izkoristiti, je seveda vprašanje, ki ni aktualno samo v poslovnem svetu. V ZDA so npr. že reaktivirali določene zaprte železniške terminale.
Lani smo veliko govorili o lokalizaciji oskrbovalnih verig, nadomestnih dobaviteljih, oceni tveganja dobaviteljev … ampak po delni normalizaciji poleti 2020 se je na to malo pozabilo. Je pa res, da proizvajalcev določenih komponent, delov v Evropi ni več, saj smo jih zaradi nerentabilnosti, nižjih stroškov, okoljske spornosti “preselili” na vzhod.
A četudi imamo nadomestno proizvodnjo in bistveno krajše OV, ostane problem pomanjkanja materiala/surovin. Vzrok moramo iskati tudi v finančnih špekulacijah in manipulacijah, ne le v povečanem povpraševanju in motnjah v OV. Kapital se je v 2. in 3. četrtletju 2020 prelil na finančne trge, pretežno v delnice in ETFe. Nato so proti koncu 2020 izgubile zagon. Zato je šel kapital v kriptovalute. Ko je tudi tem opešala rast, pa je novo zatočišče kapital našel v surovinah, le da tokrat ne v klasičnem zlatu, ki je bolj hranilec vrednosti v času kriz.
Cene za določene surovine zato rastejo zaradi povečanega povpraševanja, določene zaradi špekulacij. Les je npr. zrasel za preko 400 %, nato pa padel za 150 %, tako da je nihanje zelo veliko. V vsakem primeru pa cene nikdar več ne bodo na tako nizki ravni kot do marca 2020. Trenutno se cene v določenih panogah določajo na dnevni ravni – če plačaš danes, je toliko, jutri bo že drugače. Tudi podjetja/dobavitelji špekulirajo in umetno napihujejo cene. Nekatera s kopičenjem zalog, druga s “preventivnim” višanjem cen, saj ne želijo ponuditi materiala po trenutni ceni, ampak že vkalkulirajo predvidene/možne dvige cen. Podcenjenost surovin v zadnjem desetletju vidim v tem, da v zadnjih letih ni bilo večjih podražitev, smo pa imeli konstantno rast povpraševanja. To že v osnovi ni vzdržno glede na to, da so viri omejeni.
Razlogi so poleg zgoraj naštetega tudi v rasti svetovnega prebivalstva, rasti življenjskega standarda prevsem v državah v razvoju in v tem, da posledično izvoznice surovin zaradi omenjenega na dolgi rok postajajo uvoznice – npr. nafta iz S. Afrike, še boljši primer pa je nafta in Danska pred 20. leti. Vsi se borimo za iste vire.
Krožno gospodarstvo je nujno zaradi omejenosti virov
EU se mora zato še toliko bolj osredotočati na krožno gospodarstvo, učinkovito izrabo snovi in na prehod v bioekonomijo. Vzrok za to torej ni le znana želja po trajnostnem razvoju in vodilna vloga EU v boju proti podnebnim spremembam, ampak predvsem omejenost virov in pragmatičnost, saj se zavedamo ranljivosti. Nismo bogati s strateškimi surovinami, smo pa na šoke (naftna kriza v 70ih, motnje v oskrbi s komponentami v avtomobilski industriji ob jedrski nesreči v Fukušimi, …) večkrat prehitro pozabili in se iz njih nismo dovolj naučili. Nismo vzpostavili bolj odpornih in prilagodljivih OV, ki bodo temelj želene zanesljive oskrbe v bodoče.
Že lani marca sem npr. napovedal, da bomo prišli s trga, kjer kraljuje kupec, spet do trga, kjer kraljuje prodajalec/proizvajalec/dobavitelj oz. če malo karikiram, tisti, ki sploh ima kaj ponuditi. Novoletne nakupe zato določeni poslovni svetovalci svetujejo, da opravimo čimprej. Ne le zaradi dviga cen, ampak da bodo darila sploh prispela. Le upamo lahko, da je to le marketinška poteza.
