Kombinacija različnih pogonov se še dolgo ne bo poslovila s trga – EOL 158/159

Slovenija želi postati referenčna država zelene mobilnosti. Kaj lahko, na katerih področjih, SRIP ACS+ največ prispeva v panogi avtomobilske industrije in v potniškem prometu. Če odštejemo Revoz kot proizvajalca, so slovenska podjetja pomemben del dobaviteljske verige glavnim evropskim proizvajalcem avtomobilov. Katere zahteve naročnikov najbolj vplivajo na položaj panoge in na spremembe v razvoju dobaviteljske verige? Ali je zniževanje izpustov že med prvimi zahtevami v razvoju tehnologij, ki bodo omogočile avtomatizacijo in elektrifikacijo vozil?

Avtomobilska industrija se v zadnjem obdobju poleg pandemije COVID-19 sooča z daleč največjimi izzivi v celotni zgodovini mobilnosti. Emisije CO₂ presegajo vse razumne meje. Poraba energije se povečuje na vseh področjih, od proizvodnje, ogrevanja in hlajenja stavb, kmetijstva, do mobilnosti, ki globalno prispeva k celotnim izpustom okvirno 1/3 vseh škodljivih emisij. Zahteve po zniževanju emisij iz mobilnosti posegajo v celotno življenjsko dobo vozila, od pridobivanja surovin, izdelave komponent in vozila, do njegove uporabe in razgradnje ter s tem povezano izgradnjo ustrezne nove infrastrukture.

Marsikaj je odvisno od dobaviteljske verige.

V dobaviteljski industriji prestrukturiranje mobilnosti s seboj prinaša zahteve po čistejših tehnologijah in s tem po novih pogonskih sistemih. Ključna postaja njihova elektrifikacija in resno spogledovanje z vodikovimi tehnologijami. To zahteva dodatna vlaganja v raziskave in razvoj. Dodatni razvojni izziv predstavljajo zahteve po razvoju rešitev in sistemov za večjo varnost vozil, njihovo povezljivost in avtonomijo. Novim komponentam in sistemom je seveda potrebno prilagajati tudi proizvodne tehnologije in procese ter vzpostavljati nove dobaviteljske verige.

V okviru SRIP-a deluje tudi Združenje za promet. Celotna panoga je v poslovanju močno občutila pandemijo, transportne poti so bile prekinjene. Se v tem letu nakazujejo boljše razmere? Koliko je zaradi tega razvoj zelene in digitalne mobilnosti omejen, saj je promet v vseh strateških dokumentih o podnebni nevtralnosti izrazito izpostavljen zaradi izpustov TGP?

Panoga transport in logistika je v prvem valu pandemije občutila prekinitev transportnih poti predvsem s prekomorskih trgov. Na splošno pa je bila panoga prizadeta različno po posameznih poddejavnostih. Lani je panoga doživela padec od 15 – 25 %, npr. v Luki Koper je bilo za 18 % manj pretovora kot v letu 2019. Še najmanjši upad poslovanja beležimo v cestnem tovornem prometu in skladiščenju, in sicer 11 -12 %, največji upad pa je v potniškem prometu, in sicer 70-80 %. Primerljive so tudi globalne napovedi. Samo iz Kitajske se je v prvih 6 mesecih lanskega leta zmanjšal pomorski promet za 10 %. Poleg tega v posameznih panogah kapacitete še vedno niso 100 % zasedene. Prilagodljivost logistike je ključna. Trenutne razmere kažejo, da se blagovni tokovi preusmerjajo na železniški in cestni transport. Napovedi sicer kažejo, da naj bi se normalizirale razmere na raven pred krizo v 3-4 letih. Vendar pa je negotovost in prilagoditev novo nastalim razmeram nova realnosti, ki jo bo panoga logistika in transport morala sprejeti. Zmanjšanje prometa na splošno je vplivalo na manjšo onesnaženost ozračja. Selitev transportnih poti na železniški promet je dodatno pripomoglo k zmanjšanju izpustov predvsem na račun letalskega prometa. Zdaj bi se morali še bolj usmerjati v razvoj zelene in digitalne logistike, sicer ne bo bistvenega napredka pri zmanjšanju TGP izpustov.

V akcijskem načrtu ste med razvojne in tržne priložnosti panoge prednostno navedli elektromobilnost. Koliko je podporno okolje naklonjeno elektrifikaciji prometa, kako bi ga lahko trajnostna politika države spodbudila in kaj bi lahko v Sloveniji realno dosegli pri defosilizaciji prometa do leta 2030?

V SRIP ACS+ se ne ukvarjamo z zbiranjem statističnih podatkov iz naslova mobilnosti in emisij v prometu. S tem se ukvarjajo za to pristojne inštitucije. Vsekakor pa podpiramo uvajanje novih tehnologij v mobilnost, pri čemer moramo biti nepristranski. Podpirati moramo vse tehnologije, ki znižujejo okoljski odtis. Vsi pogonski sistemi niso primerni za vsakogar in za vse različne potrebe v mobilnosti.

Evropska komisija z novo strategijo razvoja mobilnosti zahteva elektrifikacijo javnega potniškega prometa in voznega parka. Na evropskih cestah bo do leta 2030 najmanj 30 milijonov brezemisijskih vozil. Kaj napoveduje panoga za Slovenijo, ali je to odvisno predvsem od ukrepov prometne politike države?

Ključni in končni odločevalec je seveda kupec vozila. Pri tem ima država seveda pomembno vlogo na več področjih. S pozitivno motivacijo lahko dviga splošno naklonjenost novim tehnologijam. Z ustreznim subvencioniranjem lahko vzpodbudi in podpre nakupe električnih vozil in tudi vzpodbudi umik starih vozil iz prometa. A tudi z lastnim zgledom. Mislim na vlaganje v zelene vozne parke državnih inštitucij, kar bo podpora viziji partnerstva SRIP ACS+ o Sloveniji kot referenčni državi zelene mobilnosti.

Strateško-razvojna partnerstva naj bi s projektom pametne specializacije spodbudila povezovanja med deležniki v verigi, predvsem med proizvodnjo, razvojno-raziskovalnimi inštitucijami in akademsko sfero pri razvoju novih izdelkov in tehnologij. Kje se kaže največja pripravljenost za sodelovanje?

Povezovanje avtomobilske industrije z javnimi raziskovalnimi organizacijami je že leta na dokaj visokem nivoju. Vsekakor pa je veliko priložnosti, da ta sodelovanja še poglobimo. Sodelovanja ne želimo in niti nočemo omejevati le na določene izdelke ali skupine izdelkov. Mora biti povsod, kjer lahko združevanje znanj in kompetenc privede do boljših in bistveno nadgrajenih rezultatov. Podjetja se pri sodelovanju z inštitucijami znanja torej nikakor ne omejujejo le na razvoj določene skupine izdelkov. Iščejo preboje tudi v razvoju proizvodnih tehnologij in procesov.

Seveda so največji izzivi povezani z novimi tehnologijami na področju pogonskih sistemov vozil, torej na elektrifikaciji, baterijskih sistemih in sistemih, ki temeljijo na vodikovih tehnologijah. Vsaka sprememba v konceptu pogona vozila namreč zahteva tudi prilagojene komponente, ki na najučinkovitejši način podpirajo in optimirajo delovanje celotnega sistema. O konkretnih projektih je težko govoriti, saj ima vsak od približno 60 članov SRIP ACS+, dobaviteljev avtomobilski industriji, svoje pomembne strateške razvojne načrte. Zagotovo pa so vlaganja v razvoj v avtomobilski industriji daleč nad povprečjem. Tudi vsaka četrta nagrada za inovacije leta, ki jih podeljuje Gospodarska zbornica Slovenije, pristane v rokah razvojnikov avtomobilske industrije.

Kaj pa koncept krožnega gospodarstva? Ne gre več samo za manj ogljična vozila, gre tudi za eko dizajn, za kroženje materialov, za življenjski ciklus izdelka. Kateri proizvajalci komponent in sistemov v Sloveniji že uvajajo zelene tehnologije in z inovacijami (zlasti baterije, vodik, OVE itd.) spreminjajo konvencionalno mobilnost?

Avtomobilska industrija ni izjema. Zavezuje se k doseganju izjemno strogih okoljskih ciljev. Proizvajalci vozil v fazi konceptualnega razvoja novega vozila načrtujejo in predpisujejo rešitve, ki vodijo do nižanja teže vozil u uporabo novih materialov. Dobavitelji so poleg tega zavezani tudi k neprestanem optimiranju proizvodnih procesov za racionalnejšo rabo virov, materialov in energije, zniževanja izmeta, večanja kakovosti proizvodnje. Še posebej je potrebno izpostaviti nove usmeritve pri opredeljevanju okoljskega odtisa vozil. Metodologija »Life Cycle Assesment« se vse bolj izpostavlja kot tista, ki bo na najboljši način omogočala ocenjevanje okoljskih vplivov posameznega vozila. Z uvedbo te metode bomo tudi bolje razumeli, da elektrifikacija vozil sama po sebi nikakor ne prinaša zelene in brezogljične mobilnosti, če v celovit proces izdelave in rabe vozila ne vključimo tudi procesov pridobivanja surovin in energije ter razgradnje vozil.

Slovenija je kot tranzitna država pred stalnim izzivom, kakšne so možnosti za zmanjšanje tovornega prometa in za njegovo zeleno tranzicijo. Evropski zeleni dogovor poziva k preusmeritvi »znatnega dela 75 % notranjega tovornega prometa, ki trenutno poteka po cestah, na železnice in celinske plovne poti.« Kaj lahko stori SRIP za okolju prijaznejši tovorni promet, kakšne so tu priložnosti slovenskega gospodarstva, kakšne so sploh realne možnosti za hitrejšo elektrifikacijo tovornjakov?

Preusmeritev tovora iz cestnega na železniški promet poteka prepočasi v vseh državah EU. Vzroki so v neustreznih oziroma neučinkovitih ukrepih na ravni EU in tudi v posameznih državah. Dejstvo je, da železniški promet potrebuje za uspešno modernizacijo in konkurenčnost v primerjavi s cestnim tovornim prometom velika vlaganja v infrastrukturo, posodabljanje vlakovnih kompozicij in v organizacijo transportnih poti. V Sloveniji smo končno začeli z vlaganji v modernizacijo železniške infrastrukture. Pospešeno se vlaga v posodobitev vlakovnih kompozicij, železniški tovorni promet raste in lahko bi rekli, da smo pri tem uspešni.

Vendar so ceste vse bolj polne.

Seveda še zdaleč nismo uspeli preusmeriti tovora s cest na železnice. Luka Koper je eno sicer redkih pristanišč, kjer predstavlja »modal split« 60-40 % v korist železniškega prometa.

In SRIP ACS+?

SRIP ACS+ je pristojnim v državi predstavil rešitve za spodbujanje kombiniranega prometa. To v osnovi spodbuja uporabo bolj zelenega železniškega prometa in v zaključni fazi dostavo v zadnji milji po cesti do prejemnika blaga. Za konkretne premike pa je potrebno poleg modernizacije železniških povezav vlagati v ustrezne terminale za kombinirane prevoze. Ti omogočajo hitro manipulacijo in dostop cestnim prevoznikom do vlakovnih kompozicij. Med člani imamo pomembnega operaterja kombiniranega prometa, ki je po vzoru dobrih praks v akcijskem načrtu SRIP predstavil rešitve primerne tudi za slovenski prostor. Čaka se na ustrezen odziv države. Prej kot elektrifikacija tovornih vozil se v praksi uporablja energent plin, ki pri tovornih vozilih za 60% zmanjša škodljive izpuste v okolje, poleg tega pa ima manjšo porabo goriva.

Katere projekte razvijate v SRIP-u in kateri modeli sodelovanja se kažejo kot najuspešnejši? Je digitalizacija največji izziv? Kakšna je pripravljenost za sodelovanje pri podjetjih, kaj predvsem pričakujejo od SRIP-a?

Izpostavim lahko zelo uspešen projekt vzpostavitve skupnega laboratorija za razvoj rešitev na področju 3D tiska kovin. Razvojni center avtomobilske industrije SiEVA, osem podjetij in Fakulteto za strojništvo Univerze v Ljubljani je povezal v skupni investiciji v 3D tiskalnik in opremo skupnega laboratorija.

Na podlagi te pozitivne izkušnje trenutno prav tako z nosilnim partnerjem SiEVO vzpostavljamo nov skupni laboratorij partnerstva na področju obogatene in navidezne resničnosti, v katerem bodo partnerji razvijali demonstracijske rešitve za optimizacijo proizvodnih in poslovnih procesov.

Načrti v tem letu?

Biti povezovalec in partner našim članom, še naprej bomo osrednja komunikacijska točka slovenske avtomobilske industrije in mobilnosti, predvsem pa se bomo odzivali na potrebe partnerstva.

Ministrstvo za infrastrukturo je poslalo v javno obravnavo osnutek zakona o celostnem prometnem načrtovanju (ZCNN). Prav tako pripravljajo nov zakon o vzpostavljanju infrastrukture za alternativna goriva v prometu. Na katerem področju potrebujete jasna določila regulatorja in kaj predvsem na področju mobilnosti?

Žal v oblikovanje omenjene zakonodaje do zdaj nismo bili vključeni in težko podamo kakršnen koli komentar. Vsekakor v Sloveniji potrebujemo jasno vizijo, kaj želimo v naslednjih letih in desetletjih doseči na področju mobilnosti, s to vizijo pa morajo biti potem usklajeni strateški cilji in v naslednjem koraku načrtovane, usklajene in tudi izvedene aktivnosti vseh deležnikov na področju mobilnosti. Od državnih inštitucij do znanosti in gospodarstva. Za oblikovanje jasne vizije pa je seveda potrebna odprta komunikacija, veliko usklajevanja in poslušanja, jasno razumevanje vlog vsakega od akterjev, veliko vlaganj, a tudi veliko ambicije in poguma.