Promet in NEPN
Dr. Slavko Ažman, vodja poslovnega upravljanja v družbi Porsche Slovenija, je prepričan, da je NEPN v splošni javnosti premalo znan. Kar zadeva promet, pa je to sektor z največ izpusti, zato bi moral NEPN ne glede na določen napredek pri rezultatih zelenega prehoda sprejeti nekatere nujne ukrepe, saj Slovenija prav pri prometu zelo zaostaja pri ciljih, ki jih naj bi dosegla do leta 2030. Sogovornik pravi, da je boleča točka celotnega NEPN-a »določanje konkretnih ciljev na področju elektrifikacije osebnega prometa«. Res je sicer, pravi, da NEPN določa cilje do leta 2030, a brez vmesnih letnih ciljev, kar pomeni, da ne bo sprotne analize, kakšen je napredek. Avtomobilska panoga tudi ni zadovoljna s sklopom ukrepov NEPN, s katerim se želi voznikom otežiti uporabo avtomobilov, »saj oteževanje uporabe avtomobila pomeni oteževanje življenja vsem, ki so pri prevozu na delo in pri dnevnih opravkih odvisni od avtomobila, kar ni niti smiselno niti pošteno.«
Posodobljeni NEPN je po javnih razpravah in medresorskim usklajevanjem dokument, ki naj bi med drugim usmerjal odločitve za zmanjševanje izpustov toplogrednih plinov še posebej v prometu, ki je med največjimi povzročitelji izpustov. Ga poznamo dovolj?
Pri NEPN gre za osrednji državni strateški načrt zelenega prehoda družbe, zato je seveda prav, da se o njem opravi široka razprava, v strokovni in tudi v splošni javnosti. Na nivoju stroke se je razvila živahna razprava o posodobitvi, prav tako na gospodarskih srečanjih. Dragocen je bil tudi prispevek Državnega sveta, ki je v sodelovanju z gospodarstvom organiziral poseben strokovni posvet. Povsem drugačna pa je situacija v splošni javnosti, kjer po moji oceni ni dovolj poznavanja in zavedanja, da bo dokument, kakršen je NEPN, še kako vplival tudi na naše vsakdanje življenje.
Zakaj? Zaradi ciljev o razogljičenju do leta 2030? Na katerih izračunih temelji povečanje emisij zgolj za 3 %? Ali ni ta cilj v nasprotju z napovedanimi o rasti prometa na slovenskih cestah?
Slovenija ima brez dvoma velik izziv prav na področju prometa, ki je v zadnjem desetletju postal sektor z največjimi izpusti. Poleg tega še nezadržno rastejo, zato so cilji s področja prometa zelo pomembni tudi za doseganje skupnih ciljev za vse sektorje. V najnovejši različici NEPN-a je cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov iz prometa sicer malenkost spremenjen, tako da zdaj znaša -1%. Predvidevam, da gre za »kozmetični« popravek, saj je bilo do sedaj res nerodno, da smo emisije zmanjševali tako, da smo jih povečevali, pa tudi če po zadnjih načrtih samo še za 3%. Popravek pa vsekakor ni kozmetičen v smislu, da ga bo lahko doseči. Ravno nasprotno. Kot pravilno ugotavljate, napovedi o razvoju obsega cestnega prometa zagotovo niso obetavne, saj predvidevajo več desetodstotno rast, zato je odločno ukrepanje nujno.
Pa ukrepamo? Do leta 2030 je še pet let. Kaj lahko Slovenija pokaže pri rezultatih zelenega prehoda v prometu, kje se najbolj zatika in kaj je razlog, da ni večjih učinkov? Ni opredeljena odgovornost ali ne znamo, nočemo meriti rezultatov?
Leto 2030 je praktično tu, zato je časa resnično zelo malo. Z vsakim zamujenim letom je doseganje ciljev težje. Potrebno pa je bolj korenito ukrepanje. Bi pa težko s prstom pokazal na en razlog za to, da ne gre vse po načrtih in kot bi si želeli. Težava pri spopadanju z emisijami iz prometa je verjetno ravno v tem, da gre za kompleksen problem, v katerega smo na tak ali drugačen način vpeti vsi. Zato moramo tudi vsi prispevati svoj delež k njegovi rešitvi.
Se je to zgodilo?
V veliki meri se je, saj je bilo v zadnjih letih storjeno ogromno tako s strani države kot gospodarstva. Država je poskrbela za sprejem področne zakonodaje, vzpostavila je sistem subvencij, zagotovila tudi davčne spodbude in druge ukrepe. Avtomobilisti pa smo ogromno investirali v opremo in izobraževanje, razvili smo nove poslovne modele in sedaj ponujamo celovite rešitve, ki močno presegajo zgolj ponudbo mobilnosti. A kot se jasno kaže pri zaostajanju za cilji, to žal ni dovolj. Kar nekaj ukrepov je, ki bi bili zelo koristni že leta 2018, ko smo jih zapisali v Strategijo za alternativna goriva v prometu oziroma v pripadajoči akcijski načrt, pa nanje še vedno čakamo.
Na katere čakamo?
Še vedno nimamo posebne registrske označbe, ki bi omogočala ukrepe pozitivne diskriminacije za električna vozila. Še vedno čakamo na polje v registru vozil, ki bi enoznačno določalo, ali je vozilo električno ali priključni hibrid. Še vedno je v stanovanjskem zakonu preveč ovir za postavljanje polnilnic v večstanovanjskih objektih in še vedno čakamo spremembo zakonodaje, ki bi omogočala vožnjo električnih kombijev z vozniškim dovoljenjem kategorije B. Poleg tega se je izkazalo, da dve dobri davčni spodbudi, ki v Avstriji odlično delujeta, znamo v Sloveniji tako zakomplicirati, da se velik del učinka izgubi. Ravno zato se je med gospodarstveniki rodila ideja, da bi zbrali takšne in podobne primere ovir za zeleni prehod in bi poskušali s konkretnimi predlogi zakonodajnih rešitev priskočiti državi na pomoč. Res upam, da bo ta pobuda zaživela, saj je na voljo vse manj časa in bi bila odprava najpomembnejših administrativnih ovir zelo dobrodošla.
Najbrž še posebej zdaj, ko bo kriza v avtomobilski industriji zagotovo vplivala na dinamiko zelenega prehoda v prometu. Bodo evropski proizvajalci do leta 2035 res opustili proizvodnjo avtomobilov na pogon z notranjim zgorevanjem? Bodo cene električnih vozil tako upadle, da se bodo potrošniki bolj odločali za nakup?
Zaenkrat velja, da po letu 2035 v Evropski uniji ne bo več na voljo novih avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem. Ustrezna uredba je sprejeta in velja. Je pa res, da imamo novo sestavo Evropskega parlamenta, prenovljeno Komisijo in da je ponoven premislek o politikah zelenega prehoda v luči konkretnih gospodarskih težav, ki se nakazujejo, tudi precej visoko na dnevnem redu evropskih inštitucij. Zato so spremembe seveda možne. Sam menim, da bo po vsej verjetnosti prišlo do nekajletnega zamika, saj bodo leta 2035 države članice zagotovo zelo različno pripravljene na električno mobilnost. Nikakor pa ne bi stavil na to, da se bo na to enostavno pozabilo in da bo vse ponovno tako, kot je bilo. Kar pa se tiče cen električnih vozil, je tudi jasno, da se bodo morale znižati. Tega se zavedajo vsi evropski proizvajalci, ki pospešeno razvijajo vozila v cenovnem rangu okrog 25.000 €, kar naj bi bil pogoj za res množičen prehod na električna vozila.
A to ni edina težava. Panoga se je kritično odzvala na ukrepe za otežitev uporabe avtomobilov, vendar brez zmanjšanja prometa z osebnimi avtomobili ne bo manj izpustov.
Drži, v avtomobilski stroki smo bili zelo kritični predvsem do prvega predloga posodobitev NEPN. Bil je precej nedodelan in je vseboval kar nekaj zelo spornih ukrepov. Med njimi na primer ideje o predčasni prepovedi prodaje neelektričnih vozil, obdavčitvi drugega avtomobila v družini in druge »ukrepe za otežitev uporabe avtomobilov«. Takrat so bili ti ukrepi hitro umaknjeni, pa tudi sicer je dokument do konca lanskega junija, ko je bilo treba prvi osnutek poslati v Bruselj, doživel kar nekaj dopolnitev, tako da je nastal za prvi osnutek kar spodoben dokument. Na žalost pa so se mnoge sporne ideje o oteževanju uporabe avtomobilov ponovno pojavile v tretji in četrti verziji ter zaenkrat v določeni meri ostajajo tudi še v zadnji, peti različici.
Kaj to pomeni?
Ključno vprašanje, glede katerega imamo s pripravljavci posodobljenega dokumenta očitno zelo različne poglede, je, ali želimo z ukrepi trajnostno mobilnost spodbujati ali vsiljevati. Namen celega sklopa ukrepov v NEPN je, da se ljudem oteži uporaba avtomobilov, ker naj bi jih to prisililo v uporabo javnega prevoza ter pešačenje in kolesarjenje. Mislim, da bi bil pravi pristop drugačen. Prizadevati bi si morali, da je javni prevoz privlačen in ne, da se uporaba avtomobila naredi enako neprivlačna, kot je trenutno javni prevoz. Sploh če vemo, da v marsikateri situaciji in predvsem na podeželju javni prevoz ni ustrezna alternativa. Oteževanje uporabe avtomobila zato pomeni oteževanje življenja vsem, ki so pri prevozu na delo in pri dnevnih opravkih odvisni od avtomobila, kar ni niti smiselno niti pošteno.
Kakšni so vaši predlogi, kdo bi moral sprejeti ukrepe? Je rešitev predvsem v e-mobilnosti ali gre za kombinacijo ukrepov?
Gre za kompleksen problem. Ni ga mogoče rešiti zgolj z ukrepi na enem področju, tako da je pravi pristop seveda priprava celovitega nabora ukrepov, ki so medsebojno usklajeni in se lahko medsebojno podpirajo. NEPN pravilno veliko stavi na zmanjšanje potrebe po potovanjih, na večjo zasedenost prometnih sredstev, večjo uporabo javnega prevoza ter zelo močno tudi na nemotorne oblike prometa, kot sta pešačenje in kolesarjenje. Predvsem glede potovanja peš in s kolesom so cilji zelo ambiciozni. Do leta 2050 naj bi tako peš ali s kolesom naredili toliko kilometrov, kot jih sedaj opravimo s celotnim javnim prevozom. Po drugi strani pa je predviden učinek velikih vlaganj v železniško infrastrukturo precej bolj skromen. Delež potniških kilometrov z vlakom naj bi se do leta 2030 povečal za eno odstotno točko, od dva na tri odstotke, do leta 2050 pa na 10 %.
Torej bo osebni avto še vedno prva rešitev za prevoz.
Moramo se zavedati, da promet z osebnimi avtomobili predstavlja daleč največji delež strukture potniškega prometa, več kot 90 %. To se tudi po projekcijah NEPN ne bo bistveno spremenilo niti v letu 2030 oziroma 2050. Po napovedih bo delež potniških kilometrov z osebnim avtomobilom leta 2030 še vedno znašal 88 % in leta 2050 74 %. Če bomo torej tudi v letu 2050, ko naj bi po sprejeti dolgoročni podnebni strategiji dosegli praktično ničelne izpuste iz prometa, tri četrtine potniških kilometrov opravili z avtomobili. Torej je jasno, da morajo biti vsi ti avti brezemisijski. Kljub temu pa predlagani ukrepi ne odražajo pomena elektrifikacije voznega parka za uspešen zeleni prehod slovenske družbe, na kar vztrajno opozarjamo.
Slovenija ciljev pri naraščanju deleža baterijskih električnih vozil in hibridov v prometu ne dosega. Zakaj ne, kaj mora spremeniti – predvsem politiko spodbud? Zdaj podeljuje spodbude Borzen. So spremembe?
Politika spodbud je zagotovo eden od pomembnejših dejavnikov, čeprav seveda ni edini. V preteklosti se je pogosto zdelo, da politike spodbud sploh nimamo, pač pa samo spodbude, ki se brez resnega premisleka popolnoma nenapovedano spreminjajo, znižujejo in ukinjajo. Vemo pa, da so spodbude lahko učinkovite samo, če so dolgoročno stabilne in predvidljive. V tem pogledu je bil s prenosom subvencioniranja električne mobilnosti z Eko sklada na Borzen storjen velik korak naprej. Vodstvo Borzena se zelo dobro zaveda pomembnosti svoje vloge pri trajnostnem prehodu na področju mobilnosti. S premišljenim vlaganjem v digitalizacijo in poenostavitev postopkov ter tudi s prilagodljivostjo in hitrim ukrepanjem pri določanju pogojev posameznih razpisov je Borzen zagotovo pomembno prispeval k ponovnemu povečanju zanimanja za električno mobilnost.
Ne gre pa spregledati tudi prispevka ekipe, ki se na ministrstvu trudi za preboj na področju trajnostne mobilnosti in usmerja delovanje Borzena. Odgovornost za trajnostno mobilnost, ki je bila v preteklosti razpršena na več ministrstev, je sedaj večinoma združena na Ministrstvu za okolje, podnebje in energijo (MOPE). To zagotovo olajšuje medresorsko usklajevanje ter daje potrebno težo temu področju, ki v preteklosti ni bilo nikoli prav visoko na lestvici prioritet nobenega od ministrstev.
Kakšni so cilji Slovenije glede elektrifikacije osebnega prometa do leta 2030 in pri izgradnji polnilne infrastrukture?
Zadeli ste najbolj bolečo točko celotnega NEPNa, namreč določanje konkretnih ciljev na področju elektrifikacije osebnega prometa. Čeprav je jasno, da je promet odgovoren za daleč največji delež izpustov, čeprav je promet edini sektor, v katerem izpusti naraščajo namesto da bi se zmanjševali, in čeprav 90 % potniških kilometrov naredimo z avtomobilom, NEPN ne vključuje uporabnih ciljev elektrifikacije voznega parka. Da bom jasen: NEPN sicer res določa cilje za leto 2030, ne določa pa ciljev za posamezna leta, tako da je nemogoče spremljati napredek. Podobno kot zapis v Dolgoročni podnebni strategiji, da bomo do leta 2050 zmanjšali emisije iz prometa za 90 do 99 %, ne pove veliko o tem, ali smo v letošnjem letu naredili dovoljšen napredek k temu cilju.
Ste na to opozorili?
Že od vsega začetka prenove NEPN smo na to opozarjali na strokovnih posvetih in v naših odzivih na posamezne različice prenovljenega dokumenta. To je bila tudi ena ključnih ugotovitev posveta v državnem svetu. Potrebujemo konkretne vmesne cilje za promet, da se jasno ve, koliko električnih vozil potrebujemo na cesti po posameznih letih. Le tako bi lahko spremljali, kako nam gre, in bi lahko sproti preverjali, ali ukrepi delujejo in ali bi bilo treba kaj spremeniti.
Pripravljavci prenovljenega NEPNa so že za namene projekcij izpustov morali zelo natančno določiti strukturo voznega parka za vsako leto posebej. Zato še toliko težje razumemo, zakaj kljub stalnemu opozarjanju tega ni v predlogu NEPN. V gospodarstvu namreč dobro vemo, da če nečesa ne spremljamo, ne moremo pričakovati, da se bo izboljšalo samo od sebe. Seveda tudi vemo, da če ciljev nimaš, jih tudi ne moreš zgrešiti, ampak tak pristop bi bil zelo kratkoviden in skrajno neodgovoren.
Elektrifikacije voznega parka ne bo brez polnilne strukture. Ocene o tem, ali je Slovenija s polnilno infrastrukturo dovolj pokrita ali ne, so različne.
Rekel bi, da je zaenkrat stanje na področju javne polnilne infrastrukture glede na trenutno število električnih vozil na slovenskih cestah zadovoljivo. Prav tako je vsaj načeloma poskrbljeno tudi za ustrezno dopolnjevanje in nadgradnjo polnilne infrastrukture v prihodnjih letih. Pri tem velja omeniti Zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu (ZIAG). Med drugim prinaša osnovo za dolgoročno financiranje ukrepov s področja elektrifikacije prometa, predvideva pa tudi postavitev polnilnih parkov. Pri polnilnih parkih gre za idejo, da se prouči, kje bi se dalo postaviti večje število močnejših polnilnic, ki bi se priklopile neposredno na visokonapetostno omrežje, da s tem ne bi preveč obremenjevali nizkonapetostnega omrežja. Hkrati bi bila njihova lega smiselna tudi z vidika prometnih tokov. Zakonske rešitve se zdijo dobro premišljene, tako da z zanimanjem pričakujemo konkretne načrte možnih lokacij. Hkrati se vzpostavlja javna evidenca vseh polnilnic v Sloveniji, ki ne bo zagotavljala le informacij o lokaciji in moči posameznih polnilnic, pač pa preko dinamičnih podatkov tudi informacije o njihovi zasedenosti in morebitnem nedelovanju. Vse to je nujni pogoj za razvoj električne mobilnosti pri nas.
Aktualne so tudi zasebne polnilnice.
Nikakor jih ne smemo pozabiti, saj se tudi v prihodnje pričakuje, da bo vsaj 80 % vseh polnjenj električnih vozil potekalo bodisi doma bodisi v službi. Doslej so bile vse spodbude usmerjene na javne polnilnice. V začetni fazi je bilo to nujno, sedaj pa je čas tudi za spodbujanje domačih polnilnic in polnilnic v podjetjih. Sredstva za to področje so zagotovljena v okviru Načrta za okrevanje in odpornost, razpis pa je v pripravi, kar je zagotovo dobra novica.
Še naprej pa velik izziv predstavlja polnjenje v večstanovanjskih objektih. Že dolgo si prizadevamo, da bi se v Stanovanjskem zakonu dodatno znižal delež zahtevanih soglasij za postavitev polnilne infrastrukture na 50 %. Poleg tega smo prepričani, da pri lastniških parkirnih mestih ne bi smelo biti omejitev, če lastnik seveda poskrbi za spoštovanje predpisov požarne varnosti in druge zahteve ter pokrije stroške. Sedaj je podobna ureditev predvidena s predlagano novelo Zakona o učinkoviti rabi energije, zagotovo pa bi to sodilo tudi v NEPN.
