| Logistika in prometni sistemi | | Tina Cvahte, doc. dr. Bojan Rosi | |
1 Izhodišča o sistemih P&R v mestih
Sodobnega razvoja in z njim povezanega načina življenja si ne znamo več predstavljati brez uporabe prometnih sistemov. Dandanes se vsako večje mesto, tako v Evropi kot tudi širše globalno, srečuje s porastom avtomobilskega prometa in z vsemi njegovimi, zlasti negativnimi posledicami. Ravno zato je uporaba sistema Park&Ride v takšnih mestih nadvse dobrodošla, saj gre za sinergijsko kombinacijo dveh načinov prevoza. Uporabnik (ali v idealnem primeru več uporabnikov naenkrat) se z lastnim prevozom, tj. v večini primerov z osebnim avtomobilom, pripelje s svoje izvorne točke, največkrat je to njegov dom, ki je od njegovega cilja precej oddaljen. Vendar pa se uporabnik z lastnim prevozom ne pelje vso pot do cilja, ampak na neki točki na poti svoje vozilo parkira in se presede na javni potniški prevoz. S tem dosežemo dva poglavitna cilja [1]:
• pride do modalnega premika proti javnemu transportu, s čimer se doseže tudi zmanjšanje onesnaževanja okolja v mestih in poveča število potnikov, ki center mesta dosežejo z javnim transportom;
• zmanjšajo se potrebe po parkiranju in tudi po kapaciteti cest v mestnih središčih.
Dejstvo je, da redkokateri uporabnik ta sistem uporablja brez dodatnih spodbud, zato je potrebno urediti olajšave za uporabnike, zagotoviti urejena in primerna parkirišča in prestopne postaje, oglaševati sistem in podobno. Večjo uporabo sistema Park&Ride zagotovimo tudi z negativnimi oziroma omejevalnimi ukrepi, kot so recimo večji stroški parkiranja v centru mesta, omejitev vožnje po centrih in podobno.
2 Praksa v okviru Evrope
V Evropi je sistem Park&Ride dobro poznan in implementiran v veliko mestih. Najdemo lahko tako primere zelo dobre prakse kot tudi primere premalo premišljene oziroma ne dovolj celostne implementacije sheme Park&Ride.
Ena izmed najvažnejših točk analize sistemov Park&Ride je cenovna ugodnost in priročnost z vidika uporabnika. Idealno je, če vključitev v shemo Park&Ride od uporabnika zahteva samo eno transakcijo, torej nakup karte za javni potniški prevoz ali pa plačilo parkirnine. Kot primer dobre prakse v okviru Evrope lahko s tega vidika navedemo Amsterdam, kjer je cena dnevnega parkiranja na vseh parkiriščih Park&Ride 6 evrov [2], kar je samo malo dražje kot ura parkiranja avtomobila v strogem centru mesta. V ceno parkiranja je vključena tudi povratna karta za uporabo javnega potniškega prometa, in to za do pet oseb, kar je še dodaten razlog za postavitev Amsterdama kot vzorčnega primera. Večinoma mesta namreč poskrbijo za znižanje voznine za javni potniški promet ali za karte, vključene v parkirnino, samo za voznika, torej za eno osebo na vozilo, kljub temu da bi idealno morali spodbujati večjo zasedenost osebnih avtomobilov. Kot podoben primer dobre prakse lahko navedemo tudi cenovni sistem, uveden v Ljubljani. Cena dnevnega parkiranja na parkirišču Park&Ride je 1 evro na Dolgem mostu in 2 evra pri Stožicah [3], kar je ekvivalentno uri ali dvema parkiranja v strogem centru mesta. Ob plačilu parkirnine uporabnik dobi na enotno kartico Urbana še dobropis za dve karti za uporabo javnega potniškega prometa. Za razliko od Amsterdama tukaj brezplačno karto dobi samo en uporabnik.
Kot primer nezadostno urejene cenovne politike sheme Park&Ride lahko navedemo Pariz. Cena parkiranja variira od parkirišča do parkirišča, saj ni poenotenega sistema plačila, hkrati tudi ni jasne kategorizacije parkirišč kot izključno parkirišča Park&Ride. Uporabnik ob plačilu parkirnine na nekem parkirišču Park&Ride ne dobi nobenih dodatnih ugodnosti za nakup kart za javni potniški prevoz, mora jih kupiti po redni ceni ter posebej. Neenotnost v cenah ter neurejenost spodbud za uporabo sheme Park&Ride v Parizu lahko označimo kot primer slabe prakse, ki je ob uvedbi sistemov Park&Ride drugod ne priporočamo.
Shemo Park&Ride v nekem mestu lahko ocenimo tudi na podlagi števila parkirnih mest, vključenih v shemo. V mestih, kjer se pričakujejo velike dnevne migracije ter veliko zanimanje, je potrebno poskrbeti za zadostno število parkirnih mest. Kot primer dobre prakse lahko navedemo mesto Rim. Že nekaj let je v Rimu implementirana varnostna cona, ki podnevi zajema center mesta, ponoči pa strogi center [4]. V tem območju je promet zelo omejen, glavni namen je zmanjšanje onesnaženja, prometnih tokov ter zaščita kulturnih in zgodovinskih znamenitosti. Zaradi omejenega prometa v mestu ima Rim na obrobju veliko parkirišč Park&Ride, ki omogočajo uporabnikom dostop v center mesta preko uporabe te sheme, ne da bi v center dejansko vstopali z osebnim avtomobilom. Izračunano okvirno razmerje med številom prebivalcev mesta in številom parkirnih mest v shemi Park&Ride kaže, da je na tisoč prebivalcev mesta Rim zagotovljenih 4,6 parkirnega mesta Park&Ride. Še pred kratkim smo lahko trdili, da je Ljubljana primer slabe prakse na področju kapacitet parkirišč Park&Ride, saj je bilo na 1.000 prebivalcev samo 0,78 parkirnega mesta. Pred kratkim je prišlo v shemi Park&Ride do otvoritve novega parkirišča s kar 1.220 parkirnimi mesti, in sicer pri športnem centru Stožice. Posledično se sedaj Ljubljana uvršča med evropska mesta z največ parkirišči Park&Ride na 1.000 prebivalcev, in to kar 5,13.
Poleg omejitev prometa v centru mesta je pri načrtovanju sheme Park&Ride v nekem mestu potrebno upoštevati tudi velikost potencialnega zaledja ter količino dnevnih migracij v mesto. Kot primer dobre prakse lahko izpostavimo Helsinke, kjer je mesto izrazit center regije, vanj pa vsakodnevno na delo hodi ogromno prebivalcev iz predmestij in primestnega območja. Skladno s tem je sistem Park&Ride v Helsinkih ekstenzivno urejen, okvirno je na tisoč prebivalcev mesta zagotovljenih kar 5,43 parkirnega mesta Park&Ride.
3 Smernice za optimalno implementacijo sistema Park&Ride
Na podlagi raziskav tako teoretičnih kot praktičnih vidikov sistemov Park&Ride lahko identificiramo smernice, ki morajo spremljati uvedbo sistemov Park&Ride v nekem mestu, če želimo, da bo uspešna. Te so [5]:
• parkirišča morajo biti locirana na robu območja, kjer želimo rešiti težavo zmanjšanja prometa, imeti morajo lahek dostop z bolj prometnih obvoznih cest;
• znotraj območja, kjer zmanjšujemo promet, moramo zagotoviti čim manj parkirišč, še posebej v samem centru mesta;
• na avtobusnih linijah, ki povezujejo parkirišča Park&Ride s centrom mesta, morajo veljati ukrepi, ki dajo avtobusu prednost, na primer poseben pas za avtobuse;
• zagotovljeni morata biti rednost in stalnost vožnje avtobusov (oziroma druge modalitete javnega potniškega prevoza);
• parkirišče Park&Ride mora biti varovano in zaščiteno, v idealnem primeru je nudena možnost spremljanja parkirišča preko spletnih kamer;
• cena celotne storitve (parkiranje in prevoz do mesta) v primerjavi s parkiranjem v centru mesta mora biti občutno nižja;
• nakup kart za javni prevoz oziroma plačilo parkirnine je možen na več lahko dostopnih prodajnih mestih;
• Park&Ride je nadgrajen z uvedbo Bike&Ride, torej kombinacije kolesarjenja in uporabe javnega prevoza, kjer so kolesa na parkirišču varovana, uporabnik pa za varovanje plača depozit, ki ga ob prevzemu kolesa dobi povrnjenega;
• ob nakupu dnevne parkirne karte tudi potniki, seveda, kjer je v avtomobilu več oseb kot samo voznik, dobijo povratne karte za uporabo javnega prevoza (do 5 oseb);
• v primeru, da karta za javni prevoz ni bila uporabljena, mora uporabnik ob koncu parkiranja plačati polno ceno parkiranja;
• zagotovljena mora biti primerna označitev teh parkirišč – uvozov, izvozov in smeri prometa na njih, še posebej pa ustrezna prometna signalizacija, ki kaže na tovrstno parkirišče na vpadnicah, s katerih naj se uporabniki pripeljejo na parkirišče;
• parkirišče mora biti locirano dovolj blizu postajališča javnega potniškega prometa, da to uporabnikom ne predstavlja težave;
• na postajališču morajo biti jasno označeni in dostopni vozni redi vseh modalitet javnega prevoza, ki so uporabniku na voljo;
• uvedba sistema Park&Ride mora biti podprta z restriktivni ukrepi, kot so lahko na primer zmanjšanje parkirnih mest v centru, povečanje cene parkirnine v centru, omejevanje prometa ali popolno zaprtje centra mesta za promet;
• uporabniki se bodo za to možnost odločili le, če bodo z njo seznanjeni in jim bodo predstavljene prednosti uporabe sheme, torej je potrebna intenzivna promocija, še posebej na začetku delovanja;
• dodatna ponudba še bolj ekoloških možnosti prevoza – možnost izposoje električnih koles in avtomobilov in hkrati polnjenje takšnih vozil.
4 Zaključek
Na splošno lahko rečemo, da so v Evropi sistemi Park&Ride dobro poznani, vendar žal ne dovolj uporabljani. Zaradi splošnih tendenc Evropske unije po učinkovitem zmanjševanju onesnaževanja in z njim povezanega nujnega omejevanja prometa v mestnih središčih so takšni sistemi smiselni in skoraj nujno potrebni. Če temu dodamo še osveščanje uporabnikov in zadostne iniciative za uporabo shem Park&Ride, lahko dosežemo veliko izboljšanje kakovosti življenja in dela v mestnih središčih.
Glede na zapisano lahko trdimo, da so sistemi Park&Ride precej enostavna rešitev za razbremenitev centra mesta, zmanjšanje prometa ter onesnaževanja. V primeru, da je sistem pravilno in uspešno implementiran, lahko mestu predstavlja odlično rešitev težav, ki se pojavljajo z razmahom uporabe osebnih avtomobilov. Pri implementaciji je treba posebno pozornost nameniti dodatnim iniciativam, ki bodo uporabnike spodbudile k uporabi tega sistema. Najbolj učinkovite so omejevanje prometa v mestih, zmanjšanje parkirnih mest v centru ter takšna cenovna politika, da je za uporabnike uporaba sheme Park&Ride ugodnejša od individualne vožnje v center in tamkajšnjega parkiranja. V prihodnosti pričakujemo razmah teh sistemov tudi v Sloveniji, priporočamo pa kombiniranje z modernimi in naprednimi tehnologijami, kot so na primer okolju prijazna električna vozila, konstruirana za urbana naselja.
Literatura
[1.] Simpson, B. J. (1994). Urban public transport today. London, GBR: E&FN Spon.
[2.] Parking in Amsterdam [City of Amsterdam]. (2010). Najdeno 2. 9. 2010 na spletnem naslovu http://www.toamsterdam.nl/live/main.asp?display_framework=startpagina&item_id=101.
[3.] Parkirišča za osebna vozila (2011). Najdeno 23. 3. 2011 na spletnem naslovu http://www.lpt.si/parkirisca/parkirisca_osebna_vozila/.
[4.] The LTZ of Rome [Mobilita]. (2010). Najdeno 7. 9. 2010 na spletnem naslovu http://www.agenziamobilita.roma.it/en/ztl/ztl.html.
[5.] CVAHTE, Tina. (2010). Park&Ride sistemi in študija primerov v okviru Evrope: diplomsko delo univerzitetnega študija. Celje: [T. Cvahte]. VII, 64 f., graf. prikazi. http://dkum.uni-mb.si/IzpisGradiva.php?id=16895. [COBISS.SI-ID 512257597].
