Intermodalni transport
Jože Volfand
Mag. Janez Merlak, ki je v družbi Adria Kombi nasledil dolgoletnega direktorja Roka Svetka, je nedvoumen: »Drugi tir bo omogočil prevoz večjega števila vlakov – med Koprom in zaledjem, vendar je to le gašenje požara, nikakor pa ne pravočasna investicija v železniško infrastrukturo našega edinega pristanišča.« Opozarja, da si pristanišči Reka in Trst z naložbami v kontejnerske terminale želita prevzeti primat koprskemu pristanišču. Sicer pa intermodalni transport kljub več prednostim še ni zaživel kot bi lahko, čeprav se nekatera uvozno-izvozna, okoljsko bolj ozaveščena podjetja v Sloveniji že bolj zanimajo za ta način transporta, poudarja sogovornik.
Zastoji na pomorskih poteh in težave v oskrbovalnih verigah so zagotovo vplivali na vaše lansko poslovanje. Kakšne so zdaj razmere na trgu?
Situacija na prekomorskem segmentu je močno vplivala na naše poslovanje. Neredni prihodi ladij, predvsem matic iz Daljnega vzhoda, so povzročili neredne odpreme intermodalnih vlakov, slabo izkoriščenost vlakovnih kapacitet in slabo obračanje garnitur. Vse to pomeni slab izkoristek flote vagonov. Razmere na trgu so precej kaotične. Cene prekomorskega prevoza so se močno dvignile. Zaradi nerednosti prevozov so se občutno zasičile tudi kapacitete vseh evropskih pristanišč, kar močno otežuje upravljanje terminalov in podaljšuje skupni čas prevoza. Blago mora nositi vse stroške prevoza in na koncu verige smo potrošniki tisti, ki plačamo visoko ceno za blago, ki prihaja iz Daljnega vzhoda ali vsebuje sestavne dele, ki so proizvedeni tam.
Razmere na trgu niso dobre. A intermodalni prevoz v Evropi in Sloveniji naj bi rasel hitreje kot kažejo številke. Zlasti usmeritve k manj ogljičnemu prometu naj bi spodbujale rast te vrste prevoza. Še večji izziv so napovedi o naraščanju tovornega prometa po cestah. Če bi primerjali trende v zadnjih treh letih, kaj kažejo številke za Slovenijo in EU?
Intermodalni transport v EU je sestavljen iz dveh segmentov. Prvi je prekomorski intermodalni transport, drugi pa kontinentalni, kombinirani transport. Pri prvem gre za prevoz prekomorskih kontejnerjev, ki prispejo po morju v evropska pristanišča ali od tam nadaljujejo pot po morju. Pri drugem pa gre za evropsko, kontinentalno blago in tu gre za notranje prevoze zamenljivih tovorišč, polprikolic, premičnih cistern in podobno po evropskem oz. evro-azijskem kontinentu. Tu je še politično motivirana Svilna pot, kjer intermodalni vlaki povezujejo Evropo in Kitajsko. Kombinirani transport je sam po sebi ogljično vzdržnejši od cestnega transporta. Kampanja, ki jo je sprožil UIRR, Bruselj (Mednarodno združenje Operaterjev kombiniranega transporta) na spletni strani CT4EU (ct4eu.eu), to lepo pojasnjuje.
A kaj se dogaja v Sloveniji?
Trenutno iz pristanišča Koper, iz nam dostopnih podatkov pri prekomorskem intermodalnem transportu, 50 % zabojnikov nadaljuje pot z intermodalnimi vlaki, druga polovica pa po cesti. Če bi bilo na voljo več tovornjakov in voznikov, bi se odstotek zagotovo pomaknil v korist ceste. V kontinentalnem segmentu praktično ni slovenskih uporabnikov kombiniranega transporta. Med slovenskimi prevozniki intermodalni, kombinirani transport še ni zaživel. Slovenija ne pozna vzpodbud za kombinirani transport, kar je zelo čudno, saj je podpisnica strategije EU 2030 in 2050.
Kaj predlagate?
Država bi morala razmišljati, kako pomagati cestnim prevoznikom pri transformaciji v uporabnika kombiniranega transporta. Še pomembnejša pa je dolgoročna strategija. Ko bo prišel čas implementacije brezogljičnega transporta, bi morala Slovenija imeti zgrajene moderne terminale in železniško infrastrukturo, ki bi ustrezala standardom EU. Na progah, ki ležijo na (RFC) koridorjih, bi morali imeti možnost vleke 750 m dolgih vlakov. Prav tako morajo terminali imeti manipulativne tire, ki lahko sprejmejo vlak v dolžini 730 m. V Luki Koper je to že zagotovljeno, v kontinentalnih terminalih pa ne. Ljubljana, kot križišče koridorjev RFC 5 in 6 ter alpsko – zahodno balkanskega transportnega koridorja, ima odlično lego in potrebuje zmogljiv, moderen kontejnerski terminal.
Revizija EU Direktive o kombiniranem transportu je v procesu pridobivanja javnega mnenja o dveh pomembnih vprašanjih, in sicer: kateri prevozi bi morali biti podprti ter kateri podporni ukrepi bi bili v tem pogledu najučinkovitejši.
Za Slovenijo, ki kot tranzitna država napoveduje povečan cestni promet do leta 2030, je lahko to pomembno. Zakaj se podjetja ne odločajo bolj za vaše storitve? Gre za ekonomske razloge? Kaj ovira razvoj intermodalnega prevoza? Kje so ozka grla?
Kombinirani transport je precej kompleksnejši način prevoza blaga, kot je cestni transport. Od točke A do točke B je v obeh primerih potrebno prepeljati blago v stanju, količini in času, kot zahteva naročnik. V cestnem transportu se v točki A naloži tovornjak, ki se razloži v točki B. Pri kombiniranem transportu pa je potrebno Intermodalno Transportno Enoto (ITE) s tovornjakom prevzeti na kontejnerskem terminalu, jo dostaviti v točko A, naloženo vrniti na odpremni terminal, prepeljati z intermodalnim vlakom v namembni terminal, preložiti na tovornjak in dostaviti na točko B itn. Pri tem se sicer privarčuje ogromno izpustov CO₂e, vendar je posel mnogo kompleksnejši kot cestni transport.
Ovire?
Razvoj intermodalnega transporta ovira predvsem zastarela železniška infrastruktura. Ozka grla predstavljajo v največ primerih premajhni in prepolni terminali. Prevozniška podjetja se ne bodo odrekla cestnemu transportu. Razen takrat, ko bodo na njih pritisnili njihovi naročniki. Dogaja se že, da okoljsko ozaveščena podjetja zahtevajo od prevoznikov trajnostnejši način prevoza, kamor sodi tudi intermodalni transport. Ta trend je zaznati predvsem v tujini, vendar se tudi v Sloveniji nekatera izvozna podjetja že zanimajo za takšen način transporta.
Za katere vaše linije je največ povpraševanja na trgu? Katero blago prevladuje?
Največ povpraševanja zaznavamo med pristaniščem Koper in madžarskimi, slovaškimi, češkimi ter avstrijskimi terminali. Na kontinentalni strani pa med Ljubljano in Nemčijo ter državami Beneluksa. Prevažamo vse vrste blaga. Preko Kopra največ blaga za avtomobilsko industrijo, pa tudi FMCG, iz zahodne Evrope pa tudi precej kemijskih proizvodov za potrebe industrije v Sloveniji in na Balkanu.
Torej drugi tir zelo potrebujete.
Drugi tir bo omogočil prevoz večjega števila vlakov med Koprom in zaledjem, vendar je to le gašenje požara, nikakor pa ne pravočasna investicija v železniško infrastrukturo našega edinega pristanišča. Stari tir bo, takoj ob odprtju novega, deležen prepotrebne prenove in bo nekaj časa zaprt. Konkurenčni pristanišči, kot sta Reka in Trst, si prizadevata prevzeti primat Kopru in bosta deležna investicij v kontejnerske terminale. Reka s strani AP Möller Group, Trst pa od HHLA.
To aktualizira vprašanje, ali Slovenija dovolj izkorišča svojo prometno lego na evropskih koridorjih. Ali blagovni tokovi ubirajo druge prevozne poti, ne več skozi Slovenijo?
Slovenija bo vse do leta 2027 prenavljala dvotirno progo med Ljubljano in Divačo, kar pomeni, da bo vselej en tir odsekovno zaprt. Takšne motnje močno zmanjšujejo prepustnost proge in onemogočajo povečevanje tranzitnega prometa. Nova dvotirna Koralmska proga v južni Avstriji, ki bo odprta predvidoma v letu 2023 in bo omogočala visoke hitrosti, do 200 km/h, bo verjetno povzročila upad tranzitnih vlakov pri nas. Kar se tiče cestnega tovornega transporta skozi Slovenijo, pa lahko pričakujemo povečanje v tranzitu, ker bo cestnina nižja kot v Avstriji. Kako bomo dosegli brezogljični transport do 2050, ostaja odprto vprašanje za oblikovalce transportne politike.
Hrvaška ima promocijski center za intermodalni transport. Slovenija?
Projekt Interreg ADRION (Adriatic-Ionian), z imenom MultiAPPRO, ki ga je sofinancirala EU leta 2018, je vključeval deležnike iz jonsko-jadranske regije in promoviral intermodalni transport. Slovenski partner je bilo Ministrstvo za infrastrukturo. Bili so še partnerji iz Hrvaške, Grčije, Italije, Albanije in Črne Gore. Cilj je bil odprava ozkih grl pri delovanju intermodalnega transporta. Obstaja kar nekaj programov za trajnostne načine transporta pri EU, kot je na primer Connecting Europe Facility for Transport, ki je razpisal 7 milijard € za izboljšanje ali izboljšanje prometne infrastrukture. V programu CEF je namenjenih 25,8 milijard € med leti 2021 in 2027 za sofinanciranje projektov na TEN-T omrežju. Upravljavci slovenske infrastrukture se lahko prijavijo s projekti na infrastrukturi. Projekti morajo biti dodelani in smiselni, postopki izvajanja pa transparentni.
Kaj manjka intermodalni transportni infrastrukturi v Sloveniji in na vaših ciljnih trgih?
Železniška infrastruktura je v Sloveniji še vedno v zaostanku. Hitrosti vlakov, dolžine tirov na izogibališčih, postajah in terminalih, preobremenjenost tirov, zastoji, zapore zaradi gradbenih del, enotirni odseki, so težave, ki vplivajo na učinkovitost in kakovost intermodalnega transporta. Največji manjko je gotovo na področju kontejnerskih terminalov v zaledju. Zadnja leta se v tujini gradi veliko terminalov, ki bodo predstavljali vozlišča intermodalnih povezav, pri nas pa ni žal investicij te vrste. To pomeni, da na evropski intermodalni trg ne bomo imeli večjega vpliva. Izjema je pristanišče Koper.
Poslovni načrti v tem letu?
Naši poslovni načrti vključujejo intenzivno delo na alpsko/zahodno balkanskem koridorju. Gre za zagon intermodalnega vlaka med Ljubljano in Beogradom ter povečanje volumna na povezavi Ljubljana – München. Oprtni vlak, potujoča avtocesta, Maribor-Wels ostaja zelo pomemben produkt za tranzit tovornjakov iz tretjih držav preko Avstrije. Poleg tega bomo povečevali prevoze preko pristanišča Koper. Zelo pomemben za Slovenijo je produkt KOMAR, ki ga skupaj s SŽ nudimo komitentom že skoraj 30 let. Ta produkt povezuje pristanišče Koper s terminali Ljubljana KT, Celje KT in Maribor Tezno z vlaki, ki vozijo ponoči in zjutraj prispejo na terminale. Zvečer se vlaki, s pošiljkami za prekomorske destinacije ali prazno opremo, vrnejo v Luko Koper. Zadnji krak dostave po cesti, od kontinentalnega terminala do prejemnika, izvajajo lokalni podprevozniki. V nekem trenutku je realno pričakovati, da bodo to dostavo izvajali s popolnoma električnimi tovornjaki, saj gre za krajše razdalje. Na ta način bo brezogljični transport v Sloveniji postal realnost.
