Promet in izpusti
Slovenija je bila pred nekaj leti na dobri poti, da je med najboljšimi v EU, ko gre za izpolnjevanje okoljskih zavez na področju prometa. Predvsem pri osebnih vozilih. A je nato začela krepko zaostajati in ni prišlo do resnih sprememb ukrepov, odgovarja Dušan Lukič, vodja projekta Nova mobilnost v družbi Porsche Slovenija/MOON, na vprašanje, zakaj je promet še vedno med najmočnejšimi krivci za velik delež izpustov TGP. Tudi pri polnilnicah ni dobro, prehod na električno mobilnost pa bi lahko zmanjšal energetsko krizo, pravi. Pomembni so hranilniki energije, sogovornik pa je prepričan, da se tudi tovornjaki že elektrificirajo.
Podnebno ogledalo 2022 sporoča, da je promet v Sloveniji panoga z največjim deležem izpustov TGP in da tudi napovedi niso optimistične, čeprav naj bi vsaj dva dokumenta, Strategija razvoja prometa do leta 2030 in Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa, spodbudila nujne spremembe za bolj trajnostno mobilnost. Kaj se dogaja v prometu v Sloveniji, kje so pozitivne spremembe, kje ne, kje smo v primerjavi s povprečjem EU?
Slovenija je bila pred nekaj leti na dobri poti, da je med najboljšimi v EU, ko gre za izpolnjevanje okoljskih zavez na področju prometa. Predvsem pri osebnih vozilih. A je nato začela krepko zaostajati in ni prišlo do resne spremembe ukrepov. Mislim na čisto operativne ukrepe, ne na pisanje strategij, študij in želja. Sicer bomo vse potrebne cilje krepko zgrešili, kar lahko za sabo potegne tudi stroške oziroma kazni, ki bi presegli vlaganja, ki so potrebna za doseganje sprejetih ciljev. Zato smo se in se še vedno oddaljujemo od povprečja EU. Lahko rečem, da smo bili včasih celo med boljšimi. Zdaj nas po levi in desni prehitevajo tudi države, za katere bi še pred kratkim menili, da so še daleč od nas. Slika ni ne lepa ne optimistična.
Toda kje Slovenija v prometu najbolj zaostaja, pri elektrifikaciji voznega parka?
Močno zaostajamo pri deležu električnih vozil v registracijah. Kmalu bo slika podobno slaba tudi pri mreži polnilnic, predvsem hitrih polnilnic. Pri avtomobilih je razlog jasen. Eko Sklad ponuja premalo in prenizke subvencije, ki so, dokler ne dosežemo kritične mase med 30 in 50 tisoč električnih vozil na cestah, nujno potrebne za hitrejše širjenje e-mobilnosti. Subvencije so prenizke, pol nižje od npr. subvencij v državah, ki imajo vsaj enkrat višji standard kot pri nas. Hkrati je proces pridobivanja popolnoma nepredvidljiv in zbirokratiziran. Tako je treba po eni strani povečati subvencije, na drugi strani pa proces popolnoma digitalizirati in ga prenesti v proces nakupa vozila.
Polnilnic ni dovolj?
Pri polnilnicah je slabo. Država ne nudi nobenih finančnih spodbud in ne uredi niti osnovnih pogojev, torej znižanja ali ukinitve plačila priključne moči ter plačevanja obračunske moči. Prav tako ne zagotavlja, da državna podjetja, upravljavci omrežja, poskrbijo, da bo za polnilnice, pa tudi za sončne elektrarne, če želimo, da električne avtomobile polnimo s čim bolj lokalno in zeleno pridobljeno energijo, na voljo dovolj kapacitet v distribucijskem omrežju. Mislim na transformatorske postaje, na primer.
Tudi EK zaradi krize z energenti omahuje pri uveljavitvi nekaterih ukrepov. Ali to pomeni, da so lahko ogroženi cilj glede znižanja izpustov do leta 2030 in da je oddaljeno slovo od motorjev z notranjim izgorevanjem? Kako bi morala ukrepati Slovenija? Leta 2035 na cestah res ne bo več avtomobilov z motorji z notranjim zgorevanjem?
Mislim, da na ravni EU ne. Prehod na električno mobilnost namreč, če je pravilno izpeljan, celo zmanjšuje možnosti energetske krize. Spremljati ga mora namreč tudi prehod na čim bolj lokalno in zeleno proizvodnjo električne energije. Torej sončne elektrarne na stanovanjskih in poslovnih zgradbah, vetrne elektrarne in podobno. Hkrati tudi digitalizacija omrežja in storitev, s katero bomo poskrbeli za učinkovito krmiljenje vseh teh kapacitet. Gre za proizvodnjo in porabo na čim bolj lokalnem nivoju. Najprej seveda na objektu, da bomo s tem čim manj obremenjevali distribucijsko in prenosno omrežje. S tem zmanjšujemo potrebna vlaganja v omrežje in si hkrati zagotavljamo čim večjo energetsko učinkovitost.
Različne so ocene o razvitosti mreže o polnilnicah za električne avtomobile. Ali so polnilnice že zdaj tudi del prometnega upravljanja z energijo?
Za zdaj je še, posebej pri počasnih AC polnilnicah, stanje kar dobro, pri hitrih pa ne. Ne toliko pri njihovem številu kot pri njihovi moči. Za potrebami že zaostajamo. Tudi pri njih moramo paziti, da z njimi ne preobremenjujemo omrežja. To pomeni, da morajo biti del celovitega energetskega upravljanja na lokaciji, da je zanje treba zagotoviti čim bolj lokalno proizvedeno energijo in jih, še posebej močne DC polnilnice, če se le da, opremiti tudi s hranilniki električne energije. Tako je odjem iz omrežja čim bolj enakomeren in predvidljiv.
Zakaj morajo uporabniki že zdaj razmišljati o hranilnikih energije? Ali lahko tudi elektrifikacijo voznega parka zavre nerobustnost omrežja?
Distribucijsko in tudi prenosno omrežje lahko elektrifikacijo preživi brez prevelikih vlaganj. A že tako ali tako govorimo o milijardah evrov. Zato moramo poskrbeti, da bosta tako proizvodnja kot poraba energije čim bolj predvidljiva na merilnem mestu. To pomeni, da moramo čim več energije proizvesti in porabiti sami, brez odjema ali oddajanja v omrežje. Ta sedaj deluje kot nekakšen hranilnik energije sistema Net metering. To ni najboljša rešitev. Na zahodu je že jasno, da k sončni elektrarni, na primer, sodi tudi baterija. Gledano skozi povprečje sicer električni avtomobili ne pomenijo velike obremenitve omrežja. Povprečen slovenski voznik na dan prevozi manj kot 40 kilometrov, kar pomeni, da bi moral čez noč v baterijo dodati okoli 10 kilovatnih ur električne energije. To pomeni polnjenje z močjo vsega enega kilovata. A zavedati se je treba, da potrebujemo tudi hitre polnilnice z močmi tja do 350 kilovatov, kar je povsem druga zgodba in ima velik vpliv na omrežje. Zato je treba poskrbeti tako z izboljšavami omrežja kot z lokalnimi rešitvami, na primer za baterije ob polnilnicah.
Avtomobilska panoga se razvojno preusmerja v električna in hibridna vozila, drugače je s tovornimi vozili. Bo tako dolgo?
Tudi pri tovornih vozilih je smer podobna. Lahki dostavniki se pospešeno elektrificirajo. Pri Porsche Slovenija imamo že dolgo v ponudbi električni e-Crafter. Sedaj smo mu dodali tudi tovorno različico manjšega ID.Buzza. Za tovrstna vozila je baterijsko-električna različica pogona zagotovo prihodnost. Malo manj je jasno pri težkih tovornjakih. A tudi tam že prihajajo baterijsko-električni modeli. Morda se bo na tem področju uveljavil tudi vodik v obliki gorivnih celic. Oboje je električni pogon, le energija je shranjena drugače. V vsakem primeru smo tudi tu blizu točke, ki smo jo pri osebnih avtomobilih dosegli pred nekaj leti. Torej točke, od katere naprej je elektrifikacija tovrstnih vozil nekaj samo po sebi umevnega, ne le nujnega.
S katerimi ukrepi bi Slovenija najbolj spodbudila trajnostno mobilnost? Je to drugačno upravljanje potniškega prometa? Kje vidi Porsche največje izzive?
Pomembno je dvoje. Najprej spodbude. Finančne v obliki subvencij, kot davčne in v ostalih oblikah pozitivne diskriminacije za prehod na električna vozila in razvoj polnilne infrastrukture na eni strani, ter digitalizacija procesov in infrastrukture na drugi. To drugo je namreč nujno, da bomo lahko vpeljali tudi nove poslovne modele, ki bodo spodbujali ne le trajnostno mobilnost, ampak trajnostno obnašanje do celotne proizvodnje, predvsem pa porabe energije in celotne mobilnosti. In prav slednje bo verjetno največji izziv, saj je treba prilagoditi predpise oziroma zakonodajo, pa tudi način razmišljanja ponudnikov, torej podjetij, in potrošnikov oziroma uporabnikov.
