Podnebno nevtralna in pametna mesta
| Avtor: dr. Peter Kumer, Ministrstvo za izobraževanje, znanost in šport, Direktorat za znanost |
Evropska unija si prizadeva, da bi do leta 2050 dosegla podnebno nevtralnost. Mesta imajo pri tem pomembno vlogo, saj v njih živi kar 75 % prebivalcev. Zato je Evropska komisija v okviru programa Obzorje Evropa pripravila novo »orodje« – misijo Podnebno nevtralna in pametna mesta, v okviru katere so pripravili poseben razpis, na katerega se je prijavilo skupno 362 mest, od tega 6 iz Slovenije. Konec aprila 2022 je bilo izbranih 100 mest iz Evropske unije in 12 iz držav pridruženih Obzorju Evropa. Komisija jih bo finančno in vsebinsko podpirala, da bodo do leta 2030 postala podnebno nevtralna in da bodo služila kot opora vsem ostalim mestom pri doseganju podnebne nevtralnosti do 2050. Na seznamu so kar tri slovenska mesta (Velenje, Kranj in Ljubljana), kar je za Slovenijo veliko priznanje. Celo v večjih državah, kot sta Irska in Avstrija, so izbrali manj mest. Najpomembnejša zaveza vseh izbranih mest je doseči podnebno nevtralnost do leta 2030. Kritiki opozarjajo, da bo ta cilj zelo težko uresničiti, če ne bodo mesta začela izvajati korenite prostorske, energetske, prometne in gospodarske reforme. Prispevek odstira največje ovire slovenskih mest na poti do podnebne nevtralnosti.
Kratka zgodovina načrtovanja trajnostnih mest
Zamisel o tem, kaj naj bi bilo trajnostno mesto, se je skozi 20. in 21. stoletje precej spreminjala. Ebenzer Howard je v svoji knjigi Vrtna mesta prihodnosti (1902) predstavil svojo idejo o mestih z nizko gostoto prebivalstva. Zgradili naj bi jih na novo sredi podeželja, kar je bil odziv na tedaj prenaseljena in onesnažena industrijska mesta, zlasti London. Patrick Geddes, ki velja za začetnika urbanega planiranja, je v knjigi Mesta v razvoju (1915) poudaril, da je potrebno mesta načrtovati v sozvočju z naravnimi danostmi prostora (hidrološke in geološke značilnosti, flora in favna, podnebje in relief) in ta naravni del čimbolj ohranjati. Frank Lloyd Wright je v svoji knjigi Izginjajoče mesto (1932) govoril o mestu čistih oblik – mestu, kjer je v ospredju visoka kakovost bivanja, ki je redko poseljen in kjer vsaki hiši pripada 1 aker zemljišča. Njegovi ideji so sledila moderna suburbana naselja v ZDA. Ian McHarg je zagovarjal načrtovanje v skladu z naravo in v knjigi Načrtovanje z naravo (1969) uporabil karte primernosti – t.j. metoda, ki omogoča določanje naravnih območij, ki jih je potrebno ohraniti. John Lyle je šel še korak dlje in v svojem priročniku Regenerativni pristop za trajnostni razvoj (1996) pojasnil, kako ne le ohranjati naravne dele mest, pač pa tudi obnavljati ekološke funkcije degradiranih predelov. Jane Jacobs je zagovarjala predvsem gosto poselitev in mešano rabo prostora. Nasprotovala je načrtovanju mest, ki se prilagajajo cestam za motorna vozila. V svoji knjigi Sledi nam temna doba (2004) je posvarila pred gentrifikacijo, rastjo cen stanovanj in pred nevarnostjo sistemov za množičen nadzor prebivalcev. Trenutno najbolj priljubljen okvir za trajnostna mesta pa predstavlja zamisel Carlosa Morena (2021) o 15-minutnem mestu. Gre za koncept, ki zagovarja mešano rabo prostora, kratke razdalje, manjšo odvisnost od avtomobilov in večjo uporabo javnega prevoza in koles.
Podnebno nevtralno mesto, pametno mesto in misija Evropske komisije
Podnebno nevtralno mesto pomeni korak naprej od ogljično nevtralnega mesta. Ogljična nevtralnost predstavlja maksimalno zmanjšanje izpustov CO₂ in ustvarjanje ponorov za njihov preostanek. Podnebna nevtralnost pa poleg ogljične nevtralnosti vključuje tudi izničenje emisij ostalih toplogrednih plinov, kot so metan, didušikov oksid, F-plini in žveplov heksafluorid (ARSO, 2020).
Po navdihu odprave na Luno je Evropska komisija zagnala 5 misij in eno od njih poimenovala Podnebno nevtralna in pametna mesta (krajše: misija mesta). Misije naj bi uresničevale Evropski zeleni dogovor, sveženj »Pripravljeni na 55« in Evropo postavile v ospredje pri uresničevanju ciljev trajnostnega razvoja.
Misije so del Obzorja Evropa, ki je nov okvirni program za raziskave in inovacije. Ker so misije del tega programa, so raziskave in inovacije v središču pozornosti, vendar hkrati spodbujajo preobrazbo gospodarstva, participativno odločanje in nadaljnjo krepitev zmogljivosti v javni upravi.
Ena od večjih kritik misije mesta je, da gre za tipičen projekt Evropske komisije, kjer v ospredju ni strokovnost, pač pa kompromis med interesi držav članic glede razvoja in implementacije (Shabb et al 2022). Eden od ključnih izzivov bo tudi spremljanje napredka pri izvajanju misije, saj bo potrebno vzpostaviti enoten sistem in kazalce, ki bodo omogočali primerjavo ne samo med mesti, pač pa tudi časovno (med leti). Predvsem bo potrebna delovna enota (task force) na ravni občine, ki bo merila kazalce, podatke zbirala, analizirala in jih javno objavljala. Misija predvideva pogodbe o podnebnem mestu (Climate City Contracts). Vsaka pogodba bo edinstvena, vsebovala bo cilje, strategijo in akcijski načrt, vendar ne bo pravno zavezujoča.
Del misije je tudi koncept pametnega mesta, ki pomeni uporabo digitalnih in pametnih tehnologij, kot sredstvo za doseganje podnebne nevtralnosti. Kljub temu, da informacijsko-komunikacijska tehnologija (IKT) omogoča poenostavitve in prednosti, ima tudi veliko pasti. Kot se je že večkrat izkazalo v praksi, velik izziv predstavlja zbiranje osebnih podatkov in varovanje zasebnosti meščanov. Nevarnost je tudi, da bodo IKT bolj v oporo kapitalu kot ljudem. Poleg večjega nadzora in manjše zasebnosti pa je nevarnost pametnih mest lahko tudi prevelika odvisnost od elektronskih naprav in potreba po izobraževanju in usposabljanju predvsem najranljivejših skupin prebivalstva.
Za misijo bo v okviru Obzorja Evropa do 2030 na voljo približno 360 milijonov evrov, in sicer za raziskave in ukrepe, kot so spodbujanje trajnostne mobilnosti, energetske učinkovitosti in zelenega urbanega načrtovanja. Misija spodbuja tudi sodelovanje z drugimi EU-programi.
Skromni dosežki Ljubljane, Kranja in Velenja na poti do podnebne nevtralnosti
Pričujoče poglavje obravnava trenutno stanje in izzive mest v okviru izbranih področij delovanja podnebno nevtralnega mesta.
- Energetika
Ukrepi na področju energetike so pri doseganju podnebne nevtralnosti najpomembnejši. Mesta naj bi v okviru prenovljenih lokalnih energetskih konceptov določila cilje in finančno ovrednotila potrebne ukrepe na področju energetike. Vendar je v lokalnem energetskem konceptu Ljubljane, ki je bil sprejet letos maja, predvideno zmanjšanje emisij za 40 odstotkov do leta 2030 in razogljičenje šele leta 2050 (o izničenju ostalih toplogrednih plinov ni govora). Prav tako predvideni ukrepi, kot sta postopna zamenjava premoga z zemeljskim plinom, biomaso in gorivom iz mešanih odpadkov in postavitev objekta za energijsko izrabo odpadkov, ne vodijo v podnebno nevtralnost. Ljubljana bo nujno morala prenoviti svoj energetski koncept, da bo skladen z misijo. Nov lokalni energetski koncept pripravljajo tudi v Kranju, kjer pa so trenutno najbolj ponosni na elektrifikacijo vozil javnih institucij in na nameščanje sončnih elektrarn na strehah javnih stavb. V Velenju največji izziv predstavlja predvideno zaprtje premogovnika in termoelektrarne v Šoštanju, zaradi česar bo treba poiskati nov vir za daljinsko ogrevanje. Razmišljajo celo o vzpostavitvi vodikove doline, ki predstavlja geografsko območje, kjer je vodik, proizveden iz zelenih virov, eden izmed ključnih virov energije.
- Zelena infrastruktura
Zelene in vodne površine so izjemnega pomena pri ponoru CO₂, s tem predstavljajo obliko blaženja podnebnih sprememb, hkrati pa tudi prilagajanja nanje. Kljub temu prihaja do številnih nerazumevanj pomena tovrstne infrastrukture, saj mesta rada izpostavljajo obilo parkovnih in gozdnih površin, kot sta v Ljubljani Golovec in Rožnik, ne pa zelene površine, ki se prepletajo z gosto pozidavo. V Ljubljani oglašujejo, da ima mesto kar 542 m² javnih zelenih površin na prebivalca, čeprav ni povsem znana metodologija tega izračuna, ki bi omogočala medmestno in medčasovno primerjavo obsega zelenih površin. Hkrati imajo največji pomen zelene površine znotraj najbolj pozidanega dela posameznega mesta, saj odločilno vplivajo na blaženje učinka mestnega toplotnega otoka v času poletne vročine. Takšnih površin pa je vse manj zaradi gradenj t.i. vila blokov, ki zaradi visokih cen zemljišč večjih zelenic skorajda ne vključujejo, redke pa so tudi zelene strehe. Problem so vroče točke (Komac et al 2017), pri čemer je medijsko najbolj izpostavljen primer novega parkirišča pred trgovino Ikea v Ljubljani, ki je v celoti asfaltirano, na njem pa je premalo dreves in še ta imajo premalo prostora za rast. Problem vročih točk je v svojem projektu, kjer so te točke tudi kartirali, izpostavilo društvo Prostorož (Vroče točke, 2020). Problematične so tudi prakse neprimernega ravnanja z mestnimi drevesi, kot so nepravilno izvedena nega oz. obglavljanje (Trobič, 2021), nezadostno zavarovana drevesa na gradbiščih in nadomeščanje odstranjenih zdravih starejših dreves z novo nasajenimi, ki bodo enak ponor ogljika dosegla šele v 40 letih (De Villiers, 2014; slika 2). Z vidika doseganja ustreznih ponorov ogljika je zato pomembnejše ohranjanje odraslih dreves kot sajenje novih.
- Trajnostna mobilnost
Na področju trajnostne mobilnosti vsa tri mesta iz leta v leto nazadujejo. Samo v zadnjem desetletju (obdobje 2010-2021) se je število osebnih avtomobilov v vseh treh občinah povečalo za približno 15 % (SURS, 2022). V istem obdobju se je število potovanj z javnim potniškim prometom izrazito zmanjšalo. Najbolj v Ljubljani, kjer se je to število prepolovilo, v Kranju se je zmanjšalo za tretjino, v Velenju pa za dobrih 20 odstotkov (slika 3). Opazen je izrazit padec števila potovanj v letu 2020, ko je vlada v času zaprtja države zaradi pandemije ukinila prevoze z javnim potniškim prometom. Pri tem pa so mestne oblasti z začasnim umikom plačevanja parkirnin celo spodbujale parkiranja osebnih avtomobilov v središču mesta. Večinoma druge EU države javnega prevoza niso ukinile, pač pa odredile največjo dovoljeno kapaciteto potnikov na javnem prevozu in sorazmerno povečale število vozil (Lozzi et al, 2020). Nekatera mesta (npr. Pariz) so pandemijo izkoristila za spodbujanje trajnostne mobilnosti. Zaradi manj motoriziranega prometa na mestnih ulicah so spodbujali pojavljanje novih kolesarskih stez (v angleščini se je zanje prijel izraz pop-up corona cycleways). V Sloveniji pandemije za promocijo trajnostne mobilnosti nismo izkoristili. Še več – nepremišljena odločitev o ukinitvi javnega prevoza je imela številne negativne učinke na post-pandemični razvoj trajnostne mobilnosti. Najbolj očitno se to kaže pri številu potovanj, ki se leta 2021 ni vrnilo na predpandemično raven (glej sliko 3). S spremenjenim voznim redom pa so v Ljubljani celo povečali intervale med prihodi avtobusi kljub temu, da je že dotlej prevelik interval veljal za glavni razlog, ki je odvračal ljudi od uporabe javnega prevoza. Probleme mestnega javnega potniškega prometa (predvsem ljubljanskega, ki je največji v Sloveniji), so v preteklih letih naslavljale številne iniciative (npr. ZaMestoPoDveh) in podale več konkretnih predlogov za izboljšanje. Odločevalci so te predloge redko jemali resno, kar ne gre ravno v prid participativnemu odločanju, ki je eden od ključnih delov misije.
Na področju mestnega kolesarjenja Ljubljana nedvomno narekuje trende ostalim mestom po Sloveniji. Ljubljana bi se morala bolj zavedati te odgovornosti. Kljub nekaterim dobrim praksam (npr. ravno vodenje kolesarjev v križiščih, kolesarski žep) pa je žal še vedno preveč slabih praks. Največji problem so križišča s pentljo, vijugaste kolesarske steze in neravne kolesarske površine pri uvozih na zasebne parcele. Tako zgrajene kolesarske steze so razlog za številne nesreče, v katerih so udeleženi kolesarji, saj ne morejo uveljaviti svoje prednosti.
Nevarnost predstavljajo tudi začasna gradbišča, saj slovenska mesta še niso posvojila prakse začasnih prehodov za pešce in kolesarje. Namesto dobrih praks (glej sliko 5), se ob gradbiščih pešcem in kolesarjem pogosto ne omogoči varnega prehoda.
- Ravnanje z odpadki iz gospodinjstev
Kljub temu, da je področje ravnanja z odpadki v večji meri odvisno od nacionalne zakonodaje, lahko mesta s posameznimi ukrepi prispevajo k uresničevanju hierarhije ravnanja z odpadki, ki v ospredje postavlja preprečevanje nastajanja odpadka, ponovno uporabo in reciklažo. Zakonodaja predpisuje zabojnike za embalažo, papir, steklo in biološke odpadke. Ključni problem je, da zabojnik za embalažo sprejme preveč vrst odpadkov, da bi se ekonomsko izplačalo njihovo mehansko ločevanje. Najboljša rešitev je sistem vračljive depozitne embalaže, ki pa žal v Sloveniji še ni vzpostavljen. Naslednji ukrep je prisiliti potrošnika, da sam opravi čim večji del ločevanja. Dobra praksa so dodatni zabojniki poleg štirih zgoraj omenjenih (glej sliko 6).
Žal se namesto takšnih ukrepov mesta prepogosto zatekajo k rešitvam, ki kratkoročno sicer rešujejo probleme z nakopičenimi odpadki, dolgoročno pa ta problem še poglabljajo. Tak primer so sežigalnice odpadkov. Energetska izraba odpadkov je povsem na dnu hierarhije ravnanja z odpadki, poleg tega je ta način Evropska komisija v svojih dokumentih označila za netrajnosten, ki ne prispeva h krožnemu gospodarstvu. Sežigalnice (trenutno načrtujejo gradnjo treh: v Ljubljani, Kočevju in v Mariboru) so sicer vir številnih problemov (npr. Zdravniška zbornica opozarja na posledice, ki bodo vidne na zdravju prebivalcev). Sežigalnice so ekonomsko vzdržne samo ob dovoljšni količini odpadkov, zato generirajo potrebo po nastanku novih odpadkov in zavirajo vse napore po ponovni uporabi in reciklaži. Do takšnega spoznanja so prišli denimo tudi v Kopenhagnu, kjer so sicer pri sežigalnici uporabili najmodernejšo tehnologijo (Schaart, 2020).
- Upravljanje
Vključevanje javnosti (meščanov) je eden od ključnih pogojev za uspešnost misije. To za slovenska mesta lahko predstavlja veliko oviro, saj pri odločanju tradicionalno uporabljajo model od zgoraj navzdol (model od spodaj navzgor je med odločevalci manj priljubljen). Veliko povedo že izkušnje s participativnim proračunom, ki bi po nekaterih ocenah moral obsegati vsaj 5 % proračuna občine. Gre za sistem razporejanja dela proračunskega denarja tako, da pri odločanju o njegovi porabi sodelujejo meščani. Med tremi mesti so participativni proračun z letošnjim letom začeli izvajati zgolj v Kranju, v Ljubljani pa trdijo, da ga udejanjajo z Dnevom odprtih vrat, kjer prebivalke in prebivalci županu osebno predstavijo svoje predloge, pripombe in pobude.
| Ljubljana | Kranj | Velenje |
| Ključni izzivi | ||
| Povezati relevantne deležnike in vzpostaviti participativno odločanje na poti v podnebno nevtralnost | ||
| Vzpostavitev sistema za spremljanje napredka na poti v podnebno nevtralnost | ||
| Odmik od politike »avtocentrizma« – opuščanje parkirišč za avtomobile v središču mesta in ureditev preprostega dostopa pešcem, kolesarjem in uporabnikom javnega mestnega prometa | Oživljanje mestnega središča ob hkratnem zmanjševanju odvisnosti od osebnih avtomobilov | Zmanjšati odvisnost od osebnih avtomobilov in povečati delež uporabnikov javnega potniškega prometa, kolesarjev in pešcev |
| Ohranjanje starih in vzpostavljanje novih javnih zelenih površin v pozidanem delu mesta | Dvigniti zavedanje občanov o pomenu misije za Kranj in o pomenu ukrepov za dosego cilja podnebne nevtralnosti | Pravični prehod in ustvarjanje zelenih delovnih mest zaradi prenehanja izkopavanja premoga, postati bazen za razvoj zelene in pametne tehnologije |
| Doseganje krožnega gospodarstva in ničelne stopnje odpadkov | Preprečevanje nenačrtovanega širjenja mesta (urban sprawl) na kmetijske in druge zelene površine | Zelena preobrazba sistema daljinskega ogrevanja |
| Dobre prakse | ||
| 16,9 ha površin v centru mesta v obdobju 2007–2022 spremenili iz cest za motorni promet v javne površine za hojo, kolesarjenje, druženje. | Namestitev fotovoltaičnih panelov na nekatere javne stavbe | Program ekološke sanacije – uspešno obnavljanje degradiranega okolja |
| Ozelenjevanje nadstreškov postaj mestnega avtobusa | Elektrifikacija vozil v lasti javnih institucij, uvajanje električnih koles v sistemu za izposojo koles, avtobusi na elektriko | Brezplačni mestni avtobus »Lokalc« s 5 linijami |
| Pametna kartica Urbana | Participativni proračun | Izobraževalni programi s področja okoljevarstva |
Slika 7: Ključni izzivi in dobre prakse Ljubljane, Kranja in Velenja na poti doseganja podnebne nevtralnosti do 2030.
Sklep in priporočila
Začetni vtis, da so se mesta prijavila na razpis misije zaradi prestiža in ne zato, ker bi imela resni namen doseči podnebno nevtralnost do 2030, bo kmalu nadomestil trezen premislek o vseh izzivih, ki jih bodo Kranj, Ljubljana in Velenje morali nasloviti v tem desetletju. Hkrati s sestavljanjem t.i. pogodb o podnebnem mestu (Climate City Contracts), bo potrebno sestaviti kompetentno ekipo, jasen načrt, kako doseči ambiciozne cilje in sistem, s katerim se bo spremljal napredek.
Ključni začetni ukrepi mest bi zato morali biti naslednji:
- ustanovitev posebne delovne enote za spremljanje napredka pri doseganju podnebne nevtralnosti;
- določitev jasnih kazalcev za doseganje podnebne nevtralnosti in omogočiti spremljanje njihovih vrednosti skozi leta;
- obravnavanje in upoštevanje predlogov civilnih iniciativ, vzpostavitev sistema participativnega odločanja;
- upoštevanje vseh sodobnih priporočil in trendov na področju zelenega urbanega planiranja (zaradi mnoštva možnih rešitev v tem članku vsega ni bilo možno zajeti);
- odmik od politike, ki podpira fosilno infrastrukturo, in spodbujanje trajnostnih rešitev na vseh področjih delovanja.
Viri:
- ARSO (2020). Toplogredni plini. URL: http://okolje.arso.gov.si/onesnazevanje_zraka/vsebine/toplogredni-plini
- De Villiers C, Chen S, Zhu Y. (2014). Carbon sequestered in the trees on a university campus: a case study. Sustainability Accounting, Management and Policy Journal.
- Geddes, P. (1915). Cities in Evolution. London.
- Howard, E. (1902). Garden cities of tomorrow. London.
- Jacobs, J. (2004). Dark age ahead. Toronto.
- Komac, B, Ciglič, R, Pavšek, M, Kokalj, Ž. (2017). Naravne nesreče v mestih–primer mestnega toplotnega otoka. V: Trajnostni razvoj mest in naravne nesreče. Ljubljana.
- Lozzi, G., Rodrigues, M., Marcucci, E., Teoh, T., Gatta, V., & Pacelli, V. (2020). Covid-19 and urban mobility: Impacts and perspectives: Rapid-response briefing.
- Lyle, J. T. (1994). Regenerative design for sustainable development. New York.
- McHarg, I. L. (1969). Design with nature. New York.
- Moreno, C., Allam, Z., Chabaud, D., Gall, C. and Pratlong, F. (2021). Introducing the “15-Minute City”: Sustainability, resilience and place identity in future post-pandemic cities. Smart Cities, 4(1).
- Schaart, E. (2020). Denmark’s ‘devilish’ waste dilemma. URL: https://www.politico.eu/article/denmark-devilish-waste-trash-energy-incineration-recycling-dilemma/
- Shabb, K., McCormick, K., Mujkic, S., Anderberg, S., Palm, J., & Carlsson, A. (2022). Launching the Mission for 100 Climate Neutral Cities in Europe: Characteristics, Critiques, and Challenges. Frontiers in Sustainable Cities, 158.
- SURS (2022). Registrirana cestna motorna vozila in prikolice.
- Trobič, M. (2021). Ljubljanska drevesa. URL: https://radioprvi.rtvslo.si/2021/04/nedeljska-reportaza-252/
- Unwin, G. L., Kriedemann, P. E. (2000). Principles and processes of carbon sequestration by trees. Sydney.
- Wright, F. L. (1932). The disappearing city. New York
