Sebastjan Šik, Luka Koper
Koprsko pristanišče je relativno mlado v prostoru severnega Jadrana, letos smo praznovali 59 let. Zato, ker je mlado in je nastajalo postopoma glede na komercialne potrebe, tudi ni idealno logistično urejeno. Leži objeto med naselji Koper in Ankaran. Prav zato je trajnostna politika med najvišjimi cilji naše poslovne politike kot upravljavca pristanišča. Ogromno investiramo v zeleno tehnologijo, v zadnjih desetih letih smo investirali zagotovo več kot 30 milijonov evrov v razne tehnologije zaprtih sistemov, da bi zmanjšali prašenje, hrup itd. Vsa oprema, ki jo na novo kupimo, dvigala in stroji, je večinoma na elektriko. Vse podatke merimo in jih online posredujemo preko spletne strani Živeti s pristaniščem. Večina tovora, ki potuje po SŽ, prihaja iz pristanišča. Pristanišče Koper je drugačno od ostalih pristanišč v Evropi, saj druga pristanišča po svetu financira država. Govorimo o več sto milijonskih investicijah, če vzamem samo primer tretjega pomola, ki bi stal približno 400 milijonov evrov. V Sloveniji je vso pristaniščno infrastrukturo zgradilo podjetje Luka Koper brez državne pomoči. Zaradi tega je naš poslovni model drugačen od drugih. Nimamo pristaniške uprave, imamo eno podjetje, ki skrbi za celotno pristaniško območje, za vseh 12 specializiranih terminalov.
Pristanišče Koper je geostrateškega pomena ne le za Slovenijo, temveč tudi za srednjo Evropo. Najkrajši tranzitni čas za tovor, ki prihaja iz Daljnega vzhoda in je namenjen na trge srednje Evrope, poteka skozi Koper. Krajši tranzitni čas pomeni tudi manjše izpuste CO2. Pomembna je povezava Kopra z vsemi večjimi centri v našem zaledju, Koper zato beleži enega najvišjih odstotkov tovora, ki potuje po železnici. Samo tretjina tovora, ki ga pretovarjamo v koprskem pristanišču, je namenjenega za slovenski trg, vse ostalo je v tranzitu. Na daljših razdaljah je železnica stroškovno bolj konkurenčna. Avstrija je naš najpomembnejši trg. Tretjina tovora pretovarjamo za avstrijsko gospodarstvo in smo njihovo največje pristanišče. Na področju kontejnerjev smo na prvem mestu tudi na Madžarskem in Slovaškem. Smo tretji največji avtomobilski terminal v Sredozemlju. Naša prednost pri pretovoru avtomobilov je ta, da imamo v primerjavi s konkurenčnimi severno-jadranskimi pristanišči dovolj prostora. Pri hitro pokvarljivem blagu pa smo v prednosti ravno zaradi dobrih povezav z zaledjem. Kot primer naj navedem narezano cvetje iz Izraela, ki prispe ob petkih z ladjo v Koper in je v ponedeljek na borzi cvetja na Nizozemskem.
Leta 1967 je bil zgrajen prvi tir in takrat je pretovor v pristanišču skokovito narastel. Takratna jugoslovanska oblast ni bila naklonjena gradnji 1. tira in je to potrjevala z ekonomsko neupravičenostjo. Zgodovina je pokazala drugačno sliko. V prihodnje, glede na trende v zadnjih letih, lahko napovemo, da bo pretovor rastel le skladno z investicijami v pristaniško infrastrukturo. Do leta 2020 načrtujemo 300 milijonov evrov investicij večinoma v kontejnerski terminal. Od leta 2020 do leta 2030 bomo namenili 400 milijonov evrov v pristaniško infrastrukturo.
Če bo pretovor rastel, tako kot pričakujemo in napovedujemo, bomo imeli že leta 2018, 2019 velike težave z pretočnostjo. Posledica je selitev tovora iz železnice na cesto, kar se nam že dogaja. V lanskem letu je število kamionov poraslo za 15 %. V prvih treh mesecih letošnjega leta že za 17 %. Koprsko pristanišče je življenjsko odvisno od železniške povezave. Če nameravamo povečevati pretovor blaga preko Slovenije, je dodatna železniška povezava med Koprom in Divačo nujna. Predvsem zaradi tega, ker je to tudi najbolj ranljiv tir v državi. Če se na tem tiru zgodi kakšna nesreča, ostane Koper odrezan od sveta.
