Intermodalni promet v EU in Sloveniji
»Kombinirani transport nudi velike prihranke pri izpustih, tudi do 90 %, če ga primerjamo s cestnim tovornim transportom. Znane so študije iz kampanje Kombinirani transport za Evropo (CT4EU), https://www.ct4eu.eu/studies. Zaradi tega se veliko pričakuje od tega transporta. Dosežki pa so skromni predvsem zaradi dejstva, da je celotna Evropa, z nekaterimi izjemami, malce prepozno prepoznala prepotrebno vlaganje v železniško in terminalsko infrastrukturo,« pojasnjuje Janez Merlak, direktor družbe Adria Kombi, vzroke, zakaj intermodalni promet v EU in Sloveniji zaostaja. Trdi, da brez vlaganj ne gre. V Sloveniji bi morali med drugim močno posodobiti kontejnerske terminale in čimprej končati naložbe v nove železniške tire. Letošnje poslovanje pa ne bo lahko, pravi Janez Merlak, saj je močno upadel tudi prekomorski izvoz iz EU.
Prihodnje leto bo minilo pet desetletij, kar je začel v Sloveniji potekati intermodalni promet cesta-železnice. Kombinirani promet naj bi razbremenil ceste, spodbudil železniški prevoz in povezal glavna industrijska središča v Evropi. Kako se je uveljavil v Sloveniji in EU, kako se to kaže v poslovanju vaše družbe in kaj ovira njegovo rast, saj vsi dokumenti EU in Slovenije napovedujejo večjo vlogo železniških prevozov v prometu?
Kombinirani promet se je v Sloveniji razvijal in beležil rast, sicer v majhnem skupnem deležu, do svetovne finančne krize 2008. Takrat smo zabeležili padec in od takrat je bila rast mnogo počasnejša. Ob krizi COVID-19 se je ustavila. Vendar je že pred vsemi temi zunanjimi vplivi slovenska železniška infrastruktura postala zelo zasičena. Tovor vedno najde alternativo. Kontejneriziran tovor je zelo enostavno preusmeriti na cesto, če je to ugodneje, hitreje in prikladneje. Kombinirani transport se v Sloveniji, z izjemo nekaterih prevoznikov in prevoza preko Luke Koper, torej prekomorskih pošiljk, ni uveljavil, kot se je v mnogih drugih, predvsem razvitejših evropskih državah.
EK pa z zelenem prehodom in dogovorom zahteva trajnostni tovorni promet. Pred kratkim je sprejela ukrepe za izboljšanje upravljanja železniške infrastrukture, predlagala spodbude za tovornjake z nizkimi emisijami in da bi si zagotovila boljše informacije o emisijah toplogrednih plinov v tovornem prometu. Vse to naj bi prispevalo k zmanjšanju emisij v prometu, ki pa se povečuje, torej se bodo izpusti povečali. Ukrepi in usmeritve so, ambicije zelenega prehoda v tovornem prometu so visoke, vendar so dosežki skromni. Zakaj?
Ko govorimo o kombiniranem tovornem prometu, je potrebno omeniti definicijo, ki pravi, da le-ta vključuje tako cestni kot tudi železniški transport. Vendar se daljši del poti opravi po železnici. Na relaciji od pošiljatelja do odpremnega kontejnerskega terminala in od namembnega kontejnerskega terminala do prejemnika blaga pa se uporablja cestni prevoz. Omeniti je potrebno tudi t.i. prekomorski intermodalni transport, kjer se zabojniki prevažajo z velikimi kontejnerskimi ladjami med pristanišči, dovoz in odvoz na kontinentalnem delu poti pa se opravlja bodisi po cesti bodisi s prej omenjenim kombiniranim transportom, torej cesta-železnica.
V čem je njegova prednost?
Kombinirani transport nudi velike prihranke pri izpustih, tudi do 90 %, če ga primerjamo s cestnim tovornim transportom. Objavljene so študije iz kampanje Kombinirani transport za Evropo (CT4EU), https://www.ct4eu.eu/studies. Zaradi tega se veliko pričakuje od tega transporta. Dosežki pa so skromni predvsem zaradi dejstva, da je celotna Evropa, z nekaterimi izjemami, malce prepozno prepoznala prepotrebno vlaganje v železniško in terminalsko infrastrukturo. Danes smo priča številnim gradbiščem na koridorjih TEN-T po vsej Evropi. Predstavljajo ozka grla kombiniranega in ostalega železniškega prometa. Slaba kakovost storitev na železnici pripomore k temu, da se pošiljatelji odločajo za cestni prevoz. Posledično se kaže gneča na vseh glavnih cestnih prometnih žilah v Evropi. To je začaran krog.
Zakaj?
Brez vlaganj in gradbenih del na železniškem omrežju ne bo več kapacitet in ne bo višje kakovosti storitev. Vendar je potrebno vztrajati. En sam 100% zaseden intermodalni vlak, dolžine 740 m, lahko s ceste umakne ekvivalent 56 tovornjakov s polprikolicami (112 TEU).
A kaj bi bilo potrebno dogovoriti na evropski ravni in v Sloveniji za hitrejši razvoj kombiniranega prometa. V EU se še vedno več kot 50 % tovora prevaža po cesti. Kako bi spodbudili uporabo vozil z brezemisijskimi tehnologijami, torej čistejših vozil, za bolj zelen tovorni promet? Zakaj poteka preusmeritev tovora z avtocest na železnice prepočasi? Ali že kje uporabljajo metodologijo EU CountEmissions, s katero se meri ogljični odtis delovnih mest v prometu?
Kot sem rekel, brez vlaganj ne gre. V Sloveniji je potrebno izgraditi ali pa močno posodobiti kontejnerske terminale na javni železniški infrastrukturi. To se dogaja tudi po Evropi. Obnova in nadgradnja tirov na jedrnih koridorjih mora vključevati tudi vse zahteve za te t.i. koridorje TEN-T. Osnovne zahteve so dovoljen osni pritisk najmanj 22.5 t, višja hitrost, daljši tovorni vlaki, dolžine 740 m. Na javni infrastrukturi v Sloveniji je, na primer, trenutna omejitev 505 m za vse nove vlakovne poti. Organizacija transporta se ob daljših tirih na postajah in izogibališčih ter modernih terminalih občutno olajša in pretočnost proge močno izboljša.
Kdo še lahko pospeši rast kombiniranega transporta?
Motivirati je potrebno tiste, ki kontrolirajo tovor, da uporabljajo kombinirani transport. V različnih evropskih državah poznajo različne prijeme. To so subvencije za operaterje, kar znižuje voznine za uporabnike, potem oprostitev davka ob nakupu opreme za intermodalni transport, olajšave pri omejitvah prometa in podobno. V kombiniranem transportu ne gre brez železniških podjetij, operaterjev, terminalistov in cestnih prevoznikov. Ti bi morali biti v ospredju, ko se snuje prometna politika.
Kaj pa onesnaževalci?
Metodologije, ki bi pokazala, kdo so največji onesnaževalci v prometu, ne priporočam, saj je to negativna stimulacija. Živimo v svetu, kjer smo odvisni od transporta blaga in mobilnosti prebivalstva. Če hočemo »preložiti« tovor s cest na železnico, moramo za to nekaj ponuditi. Mnogo študij kaže izračunan prihranek izpustov v kombiniranemu transportu in ni potrebe po nadaljnjem dokazovanju okoljskega odtisa. Predstavljen je bil tudi že model kombiniranega transporta z ničelnimi izpusti. Tudi upravljanje prometa je s kombiniranim transportom lažje, saj imamo opraviti z determinističnim modelom namesto s stohastičnim pri cestnem transportu. V tem smislu se zmanjšuje tudi gneča na avtocestah, ki je prav tako okoljsko zelo obremenjujoča. Vendar nič ne pomaga bolj kot pozitivna stimulacija. To je podobno, kot se dogaja pri električnih avtomobilih. Če je subvencija dovolj vabljiva, ga bomo kupili, sicer nas moti veliko stvari in ostajamo raje pri vozilu z motorjem na notranje izgorevanje.
Trdite, da brez vlaganj ne gre. Slovenija bi potrebovala vsako leto 450 mio EUR za vlaganja v železniško infrastrukturo, če želi slediti ciljem o viziji razvoja železnic. Želi omejiti povečanje emisij v prometu na največ 18 % do leta 2030 glede na leto 2005. Med drugim naj bi okrepila modalni prenos na železnice. Kako bo to dosegla?
Kot vemo, poteka nadgradnja železniških tirov med Ljubljano, Divačo in Sežano ter gradnja drugega tira med Divačo in Koprom. Sedaj je čas, da se istočasno zgradijo tudi izogibališča in postajni tiri z omenjeno dolžino. Poleg tega je potrebno izgraditi moderne terminale kategorije A, ki bodo omogočali slovenskim prevoznikom enostavno vključevanje v kombinirani promet. Med cestnimi prevozniki je napačno prepričanje, da jim bo železnica prevzela posel. Nosilci transportnega podjema ostajajo cestni prevozniki, vendar s to razliko, da daljši del prevozne poti opravijo po železnici in po cesti izvedejo le dostavo. Za to pa potrebujejo moderen in zmogljiv kontejnerski terminal na obeh straneh relacije.
Ministrstvo za infrastrukturo pripravlja državno celostno prometno strategijo. Kaj naj bi zajela prednostno?
Na kratko: pospešena nadgradnja prog na TEN-T jedrnih koridorjih skladno z zahtevami EU, umestitev in izgradnja modernih kontejnerskih terminalov (Ljubljana, Maribor, Sežana), finančne in/ali poslovne spodbude uporabnikom kombiniranega transporta in znižanje stroškov električne energije za uporabnike na železniški infrastrukturi.
Kakšna so poslovna pričakovanja podjetja Adria Kombi v tem letu in kaj pričakujete od izgradnje drugega tira?
Letošnje leto bo izjemno težko, saj se kaže upad povpraševanja predvsem v drugem polletju. Poleg vseh težav z infrastrukturo je močno upadel prekomorski izvoz iz EU. To pomeni, da kontejnerji prihajajo nazaj v pristanišča EU prazni, potem ko je bil iz njih razložen uvozni, azijski tovor. Proizvodnja in s tem izvoz iz EU pa je upadel zaradi izjemno visokih proizvodih stroškov. Stroški energije so zaradi ukrajinsko/ruske vojne izredno poskočili. Tudi prevoz po železnici je močno pod pritiskom visokih stroškov elektro-vleke. In kaj je rezultat? Več kamionov na cestah, saj je cena dizla bolj regulirana in ni bila podvržena stampedu na energetskih borzah kot električna energija. Cene cestnega transporta so relativno nižje v primerjavi s cenami kombiniranega transporta kot pred energetsko krizo.
Črna slika.
No, da ne bo slišati vse negativno, naj povem, da bosta z odprtjem drugega tira kombinirani transport in tudi konvencionalni železniški transport zelo veliko pridobila. Vlaki iz Kopra, ki so praviloma težji, se bodo prevažali navzgor do Divače po novem tiru z manjšim naklonom, proti Kopru pa se bodo spuščali po starem, vendar obnovljenem tiru.
Kot odgovor na večjo propustnost proge je naša družba letos povečala floto lastnih intermodalnih vagonov, ki nam bodo omogočali večje kapacitete in fleksibilnost. Naša družba ima trenutno v lasti 123 vagonov serije Sggrss, od katerih ima vsak kapaciteto 4 TEU. V kratkotrajnem zakupu pa se vrti še okrog 500 vagonov različnih serij.
Katere vaše prometne povezave so na trgu najbolj iskane in katere panoge najbolj povprašujejo po vaših storitvah?
Najbolj iskani in angažirani smo s strani avtomobilske industrije. Vendar igra tudi FMCG veliko vlogo pri naših prevozih. Ohlajanje gospodarstva v EU nam povzroča težave, ker se zmanjšujejo naročila za prevoze. Zelo ponosni smo na produkt KOMAR, ki ga izvajamo v partnerstvu s SŽ-tovorni promet. Ta produkt povezuje Luko Koper in slovenske zaledne terminale, kot so Ljubljana, Celje in Maribor. To je zelo pomemben transportni produkt, saj zaposluje Luko, železnico, terminale in slovenske lokalne prevoznike, oskrbuje pa slovensko gospodarstvo. Torej služi slovenskemu gospodarstvu in ima velik potencial za nadaljnji razvoj in rast. Predstavlja tudi vstopno točko za bodoče slovenske uporabnike kombiniranega transporta po Evropi. S temi terminali, poleg Luke Koper, povezujemo še 72 evropskih kontejnerskih terminalov. Med njimi so München in preko njega Duisburg, Leipzig, Hamburg, Rotterdam, kot tudi ostale direktne povezave z Luko Koper in Budimpešto, Dunajem, Bratislavo, Prago, Wroclawom, Beogradom in drugimi. Za avtomobilsko industrijo organiziramo zakupljene intermodalne vlake, ki povezujejo Luko Koper in tovarniško dvorišče oz. terminal.
