Zeleno omrežje Slovenije
Prevoz na delovno mesto lahko podjetjem predstavlja velik strošek, zaposlenim pa stres ob vsakodnevni vožnji v času prometnih konic. V GoOptiju skupaj s partnerji iščejo način, kako bi poslovnim subjektom zagotovili stroškovno učinkovit prevoz zaposlenih na delovno mesto, kar posledično vpliva tudi na razbremenitev prometa in nižje emisije. Gre za dinamični skupinski prevoz. Kot pravi direktor podjetja GoOpti Marko Guček, je prihodnost mobilnosti v kombinaciji javnega potniškega prometa, souporabe vozil in skupinskih prevozih.
Znani ste po prevozih do letališč. V preteklem letu ste začeli tudi s pilotnim projektom SmartMOVE, v okviru katerega boste skupaj s partnerji vzpostavili novo trajnostno obliko prevoza na delo, in sicer dinamični skupinski prevoz. Za kakšen prevoz gre in kakšne koristi prinaša za delodajalce, zaposlene kot tudi za okolje oziroma razbremenitev prometa v mestnih središčih?
Gre za nov način prevoza, ki je podoben našim prevozom na letališča, saj omogoča prevoz od vrat do vrat ob bolj ali manj želeni uri. Ciljamo na relacije, kjer je slaba ponudba javnega potniškega prometa oz. je le ta predaleč od doma in končne destinacije, zaradi česar se večina zaposlenih odloča za prevoz z osebnim vozilom. Delodajalci z vključenostjo v projekt pridobijo tudi certifikat, ki dokazuje, da aktivno delujejo pri zniževanju emisij iz mobilnosti. Naš cilj je, da najdemo dolgoročen način financiranja iz virov potnikov, delodajalcev in države oz. lokalne skupnosti. Želimo, da ti prevozi dolgoročno obstanejo kot ena izmed alternativ osebnemu vozilu.
Podjetja pridobijo boljšo povezljivost ter posledično lažje pridobivanje novih kadrov in nižje stroške z vidika zagotavljanja parkirnih površin. Ta način prevoza vpliva tudi na razbremenitev prometa na vpadnicah v mesto in zmanjšuje potrebe po parkirnih mestih.
Certifikat, ki je del projekta SmartMove, bo med drugim vključeval zelo natančne izračune, koliko emisij je potnik, ki se je odločil za tak prevoz, znižal. Pri prevozih na letališča, kjer dosegamo tudi 75 % zasedenost, to pomeni okoli 80 % nižje emisije na vsak prevožen kilometer.
Trenutno poteka faza testiranja na delovno mesto v Ljubljanski urbani regiji. Kakšen je odziv in pod katerimi pogoji se lahko vzpostavi dinamični skupinski prevoz na nekem območju?
Faza testiranja še traja in rezultati bodo objavljeni po koncu treh mesecev. Odziv je nad pričakovanji. Prijavilo se je veliko ljudi in pridobili smo številne prošnje drugih krajev, ki jih ta test ne vključuje. Trenutno poskušamo razumeti izkušnjo potnikov in iščemo ravnotežje med udobjem potnika in ceno izvedbe. Torej, koliko postankov je še sprejemljivih. Iščemo načine, kako motivirati potnike, da ne zamujajo oz. rešitve, če pri povratku potnik ne utegne iti ob načrtovani uri. Za dolgoročen uspeh projekta je treba najti tudi načine, kako ta vozila uporabiti izven konic, saj je v primeru mirovanja strošek izvedbe previsok. Če najdemo načine dolgoročnega financiranja, bomo v sodelovanju z lokalnimi skupnostmi iskali povezave, kjer bi bila taka storitev koristna.
Vse več je pobud za ukinjanje lastništva osebnih avtomobilov. Namesto tega se predlaga najem vozil, souporaba idr. Kakšno vlogo bo glede na vaše izkušnje imela souporaba vozil v prihodnje, kako dozorelo je za to družbeno okolje in s katerimi ukrepi bi spodbudili ta model prevoza?
Menim, da je prihodnost mobilnosti vsekakor v kombinaciji javnega potniškega prometa, souporabe vozil in skupinskih prevozih. Svoboda osebnega vozila je precenjena, prihaja svoboda alternativ. Strošek osebnega vozila in verjetno tudi energentov bo vedno večji. Osebna uporaba in s tem višje onesnaževanje bo imelo vedno višjo ceno. Posledično bo vedno več ponudnikov različnih storitev in obstoječe storitve bodo vedno boljše. Trenutno smo v Sloveniji še zelo na začetku. Vendar vidimo, da se zavedanje povečuje in prihajajo mlade generacije, ki nimajo te »čustvene« navezanosti na osebni avtomobil. . Ukrepe oziroma regulativo lahko ločimo v prvi vrsti na omogočanje takega oz. podobnih tipov prevoza in v drugi vrsti na spodbujanje prehoda iz osebnega vozila na alternative. Žal sta v Sloveniji še oba oreha zelo trda. Zakonodaja je stara in ne rešuje ključnih izzivov. Sicer aktivno sodelujemo s pristojnimi službami, da bi se to področje uredilo, saj dolgoročno razmere ne bodo vzdržne in bodo potrebne spremembe. Vprašanje pa je, kako hitro se bo lahko vse to spreminjalo in v kakšnem zaostanku bomo za drugimi bolj naprednimi državami.
Kakšen bo prehod iz osebnega vozila na drugačen prevoz?
Jasno je, da morajo za bolj masovni prehod raznovrstne alternativne mobilnostne storitve ponujati enako mero svobode gibanja, kot ga predstavlja osebno vozilo. Ne sme biti kompromisov, saj drugače ne bodo uspešne. Ključen je tudi strošek teh alternativ, ki morajo biti po možnosti nižje, kot je strošek uporabe osebnega vozila. Najbolj uspešne so trenutno metode, ki zmanjšujejo svobodo osebnega vozila, kot so zapiranje mestnih jeder, odstranjevanje parkirišč oz. visoke cene parkirnin, visoke trošarine na energente, drage cestnine, zapiranje cest in pasov za osebna vozila in podobno. Resnično upamo, da bomo novi akterji na trgu mobilnosti sicer uspeli razviti storitve, ki bodo vedno boljše, in bo takih drastičnih korakov potrebnih čim manj. V času trajanja projekta SmartMOVE bomo poskušali z intervjuji potnikov in delodajalcev ugotoviti, kakšni ukrepi bi še lahko bili primerni. Kot na primer, da bi se pri določenih poklicih lahko čas trajanja skupinskega prevoza štel v delovni čas oz. da bi podjetja poleg plačevanja potnih stroškov lahko financirala prehod zaposlenega iz osebnega vozila na skupinsko alternativo. To je vsekakor bolje, kot da gradi garaže in plačuje za parkirišča. Ali da bi država raje finančno spodbujala prehode iz osebnega vozila na alternativo kot financirala 4.500 EUR za nakup novega električnega vozila, ki bo ponovno 95 % časa parkirano in bo v njem med vožnjo sedelo v povprečju 1,2 človeka. Ob znanem dejstvu, da električno vozilo zniža emisije v veliko manjšem deležu kot odločitev, da se vozimo skupaj.
V okviru projekta bodo pripravljene tudi strateške usmeritve na področju trajnostne mobilnosti za pristojne organe ter predlogi izboljšav in nadgradnje obstoječe Celostne prometne strategije Ljubljanske urbane regije. Kje v trenutnem stanju mobilnosti v slovenskih mestih vidite največje vrzeli in kako bi bilo treba pristopiti k njihovemu reševanju?
Pričeti je treba pri zakonodaji, ki mora omogočati, da nastane še kaj novega. Trenutno je sistem organiziran tako, da ni nihče spodbujen, da bi se resnično trudil povečevati število uporabnikov JPP. V ustanavljanju je sicer družba za upravljanje javnega potniškega prometa, ki bo prevzela to zahtevno nalogo. Trenutno žal te naloge ne podaljšuje naprej do zasebnih podjetij, kar je škoda, saj vemo, da so javne družbe težko tako učinkovite kot zasebne, ki delujejo v konkurenčnem okolju.
