Obvozne poti s sodobno železniško in cestno infrastrukturo prehitevajo Slovenijo – EOL 149/150

Aprila ste prejeli certifikat zlate bonitete odličnosti. Ali je virus močno vplival na poslovno dinamiko in rezultate, saj so se blagovni tokovi zredčili? So ogroženi finančni cilji v tem letu?

Za SŽ-Tovorni promet je certifikat zlate poslovne odličnosti potrdilo našega dobrega dela na visoko konkurenčnem evropskem trgu, ki pred nas vsak dan postavlja nove izzive. Z njim potrjujemo, da je nenehna usmerjenost k našim kupcem, ob korektnem odnosu do dobaviteljev ter ob skrbi za zaposlene in za stabilnost podjetja, prava pot. Vsak dan si namreč prizadevamo, da smo zanesljiv poslovni partner in zaposlovalec. Seveda pa je epidemija koronavirusa negativno vplivala tudi na naše letošnje poslovanje.

Kako?

Občutno je prizadela prav panoge, ki najbolj uporabljajo železniške transporte. Naj omenim le železarsko in avtomobilsko industrijo, ki sta ključni blagovni skupini za prevoze po železnicah. Treba pa je povedati, da so se prvi znaki ohlajanja gospodarstva in zmanjševanje prevozov po vsej Evropi začeli že konec lanskega leta. Kriza z virusom je negativna gibanja samo še poglobila. Glede na trenutni položaj in gospodarske napovedi ocenjujem, da do konca leta in v naslednjem letu ne bomo mogli doseči predkriznih količin prepeljanega tovora in načrtovanih poslovnih rezultatov. Zaradi zmanjšanih prevozov smo med epidemijo skupaj z drugimi družbami skupine Slovenske železnice sprejeli številne ukrepe za striktno obvladovanje stroškov. Ključno pri tem je, da smo optimizirali naše storitve predvsem na stranskih progah slovenskega omrežja, a tudi na drugih segmentih, kjer se je povpraševanje po prevozih zmanjšalo.

Kdaj se pričakuje oživitev poslovanja?

Zdaj, ko se življenje počasi vrača v normalne tirnice, se razen na obvladovanje stroškov osredotočamo predvsem na aktivno prisotnost na trgu. Položaj pri številnih naših kupcih se je namreč občutno spremenil, zato je nujno prilagajanje naših storitev. Skupaj z njimi bomo poiskali načine, kako jih lahko podpremo pri ponovnem zagonu njihove proizvodnje. Naš cilj še vedno ostaja ponujanje celovitih logističnih storitev, ki jih bomo širili na ključnih trgih v regiji.

V sosednje države?

Seveda. Kar 90 odstotkov blaga prepeljemo v mednarodnem prometu. Zato je nujno obvladovanje daljših transportnih poti in posledično vstop na tuje trge. Širili bomo prevoze z lastno vleko v Avstriji in na Hrvaškem, načrtujemo pa tudi vstop na druge trge, samostojno ali v sodelovanju s strateškimi partnerskimi prevozniki. V bodoče bomo razvijali produkte, ukrojene po meri naših kupcev, s katerimi bomo še naprej razvijali dolgoročne partnerske odnose. Posodabljali bomo naše lokomotive in vagone ter drugo mehanizacijo, saj bomo lahko le tako utrjevali našo vlogo pomembnega regionalnega operaterja v železniškem tovornem prometu.

V vaši ponudbi storitev sta obe vrsti tovornega prometa. Po katerem je največ povpraševanja? Kako zagotovite optimalno organizacijo transporta za naročnika in katere panoge najbolj povprašujejo po vaših prevozih?

Okrog tri četrtine našega tovora prepeljemo v klasičnem železniškem vagonskem prevozu. Prevažamo najrazličnejše blagovne skupine – rude, premog, pesek in kmetijske proizvode, avtomobile, papir in celulozo, les, železo in jeklo, naftne derivate in kemične proizvode, gospodinjske aparate in še bi lahko naštevala. V zadnjih letih pa naraščajo kombinirani prevozi. Zlasti kontejnerski prevozi. Zato bomo namenjali temu segmentu veliko pozornosti. Naša prednost pri ponujanju celovitih storitev je tudi, da smo del skupine Slovenske železnice. Zato lahko skupaj z drugimi podjetji skupine SŽ ponudimo organizacijo in izvedbo prevozov od vrat do vrat, skladiščenje različnih vrst blaga, cestno dostavo do končnega prejemnika in posebno skrb za varnost blaga visoke vrednosti.

Kaj vam pomeni v poslovanju Luka Koper?

Gre za enega od naših najpomembnejših strateških partnerjev, zato z našimi storitvami podpiramo njen razvoj. Luka Koper je idealna točka za dostop do trgov Srednje Evrope. Zaradi gospodarske krize, ki se je začela kazati že lani pred pojavom koronavirusa, se je zmanjšalo predvsem povpraševanje na področjih, ki so povezana z avtomobilsko industrijo in proizvodnjo jekla. Do konca leta 2020 bomo predvidoma prepeljali manj rud, premoga, kontejnerjev, pločevine, gnojil in lesa. Sicer pa se razmere na trgih počasi ponovno stabilizirajo, tako da pričakujemo, da se bo krivulja postopno spet obrnila navzgor.

S katerimi zunanjimi partnerji se najbolj povezujete?

Naši najpomembnejši partnerji so seveda naši kupci, ki so vedno na prvem mestu. Med našimi partnerji, s katerimi nas povezuje dolgoletno sodelovanje, so tako rekoč vsi nacionalni železniški prevozniki tovora in tudi številni zasebni prevozniki. Kupcev ne zanima, kdo je vključen v prevozno verigo, pričakujejo celovito in učinkovito storitev. Dobro sodelovanje med prevozniki je zato nujno, če želimo ponuditi kakovostne in konkurenčne storitve. Naš cilj je ponujanje prevozov na daljši prevozni poti in s tem tudi večje obvladovanje blagovnih tokov. Na regulatornem področju pa so naši partnerji tudi različna ministrstva in agencije, ki določajo okvir za naše delo.

V katerem delu Evrope, bolj v državah nekdanje Jugoslavije?

V zadnjih letih smo se res najbolj uveljavili kot povezovalni dejavnik na področju Jugovzhodne Evrope, kjer smo iniciator sodelovanja med nacionalnimi prevozniki. Na našo pobudo smo vzpostavili produkt Sava Express, ki ponuja železniške prevoze v klasičnem in kombiniranem prometu od vrat do vrat med Ljubljano in Beogradom, z navezavo na tranzitne prevoze skozi Slovenijo za trge Avstrije, Italije, Nemčije in Češke. V Srbiji deluje naše hčerinsko podjetje SI-Cargo Logistics, ki trži tudi prevoze mimo Slovenije. Podružnico imamo tudi v Makedoniji, kjer pa zakonodaja za zdaj omejuje samostojni vstop na trg. Naša predstavništva delujejo še na Dunaju, v Budimpešti, Milanu in v Sarajevu.

Ozka grla v omrežni infrastrukturi vas ovirajo v razvoju in poslovanju. Katera?

Na slovenskem omrežju je dobro znano ozko grlo enotirna proga med Divačo in Koprom, kjer res nujno potrebujemo drugi tir. Tovor, ki ga prepeljemo v Koper in iz njega, pomeni več kot polovico našega blaga. Zaradi slabega stanja obstoječega tira in enotirnosti proge le težko sledimo rasti Luke Koper in potrebam naših kupcev, ki bi tudi sami radi povečali količino blaga, prepeljanega čez koprsko pristanišče. Stanje infrastrukture tega ne omogoča. Posledično tudi koridor preko Slovenije ni konkurenčen. Železniška infrastruktura, ki je v lasti države, je daleč od optimalne tudi na drugih odsekih. Veseli me, da država v zadnjih letih pospešeno vlaga v javno železniško infrastrukturo, a to pomeni številne zapore, ki podaljšujejo vozne čase in nam občutno zvišujejo stroške. Za enako razdaljo potrebujemo več osebja in voznih sredstev, večja je poraba energije. Zaradi številnih zapor je razpoložljivost prog slovenskega glavnega prometnega križa občutno zmanjšana. Predvsem se to kaže na odsekih Zidani Most-Celje, Zidani Most-Ljubljana in Pragersko-Maribor.

Na vašo konkurenčnost vpliva tudi liberalizacija trga železniškega prometa. Kako ohranjate dobro poslovno kondicijo glede na močne konkurente po Evropi?

Konkurenčno okolje v Sloveniji in v drugih državah regije je vse bolj težavno. Na trgu se pojavljajo novi zasebni železniški prevozniki s sodobnimi prevoznimi sredstvi, ki se med seboj združujejo in ponujajo celovite storitve. Občutna je tudi konkurenca obvoznih poti s sodobno železniško in cestno infrastrukturo. V Sloveniji se je konkurenčni položaj v zelo kratkem obdobju izredno zaostril. Trenutno poleg SŽ-Tovornega prometa deluje še šest prevoznikov. Kar štirje med njimi so na trg vstopili leta 2019. Varnostno spričevalo pa že pridobiva še en nov prevoznik.

Kakšen je vaš odgovor?

Novi konkurenti so za nas velik izziv, saj na trg vstopajo agresivno, z nizkimi cenami. Osredotočajo se na večinoma obstoječe prevoze v kompletnih vlakih na tranzitnih relacijah in samostojno ali s sestrskimi podjetji obvladujejo prevoz na celotni poti. Zato tudi mi širimo naše prodajne in proizvodne aktivnosti na ključnih trgih v regiji. Nagovarjamo neposredno končne kupce, s katerimi razvijamo dolgoročne partnerske odnose. V evropskem merilu smo majhno podjetje. A ta majhnost je pravzaprav naša prednost, saj se lahko sproti odzivamo tako na trenutni položaj v prometu kot na pričakovanja naših kupcev in prilagodimo naše prevoze. Prav naša velika prilagodljivost in osebni pristop k vsakemu kupcu sta naši prednosti, ki ju veliki tuji prevozniki težje ponudijo.

Evropska politika železniškemu prometu ne pomaga prav veliko. Evropska komisija je leta 2011 določila cilj, da se 30 % cestnega tovora, ki se prevaža na razdaljah, večjih od 300 km, usmeri na železniški prevoz ali na prevoz po plovnih poteh. To se naj bi zgodilo do leta 2030. Kaj se je zgodilo od takrat?

V zadnjih letih se naši prevozi kljub vse večjemu številu konkurenčnih prevoznikov iz leta v leto povečujejo. Tako smo leta 2012 prepeljali 16,2 milijona ton blaga, lani pa 20,6 milijona ton. Dejstvo je, da je za zanesljiv prevoz večjih količin blaga na daljših razdaljah najprimernejša železnica v kombinaciji s prekomorskim ladijskim prevozom in s cestno dostavo do končnih prejemnikov, kjer je ta potrebna. V SŽ-Tovornem prometu cilje Evropske komisije podpiramo kot regionalni železniški prevoznika in operater na relacijah do 500 kilometrov ključnih centrov izvora in ponora blaga do logističnih terminalov v smereh Milano, München, Dunaj, Bratislava, Budimpešta in Beograd. Toda samo prizadevanja prevoznikov niso dovolj. Svoje morajo storiti tudi države kot lastnice železniške infrastrukture, saj postavljajo regulatorne okvire za delovanje prevoznikov. Prepričana sem, da bomo s prepletom ukrepov prevoznikov in države lahko še povečali konkurenčnost železniškega prevoza blaga. Nujno bo spodbujati tudi prevoz posameznih pošiljk in oživljanje stranskih prog.

Ali lahko ocenite, v koliki meri se je Slovenija uspela umestiti v ožilje železniških tovornih koridorjev glede na njen ugoden prometni strateški položaj, in ali bi poleg nujne izgradnje II. tira potrebovali še nove povezave, katere?

Slovenija ima izvrstno geostrateško lego v osrčju Evrope in je naravno križišče pomembnih blagovnih tokov. To potrjuje tudi omrežje evropskih tovornih koridorjev. Čez Slovenijo potekajo kar štirje tovorni koridorji – Baltsko-jadranski, Sredozemski, Alpsko-zahodnobalkanski in Jantarni koridor. Zato lahko ocenim, da je Slovenija ustrezno umeščena v evropsko jedrno omrežje koridorjev za tovorni promet. To je zelo pomembno, saj Evropska unija v jedrno omrežje tudi prednostno usmerja finančna sredstva za njegovo posodabljanje in nadgradnje. Žal je država na račun vlaganj v ceste dolga leta zanemarjala vlaganje v železniško omrežje.

Na kaj mislite?

Evropski standardi za jedrno železniško omrežje govorijo o progah, ki omogočajo vožnjo 750 metrov dolgih vlakov z osnim pritiskom 25 ton. Pri nas pa za temi standardi kar močno zaostajamo. Posledice tega so številne omejitve hitrosti in osne obremenitve, ki zmanjšujejo konkurenčnost slovenske transportne poti. Pohvalno je, da država v zadnjih letih vse bolj vlaga v železniško infrastrukturo. Upam, da se bo modernizacija slovenskega omrežja nadaljevala, ker brez nje slovenski logisti ne bomo mogli enakopravno tekmovati s konkurenti v sosednjih državah, ki v železnice vlagajo izredno velika sredstva.

Slovenija je skoraj pred četrt stoletja sprejela Nacionalni program razvoja železniške infrastrukture, kar naj bi usmerjalo naložbe in bi zmanjšalo ogljični odtis države. S katerimi ukrepi bi morala država pospešiti razvoj železniškega prometa, še posebej pa tovornega, kar bi bilo tudi del izvajanja ciljev, ki so opredeljeni v NEPN?

Nujno bo nadaljevanje sistematičnega vlaganja v javno železniško infrastrukturo, saj bo slovenska logistika lahko le s sodobnimi progami konkurirala prevoznikom v sosednjih državah. V zadnjih letih je bilo na infrastrukturnem področju precej narejenega. Veseli me, da se nujne investicije nadaljujejo, čeprav kratkoročno za nas pomenijo oviro. Država pa bi morala dodatno z različnimi spodbudami poskrbeti za večjo uporabo železniških tovornih prevozov, ki zmanjšujejo ogljični odtis. V Avstriji, Nemčiji, Švici, Italiji in na Hrvaškem ter drugje država z različnimi finančnimi, davčnimi in regulatornimi ukrepi spodbuja kombinirane prevoze in prevoze posameznih vagonov, vlaganje v terminale in drugo opremo. Subvencije, ki jih v Evropi namenjajo železnicam, varujejo okolje in povečujejo konkurenčnost transportnih poti. Tudi v Sloveniji se bomo morali začeti pogovarjati o tem, kako bi z ustreznimi ukrepi zagotovili enakopraven ekonomski položaj železniških prevoznikov v primerjavi s prevozniki blaga v drugih vrstah prometa ter v primerjavi z železniškimi prevozniki v drugih evropski državah.

Cilji politik EU glede preusmerjanja blaga s cest na železnice so bili preneseni v vrsto zakonodajnih ukrepov EU – odpiranje trga, nediskriminirani pristop, spodbujanje interoperabilnosti (financiranje železniških projektov). Koliko se to pozna na trgu in rasti tovornega prometa na železnicah?

Zgodovinsko so se železnice razvijale znotraj državnih meja, ločeno od sosednjih držav. To ima za posledico različne sisteme elektrifikacije, različne signalnovarnostne naprave in v nekaterih primerih celo različne tirne širine. Gre za velike ovire vzpostavitvi resnično enotnega evropskega prevoznega trga. Zato so ukrepi EU, usmerjeni v tehnološko poenotenje in v izgradnje ter posodobitve čezmejnih povezav, vsekakor dobrodošli. Niso pa dovolj, če ne bi bilo ukrepov samih prevoznikov, ki že kar nekaj let delujemo na popolnoma liberaliziranem in visoko konkurenčnem evropskem trgu. Čeprav si vsak dan konkuriramo, tudi sodelujemo pri oblikovanju produktov, pri njihovi izvedbi in pri vzpostavitvi skupnih tehnoloških rešitev v korist uporabnikov naših storitev. Brez tega rast, ki jo opažamo v zadnjih letih, ne bi bila mogoča.

Kako vaše podjetje, tudi v primerjavi s konkurenco v EU, vstopa v digitalizacijo poslovanja?

Pravočasne in sprotne informacije so tudi na našem področju nujne. Našim uporabnikom na portalu E-tovorni promet ponujamo različne elektronske storitve, kot so sledenje njihovim pošiljkam, elektronsko naročanje vagonov, e-povpraševanje, e-specifikacija in arhiv. Lani smo uvedli še izmenjavo podatkov tovornega lista v elektronski obliki oziroma elektronskega tovornega lista. Kupci lahko namesto papirnega prevoznega dokumenta predajo podatke v elektronski obliki. Pripravijo jih s pomočjo web aplikacije ali v svojem internem informacijskem sistemu in nam jih predajo v dogovorjeni strukturi. Kupci so novost sprejeli izredno pozitivno, saj zanje to pomeni enostavnejše in hitrejše delo s prevoznimi dokumenti. Za nas kot prevoznika pa elektronski tovorni list poenostavlja izmenjavo podatkov in s tem tudi hitrejšo izmenjavo pošiljk z drugimi prevozniki, ki večinoma tudi že uporabljajo združljive informacijske rešitve. Poleg tega smo začeli z obsežnim paketom informacijskih projektov.

Novi produkti in načrti v tem letu?

V mesecih umirjanja kriznih razmer se usmerjamo v pospeševanje prodaje in na optimizacijo naših storitev skupaj z našimi kupci. Pripravljamo tudi nov produkt za trge Jugovzhodne Evrope. Intenzivirali bomo naše proizvodne aktivnosti na hrvaškem in avstrijskem trgu ter krepili našo prisotnost na drugih ključnih trgih, kjer delujejo naša predstavništva in hčerinska družba. Nadaljevali bomo posodabljanje našega voznega parka, tako lokomotiv kot tovornih vagonov. Poteka že temeljita prenova 12 dizelskih premikalnih lokomotiv, ki jih opremljamo z novimi sodobnimi motorji. Prav v začetku junija pa sta v Slovenijo prispeli prvi dve od štirih novih dizelskih premikalnih lokomotiv. Namenjene so za delo v Kopru kot eni od naših najpomembnejših proizvodnih točk. Gre za najsodobnejše dizelske lokomotive, ki nam bodo omogočile učinkovitejše delo in znižanje stroškov, obenem pa bodo zaradi nižje porabe in tišjih motorjev nove lokomotive manj obremenjevale okolje.

Slovenija je sprejela v NEPN cilje glede razogljičenja prometa v Slovenji. Koliko danes vaši prevozi zmanjšujejo izpuste, ker prevažajo blago po tirih, in koliko bi jih lahko več, če bi zakonodaja z okoljskimi davki ali drugimi ukrepi bolj usmerjala prevoze na železniške tire?

Evropska agencija za okolje ocenjuje, da eksterni stroški transporta, kot so stroški nesreč, onesnaževanja ozračja, hrup, degradacija okolja ter posledice klimatskih sprememb in prometnih zastojev dosegajo kar 8 odstotkov bruto domačega proizvoda. Cestni promet predstavlja kar 92 odstotkov eksternih stroškov. Prevozi po železnici so do okolja bistveno bolj prijazni kot cestni prevozi. Pri enakem obsegu prometa železnica v okolje izpusti kar 30-krat manj toksičnih snovi kot cestno tovorno vozilo. Poleg tega je prevoz po železnici bistveno varnejši od cestnega transporta. V primerjavi s cesto je izraba prostora na železnici veliko bolj učinkovita, sistem kombiniranega transporta pa na določenih razdaljah lahko pomembno zmanjša promet tovornjakov, kar znatno zmanjša obremenitev s hrupom v naseljih. V družbi SŽ-Tovorni promet imamo potrebne zmogljivosti in smo pripravljeni prevzeti dodatne tovore, če bo država z dodatnimi ukrepi spodbudila njihovo preusmeritev.

Kaj bi za železniški tovorni promet pomenila naložba v prenovo ljubljanske železniške postaje (projekt Emonika)? Katere naložbe v železniško omrežje Slovenije v tem letu so za tovorni promet najpomembnejše?

Prenova ljubljanske železniške postaje je namenjena predvsem potnikom, ne uporabnikom naših prevoznih storitev. Na področju Ljubljane več pričakujemo od tako imenovanega tivolskega loka, ki bo povezal koprsko in gorenjsko progo. Po njegovi izgradnji bodo lahko vlaki vozili neposredno, brez dodatnega premikanja v Ljubljani, razbremenjeno pa bo tudi središče mesta. Gre sicer za projekt, ki se bo verjetno lahko začel šele čez nekaj let. Med letošnjimi projekti sta nas za vsekakor najpomembnejša dva. Modernizacija proge Zidani Most-Celje na najvišjo kategorijo D4 že poteka kar nekaj časa. Septembra pa se bo začela prva faza modernizacije proge Jesenice-Ljubljana, na katero se zaradi dolgotrajne zapore proge skupaj s sosednjimi prevozniki že intenzivno pripravljamo in smo močno zaskrbljeni, saj bo kar precejšnja količina tovora preusmerjena na daljšo transportno pot in v večjem delu preko enega mejnega prehoda. Seveda si želimo, da bi gradnja drugega tira Divača-Koper potekala v skladu z načrti, saj je od njenega dokončanja odvisen razvoj dobršnega dela slovenske logistične branže in tudi pomemben za slovensko gospodarstvo.