Spremenjena zakonodaja bo lahko razprla krila električnim letalom – EOL 148

Bojim se, da tako, kot sem bil črna ovca takrat, bi me s takšno zasnovo objekta gradbinci tudi še danes gledali čudno. Gradbeništvo je gnano z edino motivacijo zgraditi čim prej in za čim manj denarja. Redki so investitorji, ki razmišljajo na dolgi rok in pomislijo na škodo, ki jo nespametno načrtovana energetska zasnova objekta lahko povzroči nam samim in okolju. Ali nasprotno, da mislijo na pozitivne učinke dobre zasnove. Zlasti nizkotemperaturni režimi ogrevanja in hlajenja objekta s pomočjo geotermalnih sond ter podzemnega skladiščenja energije so žal v slovenskem gradbeništvu največkrat spregledani in zanemarjeni. (Opis v Integralni seriji – http://integralna-zelena-slovenija.si/files/Integralna%20serija%20-%2083.%20nadaljevanje.pdf)

A pri vašem centru ni šlo le za trajnostno gradnjo. Želeli ste postati mednarodno priznani letalski razvojni in raziskovalni inštitut. Za Pipistrel niso nobeni cilji previsoki. Kam ciljate do konca desetletja?

Naš inštitut je znan in priznan. To smo dosegli že kar nekaj časa nazaj in smo referenca marsikomu, ki sodeluje z nami ne glede na to, s katerega konca sveta prihaja. Pipistrel je na področju razvoja električnih pogonov in letal na tovrstni pogon tisti, ki postavlja globalne standarde. Naša prednost se sicer zmanjšuje, ker imajo drugi več denarja za razvoj kot mi. A mi imamo mlad, izkušen, inovativen in visoko motiviran kolektiv, ki hoče spreminjati letalstvo v smeri brezogljičnih pogonov. Največ energije vlagamo v razvoj plovil z navpičnim poletanjem, saj se zavedamo, da je današnja mentaliteta letalske infrastrukture popolnoma napačna. Danes mora potnik na letališče, ki je tako veliko, da zaradi njega uničujemo najboljše kmetijske površine, namesto da bi letališče pripeljali čim bliže domu potnika. To pa seveda pomeni letala z navpičnim poletanjem in veliko potovalno hitrostjo, z malo hrupa, brez emisij … Z drugo besedo: na električni pogon.

Kako boste to dosegli?

Ker se zavedamo, da imajo baterije omejeno energijsko gostoto, se kot idealna kombinacija v tem trenutku kažejo pogoni na osnovi vodikovih gorivnih celic, kar sedaj preizkušamo na štirisedežnem letalu. Takšno letalo ima vse prednosti električnega pogona, poleg tega ima lahko krepko večji doseg, edini izpust pa je le čista voda. Smo tudi sredi konceptualnega razvoja 19-sedežnega potniškega letala srednjega dosega na tovrstni pogon. Držite pesti, da bo poletelo še v tem desetletju.

Kako lahko Slovenija podpre razvoj, na primer, vašega načrta, da boste izdelovali takšna potniška električna letala?

Žal je v Sloveniji premalo denarja na razpolago za razvoj in certifikacijo takega letala. Zato se moramo povezovati z inštitucijami v drugih državah in biti partner pri njihovih projektih, saj je razvoj takega letala za nas in za slovenske investicijske razmere prevelik zalogaj.

Katere inovacije bodo najbolj potrebne za takšen razvoj?

Največ priložnosti je še vedno v okolju prijaznih tehnologijah proizvodnje materialov, v zmanjševanju potrebne energije in povečanju procenta recikliranosti odpadnih materialov.

Materiali so izziv. Vsako letalo ima več kot 5000 različnih delov in množico bolj ali manj samostojnih podsistemov, dobaviteljev ni malo. Koliko jih je iz Slovenije in kako vam morajo slediti pri proizvodnji?

Bolj kot je letalo zahtevno, več ima sestavnih delov in sistemov, tako da se številki, ki ste jo navedli, že zelo hitro na koncu približuje še ena ničla. Dobaviteljev iz Slovenije je več sto. Še ena podobna številka jih prihaja iz ostalega dela Evrope, vedno več pa jih je tudi iz tretjega sveta.

Danes je Pipistrel upoštevana globalna blagovna znamka. Zakaj? Kaj so prednosti vaših letal?

Naša letala so izdelana z zelo majhno količino porabljene energije in vloženega dela. Tehnologija izdelave je nadgradnja že tako zelo vitke proizvodnje, poznane iz avtomobilske industrije, nadgrajena pa je z visokimi letalskimi varnostnimi standardi. Zato dodana vrednost omogoča tudi vlaganje v razvoj.

Spekter proizvodov je širok, od letal za civilno rabo do rekreativnih in profesionalnih letal. Katera vaša letala so najbolj iskana in zakaj?

Pipistrel v tem trenutku izdeluje 12 tipov letal: 2-sedežna in 4-sedežna letala, z bencinskim ali z električnim pogonom, jadralna letala in takšna s pomožnim motorjem, potovalna letala, letala namenjena šolanju ter letala za nadzor iz zraka. Nekatera so certificirana, druga v eksperimentalni ali v ultralahki kategoriji. Namenoma nočemo imeti dominantnega modela, saj je naša strategija imeti razpršeno tveganje. Če ima določen segment manjše povpraševanje, ga lahko brez težav nadomestimo z drugimi oziroma njegov izpad ne pomeni bistvenega izpada poslovanja.

Kakšne rezultate daje vaša poslovna in razvojna strategija, da se v posameznih državah dogovorite s partnerji za proizvodnjo električnih letal? Je to vaša poslovna vizija, da ste prvi v vseh vrstah električnih zračnih vozil na globalnem trgu?

Ja, to je že dolgo naš cilj in naša strategija, saj smo nenazadnje eden od pionirjev in največji zagovornik električnega letalstva sploh. Zavedamo se, da je Evropa s svojimi standardi ter rigidnostjo poslovanja na določenih segmentih lahko zelo velika zavora za proizvodnjo letal v dovolj velikih serijah in po cenah, ki jih pričakujejo nekateri, zlasti južnoameriški in azijski trgi. Zato je nujno, da razmišljamo o lokalni proizvodnji po tamkajšnjih lokalnih socialnih in tržnih standardih.

Lahko sedanja kriza zelo oklesti možnosti za vaš razvoj?

Mislimo, da so naši projekti tako dolgoročni, da nekajmesečna kriza ne more ogroziti nobenega od njih. Tudi v trenutnem obdobju proizvodnja poteka ves čas nemoteno, prav tako razvojni projekti.

Ali je NASA še eden izmed vaših poslovnih partnerjev? Kako? Sodelujete tudi v projektu ARTEM? Kakšna je vaša vloga?

Z NASO in tudi z nekaterimi drugimi ameriškimi inštitucijami sodelujemo v kar nekaj projektih, vendar zaradi podpisanih sporazumov o nerazkrivanju informacij tega ne morem komentirati. Sodelujemo tudi v projektu ARTEM. Več o tem in o drugih zanimivih projektih lahko preberete tukaj: https://www.pipistrel-aircraft.com/rd/projects/

Vstopili ste v četrto desetletje razvoja. Kot ste izjavili v enem izmed intervjujev, na svetu ni boljšega proizvajalca električnih letal. Kako huda je konkurenca?

Hehe, če poskušam biti realen, lahko rečem, da v tem trenutku sploh ni drugega proizvajalca električnih letal na svetu – imamo 100% globalni tržni delež! Obstaja sicer nekaj drugih proizvajalcev, katerih letala že letijo, a niso še v serijski proizvodnji. Pri tem seveda ne upoštevam jadralnih letal, ki imajo kot pomožni pogon električni motor, teh je nekaj. Če pa hočete danes kupiti pravo električno letalo, nimate druge izbire, kot da pridete na Pipistrel ali k našemu zastopniku. Dandanes vsi govorijo o električnih letalih, mi pa jih proizvajamo že 13 let in tega primata nam še dolgo ne bo mogel nihče vzeti. Predvsem zaradi izkušenj, ki smo jih v tem času pridobili.

Elektrifikacija prometa na nebu je realnost in prihodnost, vendar najbrž ne tako blizu.

Elektrifikacija letalstva se že dogaja. Zamenjava bencinskih motorjev na jadralnih letalih s pomožnim motorjem, šolskih letalih in letečih taksijih je prav tako že sedanjost in bo tudi imela vsak dan večji tržni delež. Za ostale transportne izzive pa bo verjetno treba še malo počakati.

Obljubo ste držali in zračna plovila z navpičnim vzletanjem in pristajanjem za mestni promet niso več samo načrt. Kako je v mestih, ki so se najprej zanimala za vaša nova letala in kašen je dejanski dogovor z UBERjem? Kaj kažejo demonstracije eVTOL?

Na tem področju je izzivov še veliko več. Letenje z novimi tehnologijami, kar eVTOL seveda so, ima nad gosto naseljenimi področji, kot so velemesta, zelo velike varnostne izzive. Če je poleg tega uporabljeno še za prevoz potnikov, pa seveda še veliko več. Tehnologija sploh ni problem, tu smo mi že nekaj časa pripravljeni. Problem je sprememba zakonodaje, uvedba varnostnih standardov, razdelitev zračnega prostora, komunikacijski protokoli med plovili in kontrolo, sama infrastruktura – pri tem mislim na ploščadi za vzletanje in pristajanje ter električne polnilne postaje izredno velikih moči, predvsem pa sprememba miselnosti. Ne mislim le na potnike, ampak tudi na mestne oblasti, da bo lahko kot rezultat drugačno dojemanje prevoza v velikih mestih. Z vsem tem se ukvarja tudi UBER. Mi smo z razvojem letalnika le majhen del zgodbe.

Kako daleč je EU v razvoju električnih letal v primeri z ZDA in Kitajsko, koliko vlaga v razvoj, saj nekatere evropske države načrtujejo, da bi električni zrakoplovi prevzeli glavni tržni delež v mednarodnih razdaljah do leta 2040.

Do leta 2040 je realna izvedba brezogljičnega regionalnega transporta nekje do 40 sedežev na letalo. O tem, koliko kdo vlaga, so možne samo špekulacije, saj podatkov o dejanskih vlaganjih na Kitajskem in v ZDA ni. Po neuradnih informacijah, ki se občasno pojavijo nepreverjeno na določenih konferencah, pa lahko sklepamo, da ti dve državi sistematično vlagata v elektrifikacijo letalstva nekaj stokrat več sredstev kot Evropa. Če se v Evropi ne bo hitro kaj spremenilo na strateškem, vseevropskem nivoju, bomo kmalu vsi skupaj postali drugorazredni igralci, saj se vlaganja posameznih gospodarskih subjektov brez t.i. »top down« strategije ne morejo primerjati s konkurenčnimi.

V katerih državah je največ možnosti za nakup električnih letal za mestni prevoz, kar lahko pomeni revolucijo v mestnem prometu in mnogo čistejši zrak?

V tem trenutku še nikjer. Po zadnjih informacijah letalskih oblasti naj bi se to legalno zgodilo šele proti koncu desetletja, ko bodo postali veljavni vsi prej našteti pogoji. Seveda bodo sistem že prej poskušali ali testirali v omejenem obsegu ali na varnih lokacijah tudi na območju mest. Vendar predvsem zaradi promocije in simulacije prevoza potnikov.

Koliko sploh lahko zračni elektrificiran promet nadomesti na primer električne avtomobile? So Norvežani optimisti?

V velikih mestih je to nuja in edina rešitev – in prej ali slej se bo morala zgoditi, saj je cestni promet omejen z dvema dimenzijama. Na površini 100×100 metrov se lahko pač nahaja samo približno 600 avtomobilov. Če dodamo tretjo dimenzijo, pa v višino praktično nimamo omejitve in lahko to številko pomnožimo s faktorjem 5, 10, 50 ali poljubno. Norvežani? Brez optimizma še nikoli ni bilo razvoja in napredka. Brez njega bi še vedno vozili z volovskimi vpregami!

Med več vzroki za selitev proizvodnje v Italijo je bil izvoz v ZDA, kjer ste že uspeli s prvimi polnilnicami električnih letal. Se je ameriški trg odprl bolj od kitajskega ali indijskega?

Najprej naj bo jasno. V Italijo smo našo proizvodnjo ŠIRILI, ne SELILI. Proizvodna hala v Sloveniji je še vedno polno aktivna. Je pa res, da je bila širitev pogojena tudi s tem, ker Slovenija nima podpisanega bilateralnega sporazuma z ZDA na področju letalske varnosti, kar onemogoča izvoz letal določenih kategorij iz Slovenije. Polnilnice prodajamo povsod tja, kamor prodajamo električna letala, saj je prodaja povezana. Električnih letal v Indijo še ne prodajamo, ker jih tamkajšnja zakonodaja ne dovoljuje. Kitajski trg šele nastaja, vendar ima večji potencial od ameriškega in indijskega skupaj.

Nedavno ste razstavljali vaša letala v Abu Dabiju potencialnim arabskim kupcem. Se trg za vaša električna letala ne umirja?

Pipistrel prodaja v 97 držav in že preko 10 let tudi na arabske trge, v Avstralijo že več kot 20 let. Na vse te trge vstopamo počasi, v skladu s spremembami letalske zakonodaje, ki omogočajo tudi letenje na električne oziroma hibridne pogone, torej tudi z našim brezogljičnim programom. Žal se zakonodaja spreminja bistveno počasneje, kot bi si mi želeli. V več državah moramo z letalskimi oblastmi tudi sodelovati pri pripravi sprememb, tako da so naša električna letala trenutno popolnoma legalna le v dobrem ducatu držav. Mednje spadajo tudi Združeni Arabski emirati in Avstralija.

Novembra ste oddali ponudbo za nakup Adriine letalske šole. Kaj se je zgodilo?

Bili smo res optimistični, da lahko nadaljujemo s tradicijo v svetu priznane Adriine letalske šole, za kar je bil seveda pogoj tudi nakup blagovne znamke. A je na žalost z letalsko šolo nismo mogli kupiti, saj je v lasti drugega podjetja in zato nakup za nas ni bil zanimiv, saj imamo že sami svojo Pipistrelovo letalsko Akademijo.

Koliko sta nesreči dveh vaših letal vplivali na prodajo in kaj ste ugotovili?

Do sedaj je imel Pipistrel to srečo, da za nobeno nesrečo ni bila vzrok tehnična napaka. Mediji seveda najraje špekulirajo s tem, za nas pa so edini dokaz uradne ugotovitve letalskih preiskovalnih oblasti, ki so tudi javno objavljene. Zato za enkrat nesreče še niso imele vpliva na prodajo.