Država daje subvencije za električne avtomobile in jih hkrati vse bolj obdavčuje – EOL 147

Ne le, da država zamuja z izvajanjem prepotrebnih ukrepov, hkrati sprejema celo nove predpise, ki nas oddaljujejo od začrtanih ciljev. Tak primer je nepremišljeno povečanje obdavčitve novih električnih vozil, kar predvideva osnutek Zakona o davku na motorna vozila. Slavko Ažman odgovarja tudi na mnenja, češ da električna vozila niso tako prijazna okolju, kot se jih predstavlja.

Akcijski program za alternativna goriva v prometu je med drugim nakazal nekaj ukrepov, ki bi naj zmanjšali emisije CO₂ v prometu. Kateri ukrep postavljate na prvo mesto in zakaj?

Kratkoročno tiste, ki so namenjeni spreminjanju strukture kupljenih novih vozil. Trenutno se zgolj dober odstotek kupcev novih vozil odloči za električno vozilo, še manj pa je kupcev priključnih hibridov. To je mogoče spremeniti zgolj s svežnjem ukrepov, med katerimi so vsekakor ustrezne finančne in davčne spodbude ter ukrepi pozitivne diskriminacije. A zelo pomembni so seveda tudi ukrepi na področju zagotavljanja ustrezne polnilne in druge infrastrukture. Prav tako spodbujanje novih oblik mobilnosti ter vlaganja v javni prevoz. Ne smemo pozabiti na uveljavljanje novih oblik dela, ki delno ali v celoti odpravljajo potrebo po vsakodnevnem prevozu na delo.

Kaj pa davčna spodbuda glede zasebne uporabe službenih električnih vozil? Ali se vam ne zdi, da se podjetja zelo počasi odločajo za elektrifikacijo voznega parka? Je problem električnih polnilnic ali kaj drugega?

Davčne spodbude so vsekakor ključen del svežnja ukrepov za spodbujanje prehoda na trajnostni promet. Cilj te konkretne spodbude je tako predvsem pospešena elektrifikacija poslovnega voznega parka. Računamo, da bo to prispevalo tudi k večji prepoznavnosti električnih vozil in njihovi večji vidnosti v vsakdanjem prometu. Vemo, da podjetja pogosteje menjavajo vozila kot posamezniki, zato lahko pričakujemo, da se bodo prej znašla na trgu rabljenih električnih vozil, ki se šele vzpostavlja. Ukrep med drugim naslavlja problem, da električna vozila, ki so jih podjetja že imela v svojih voznih parkih, niso bila optimalno izkoriščena. Zgolj zaradi njihove visoke nabavne vrednosti in s tem povezane visoke bonitete za zasebno uporabo jih izven delovnega časa ni nihče uporabljal. Z občutno znižano boniteto predvidevamo, da se bo to spremenilo. Vedeti pa moramo, da nižja boniteta velja komaj od začetka letošnjega leta. Pravi učinki se bodo pokazali šele v prihodnjih mesecih in letih.

Zakaj se zavzemate za posebne registrske tablice za električna vozila?

Ker omogočajo ukrepe pozitivne diskriminacije. Samo če se električna vozila tudi navzven jasno ločijo od ostalih, je možno učinkovito nadzirati ukrepe, kot so vožnja po rumenih voznih pasovih, vstop v območja z omejenim motornim prometom ali prepoved parkiranja klasičnih vozil pred polnilnicami in na parkirnih mestih, ki so rezervirana za električna vozila.

Kako komentirate v zadnjem času vse pogostejše strokovne ocene, da na primer bencinski hibrid porabi tri litre več kot nekoliko močnejši dizel, ker tehta 200 kg več od enakega bencinskega vozila, popolnoma električni avto pa bo tehtal 700 kilogramov več in bo torej še manj prijazen okolju. Tako meni Matej Akrapovič. Ali res preveč nekritično sprejemamo električne avtomobile kot okoljsko najprijaznejše?

Priključni hibridi omogočajo nekoliko blažji prehod na novo tehnologijo kupcem, ki se z njo še spoznavajo. Predvsem v začetni fazi prehoda na električno mobilnost bi zato tovrstni avtomobili lahko igrali zelo pomembno vlogo. Seveda drži, da imajo priključni hibridi zaradi večje teže vozila višjo porabo v načinu vožnje z bencinskim motorjem. Vendar se moramo zavedati, da to ni njihov namen. Priključni hibridi so prvenstveno namenjeni krajšim vožnjam na električni pogon. Motor z notranjim zgorevanjem bi moral predstavljati zgolj dopolnilo in neke vrste rezervo za daljše vožnje. Večina Slovencev dnevno prevozi relativno kratke razdalje, tako da bi zanje doseg 40 do 50 kilometrov lahko zadoščal. Če pa imate pogostejše daljše vožnje ali če preprosto samo ljubite zvok motorja, priključni hibridi seveda niso za vas.

In nekritičnost do električnih vozil?

Težko bi se strinjal, da so baterijska električna vozila okoljsko neprijazna. Okoljske prednosti električnih vozil so res številne. Poleg nižjega ogljičnega odtisa zagotovo velja omeniti še vpliv električnih vozil na kakovost življenja v mestih. Pri tem mislim predvsem na obremenitev s hrupom in emisije onesnaževal zunanjega zraka, predvsem dušikovih oksidov in trdnih delcev. Ti še kako vplivajo na naše zdravje. Tudi pomislek glede teže električnih vozil drži zgolj pogojno in začasno. Vsi svetovni proizvajalci avtomobilov in njihovi dobavitelji zelo intenzivno razvijajo nove tehnologije baterij. Raziskujejo se novi, veliko lažji materiali z večjo energijsko gostoto, ki bodo še bolj odločno prevesili tehtnico na stran električnih avtomobilov.

Kakšen sistem sofinanciranja nakupa električnih vozil bi morali spodbujati in kaj spremeniti na področju javnega naročanja?

Če želimo doseči napredek pri uveljavljanju e-mobilnosti, mora biti nakup električnega avtomobila z vidika končnega kupca enako preprost kot nakup klasičnega avtomobila. Tako kot prodajalec klasičnega vozila lahko za kupca uredi vse potrebno v zvezi z zavarovanjem in financiranjem, bi moral imeti to možnost tudi pri urejanju dokumentacije za Eko sklad. Dobrodošla bi bila tudi v akcijskem načrtu predvidena avtomatična povezava Eko sklada z državnim registrom vozil MRVL. S tem bi odpravili potrebo po prilaganju fotokopij prometnih dovoljenj, kar bi pohitrilo postopke in poenostavilo delo tudi na Eko skladu. Še bolj pomembno pa bi bilo, da bi kupec že v času nakupa vozila dobil zanesljivo in dokončno informacijo glede razpoložljivosti finančnih spodbud, saj je to trenutno kar velik problem.

Mislite na javno naročanje?

Na področju javnega naročanja sistem zelenega naročanja ne deluje najbolje. Čeprav je pri javnih naročilih predpisanih vsaj deset odstotkov električnih vozil, akcijski načrt pa predvideva za letos celo 25 odstotkov, je bilo električnih vozil v javnih razpisih v lanskem letu zgolj 3 odstotke. Tukaj bo zagotovo potrebno še kaj postoriti, saj bi država na tem področju lahko bila in bi tudi morala biti vzor.

So realne ocene, da bo Slovenija do konca leta 2020 zagotovila vsaj 6.100 vozil na električni pogon?

Vedeti moramo, da so bili cilji v državni strategiji za alternativna goriva leta 2017 napisani ob predpostavki, da bo država nemudoma pričela z izvajanjem predvidenih ukrepov. To se na žalost ni zgodilo. Mnogi med njimi še v letu 2020 čakajo na udejanjenje. Po drugi strani pa vse večji doseg in vse širša ponudba električnih vozil dajejo razloge za optimizem. V letošnjem in v prihodnjem letu pridejo na trg novi modeli električnih vozil in priključnih hibridov v praktično vseh segmentih avtomobilskega trga. Ponudba bo kar pestra. V naši hiši bomo dobili električna vozila pri vseh znamkah koncerna Volkswagen, količinsko pa seveda najbolj stavimo na novi popolnoma električni VW ID.3.

NEPN smo poslali v Bruselj? Kako bomo dosegli cilje v prometu?

NEPN se glede ciljev in predvsem ukrepov za njihovo doseganje močno opira na strategijo in akcijski načrt za področje alternativnih goriv. Oba strateška dokumenta sta pripravljena kakovostno, a se zatika pri udejanjanju predvidenih ukrepov. Vse spremembe, tudi tiste, ki ne zahtevajo večjih sredstev, pač pa zgolj spremembo kakšnega predpisa, v praksi zahtevajo zelo veliko časa. Na žalost pa je prav čas nekaj, česar nimamo na pretek. Z vsakim izgubljenim dnem, mesecem in letom so možnosti, da bomo dosegli podnebne cilje, vse manjše.

Katere spremembe ste predlagali pri novih predlogih za obdavčitev motornih vozil?

V Sekciji za osebna motorna vozila pri Trgovinski zbornici Slovenije, v kateri smo združeni uvozniki osebnih vozil, smo pozdravili pripravo novega zakona o davku na motorna vozila. Že dalj časa namreč opozarjamo, da bo zaradi novega načina merjenja emisij ogljikovega dioksida v prihodnjem letu brez spremembe zakona prišlo do izredno visokega povečanja obdavčitve osebnih avtomobilov. Kljub temu pa smo opozorili na nekaj nedoslednosti novega zakona in pripravili predloge za izboljšanje.

Katere?

Opozorili smo predvsem na predvideno splošno povečanje obdavčitve novih avtomobilov. Glede na to, da je vozni park v Sloveniji relativno star in da zato precej onesnažuje okolje, bi moralo biti v interesu vseh, da se čimprej pomladi in da problematična starejša vozila nadomestijo novejša in čistejša. Zato smo Ministrstvo za finance v pripombah spomnili na njihovo obljubo o proračunski nevtralnosti novega zakona. Prepričani smo namreč, da namen novega, tudi uradno ekološkega zakona, ne bi smel biti polnjenje proračuna, pač pa bi moral vplivati na bolj ekološke nakupne odločitve. Podobno velja za neupravičeno diskriminacijo najnovejših dizelskih vozil. Sodobna dizelska vozila so glede učinkov na okolje najmanj primerljiva z bencinskimi, zato zagotovo ni nobenega objektivnega razloga za višjo obdavčitev. Razlikovanje med bencinskimi in dizelskimi avtomobili ima pogojno smisel pri uvozu starejših vozil, pri avtih, ki ustrezajo najnovejšemu standardu EURO 6d, pa zagotovo ne.

Obdavčena so tudi električna vozila.

Ne zdi se nam modro povečati obdavčitev električnih vozil. Nasprotno, menimo, da je edino ustrezno, da se v fazi uvajanja električne mobilnosti tovrstna vozila popolnoma izvzame iz obdavčitve. Da je oprostitev električnih vozil standard moderne obdavčitve vozil, zelo lepo izhaja tudi iz analize, ki jo je v obrazložitvi predloga zakona pripravilo ministrstvo. V vseh analiziranih primerljivih davčnih sistemih električna vozila niso obdavčena. To velja tudi za sosednji Avstrijo in Hrvaško.