Premalo se poudarja, da bodo drugi tir plačali uporabniki, ne davkoplačevalci – EOL 146

Kako se razpleta gradnja 170 m dolgega mostu čez dolino reke Glinščice?

Gre za dva mostova v skupni dolžini 170 metrov in galerijo v dolžini 45 metrov. Vse objekte bi že gradili, a je bil začetek odvisen od razpleta pritožbe enega od ponudnikov. Ko je avgusta lani strokovna komisija 2TDK razveljavila razpis, so izločili najcenejšo ponudbo zaradi suma neustrezne reference, dražji ponudbi pa zaradi nedopustno visoke cene. Najcenejši ponudnik se je nato pritožil oziroma vložil revizijo na razveljavitev razpisa. Od lanskega 3. septembra je bila pritožba na Državni revizijski komisiji.

Kje se je zapletlo?

Pri sporni referenci. Postopek je trajal nekoliko dolgo, saj gre za projekt, ki je zelo pomemben za obalno in slovensko gospodarstvo.

To najbrž ne bo edina težava. Po zmagi turškega gradbinca pri gradnji karavanškega predora je bilo več reakcij, tudi strokovnih, da Slovenija finančno izgublja, ker niso angažirani domači izvajalci. Tudi za II. tir je vse več bojazni, da naj bi imeli zaradi zahtevnosti projektov in sedanje zakonodaje domači izvajalci manj možnosti. Kako bo z razpisi in kako lahko uspejo domači izvajalci?

2TDK ima izdelano strategijo javnega naročanja. Vsi naši razpisi so mednarodni, torej se lahko nanje prijavijo gradbinci z vsega sveta. Verjetno se vaše vprašanje nanaša na glavna gradbena dela, ki smo jih, dva meseca pred rokom, razpisali novembra, v januarju pa smo imeli odpiranje ponudb. Ves čas smo trdili, da so razpisi pripravljeni tako, da bo za izvajalce zmagovita kombinacija skupni nastop domačih in tujih gradbincev. Med prijavljenimi je veliko takšnih skupnih prijav oziroma konzorcijev, pri katerih sodelujejo tako domača kot tuja gradbena podjetja.

So težava reference?

Da. Žal domača podjetja po propadu največjih gradbincev nimajo pogojev oziroma referenc, da bi se sama prijavila na razpisa za glavna dela. Gre za zahtevne projekte. Gradili bomo kar 37 kilometrov predorov oziroma predorskih cevi in za tako zahteven projekt so potrebne primerljive izkušnje. Vsekakor upamo, da bodo domača podjetja sodelovala pri gradnji in pridobila potrebne reference, ki jim bodo omogočale, da se v prihodnjih letih prijavijo na večje projekte pri nas, predvsem pa v tujini. Tako bodo postala pomemben igralec na gradbenem trgu. Tako bi tudi morebitni manko oziroma finančno izgubo, ki po mnenju nekaterih nastaja, lahko več kot le nadomestili. Želim, da bo ta projekt, ne glede na to, ali bodo sodelovali kot partnerji v konzorciju ali kot podizvajalci, odskočna deska za slovenske gradbince.

Dela že potekajo. Gradnja dostopnih cest naj bi bila končana do konca julija 2020. Boste uspeli?

Takšen je terminski načrt. Konec novembra se je že začelo z asfaltiranjem prvih cest in na terenu je zanimivo videti, kako hitro poteka gradnja. Šele zgodaj spomladi so se gradbinci zakopali v delo na terenu in do zdaj že trasirali veliko večino cest. Gradnja dobrih 20 kilometrov dostopnih cest je velik zalogaj. To je več, kot se jih sicer pri nas zgradi v enem letu.

Katere ovire lahko najbolj zavlečejo izvedbo posameznih del in celotnega projekta? Problem gradbenih odpadkov, arheološke najdbe, zamude pri razpisih, pritožbe …?

Seveda jih ni malo. A menimo, da lahko rešimo večino težav. Realno gledano pri gradnji infrastrukturnih objektov največ zamud povzročijo pritožbe neizbranih gradbincev. A upamo, da smo se težavam vsaj delno izognili z dvostopenjskim javnim naročilom za glavna dela, ko v prvi fazi preverjamo usposobljenost gradbincev, šele v drugi fazi pa bo odločala cena.

Kako pa je z gradbenimi odpadki, kam jih boste odlagali?

Najprej je treba povedati, da se bo večina izkopane naravne mineralne surovine apnenca predelala in porabila za nasipe in betone. Deponiranje trajnih viškov zemeljskega izkopa, sestavljenega iz prsti in kamenja, ki je po zakonodaji gradbeni odpadek, je predvideno na odlagališču Bekovec. Del izkopane mineralne surovine apnenca, ki se ne bo porabil na gradbišču, se bo predelal na deponiji Črnotiče, del naravne mineralne surovine fliša pa bi morali skladno z gradbenim dovoljenjem voziti v Anhovo. Iščemo pa alternativne rešitve, ki bi pocenile projekt.

Kakšen je bil interes za zgornji kraški del proge Divača-Črni Kal in spodnji flišnati del Črni Kal – Koper?

Velik. Za prvi, kraški odsek, se je prijavilo 15 podjetij oziroma konzorcijev, za spodnjega, flišnatega od Črnega Kala do Kopra, pa 14. Odziv nas je zelo pozitivno presenetil. Upam si trditi, da je na ta način projekt dobil širšo prepoznavnost. Zdaj sledi preverjanje ponudb, ki bo trajalo do tri mesece. Nato nameravamo tiste, ki bodo izpolnjevali zahtevane reference, povabiti k oddaji finančnih ponudb za izvedbo projekta.

Zakaj je projekt tako pomemben za Slovenijo?

Morda na to pomembnost preveč pozabljamo. Razlogov je več. Prvi je ta, da je obstoječa proga od leta 2018 tudi uradno povsem zasičena. Več kot 90 vlakovnih kompozicij na dan stara proga ne sprejme in zdaj se ves dodaten tovor, ki pride v koprsko pristanišče, seli na ceste. Ena vlakovna kompozicija pa nadomesti tudi okrog 40 tovornjakov. Ob podatku, da je šlo lani iz Luke Koper čez 300 tisoč tovornjakov, nas lahko skrbi, ali bodo naše avtoceste povsem zasedli tovornjaki. Z izgradnjo, kar premalokrat slišimo, se bomo tudi Slovenci na morje lahko precej lažje peljali z vlakom, kot se sedaj. Da ne omenjam okolja in izpustov. Še bolj pomemben za Luko Koper in slovensko gospodarstvo pa je mednarodni vidik. Vsi sosedje, čeprav nimajo zasičenih prog, vlagajo milijarde v svoje železniško omrežje. Avstrijci trenutno v novogradnje vlagajo 15 milijard evrov in nameravajo naložbe zaključiti do sredine desetletja. Če bo drugi tir zamujal, nam bodo Avstrijci z obvozom mimo Slovenije speljali blagovne tokove in nam tako prevzeli posle, na letni ravni vredne stotine milijonov. Avstrijci vlagajo namreč v železnice do severnoitalijanskih pristanišč, Italijani pa že imajo odlično železniško omrežje. Na drugi strani ne počivajo niti Hrvati, ki napovedujejo, da bodo do konca desetletja v železnice vložili tri milijarde, od česar bo imelo največ koristi reško pristanišče, ki je v blazni ekspanziji. Tu so še grška pristanišča s povezavami iz Pireja preko Srbije in Madžarske. Tudi druge države ne počivajo.

Vsi vlagajo milijarde, vsi se borimo za isti tovor in za isti posel. Kdor ga dobi več, se bo hitreje razvijal.

Kaj pomeni za izvajalce podatek, da bo na trasi več kot 100 kraških jam?

Pri projektu sodelujejo vrhunski slovenski krasoslovci. Gre za svetovno priznane strokovnjake s tega področja. Pravijo, da bomo kraške pojave lahko obvladovali, da ne bo večjih presenečenj. Vsi kraški pojavi so bili že zaznani in tudi sanirani ob gradnjah avtocestnih predorov. Vse te izkušnje so prišle prav tudi ob načrtovanju proge. Na območju prvih dveh predorov, ki sta najdaljša na trasi in bosta dvocevna, saj bosta imela glavno in servisno cev zgrajeno v polnem profilu, pričakujemo pet do deset kraških pojavov na kilometer. To bodo verjetno večinoma majhne jame. Večjo jamo lahko pričakujemo samo na začetku prvega predora. Se je pa projektant na primer z drugim predorom izognil območju velikih Ocizeljskih jam.

V javnosti še vedno ni povsem jasno, ali se gradi drugi tir ali enotirna proga s predpripravo za dvotirno. Kaj to pomeni finančno, čeprav realni presojevalci gradnje podpirajo racionalni pristop, torej hkrati že izvedbo priprave za dvotirno progo?

Družba 2TDK ima zakonsko določen mandat za gradnjo nove enotirne železnice. Vsi trije najdaljši predori na progi pa bodo imeli tudi servisno cev v polnem profilu. Nekoč so to predpisovale smernice, ki so jih napredno upoštevali projektanti trase. Od leta 2008, ko so bili na evropski ravni sprejeti tehnični standardi za varnost v predorih, pa je to obvezno. Daljši predori morajo imeti servisne oziroma reševalne cevi. Sprva je bilo predvideno, da bodo te nekaj ožje od glavnih cevi. Potem ko se je vlada odločila, da začne s postopki za dvotirnost, pa smo lanskega maja dobili dovoljenje za razširitev servisnih cevi v polni profil. Tako bodo prvi, drugi in osmi predor na trasi, ki so najdaljši, že polno dvocevni in v drugo predorsko cev bo, ko se bomo odločili za dvotirnost, potrebno le namestiti železniške tire in druge naprave za zgornji ustroj železnice. Dobrih 60 odstotkov trase bo tako dvotirne. Ko bo odločitev za dvotirnost, bo izvedba lažja tehnično in finančno.

Na trasi boste zgradili 37 kilometrov predorov. Kdaj bo končan prvi in ali je kakšna možnost, da gradnjo glede na potrebe prometa v Sloveniji končate prej, kot je bilo načrtovano?

Žal je projekt naletel na številne dobro znane ovire v preteklih letih, časovni načrt pa se kljub temu ni spreminjal. Dodatne časovne optimizacije si tako ne bomo mogli privoščiti. Naši strokovnjaki za gradnjo predorov pravijo, da se predorov prej kot v treh letih ne da zgraditi, tudi nikjer v svetu jih ne gradijo hitreje. Še dve leti bomo potrebovali za ostalo opremo. Šele po gradnji predorov in viaduktov namreč pridemo do tiste faze, ko bomo začeli postavljati tire. Tudi če bi krajše predore zgradili hitreje, to ne bi imelo nikakršnega pomena. Drugi tir bo uporaben, ko bo zgrajen v celoti, saj lahko popolnoma novo traso navežemo na obstoječo železniško traso.

Kako bo zaokrožena finančna konstrukcija?

Finančna konstrukcija je znana. Največje delo je bilo narejeno v prvi polovici lanskega leta, ko smo dobili zeleno luč Evropske investicijske banke za do 250 milijonov evrov ugodnega posojila. Tega ne bi bilo brez državnega poroštva, ki so ga poslanci potrdili v decembru 2019, za kar se jim zahvaljujem. S tem so prepoznali, da razvoj Slovenije brez projekta ne bo tako hiter kot z njim. Infrastruktura je namreč hrbtenica razvoja. Do konca marca pričakujemo še konec pogajanj s komercialnimi bankami za 167 milijonov kredita. Tudi ti krediti bodo cenejši z državnim poroštvom. Že v preteklih letih in tudi lani smo prejeli nepovratna sredstva iz Inštrumentov za povezovanje Evrope. Pred dnevi pa smo oddali še dopolnjeno vlogo za dodelitev 80 milijonov evrov kohezijskih sredstev. Kot vemo, bo 400 milijonov prispevala država iz proračunske B bilance.

Kako boste vrnili posojila?

Večino denarja za vrnitev posojil in tudi državnega vložka se bo nateklo iz pribitka na cestnine za cestne prevoznike, povišane uporabnine na železnici in takse na pretovor v koprskem pristanišču.

Premalokrat se poudarja, da bo to proga, ki jo bodo dejansko plačali uporabniki, davkoplačevalci pa bomo proračunska sredstva za projekt le posodili in posojeni denar z naštetimi viri dobili povrnjen z obrestmi.

Kako sodelujete z nadzornim svetom in na kaj vas najbolj opozarja?

Z nadzornim svetom dobro sodelujemo, posebno pozornost namenjajo finančnemu in časovnemu okviru projekta.

Katere polresnice ob celotnem projektu vas najbolj motijo?

Zagotovo se premalo poudarja to, kar sem omenil. Da bodo projekt plačali uporabniki infrastrukture. Večinoma gre za tuje avtoprevoznike, ki ustvarjajo gnečo na naših avtocestah. Moti me tudi, da se v javnosti še vedno, kljub neštetim pojasnilom, širijo neresnice o tem, kako je bila trasa umeščena na pamet, brez potrebnih raziskav. V resnici so bile raziskave opravljene celo večkrat. 17 variant trase je bilo preučenih, na koncu je bila izbrana najboljša trasa po najvišjih kriterijih glede vplivov na okolje, glede varnosti, maksimalne pretočnosti in hitrosti na progi. Pri načrtovanju je sodelovalo skoraj 200 vrhunskih slovenskih strokovnjakov. Veliko se tudi špekulira o tem, da bo projekt novi TEŠ. Sam večkrat povem, da gre za najbolj nadzorovani projekt v celotni slovenski zgodovini. Nadzira ga vladni Projektno-finančni svet, potem Projektni svet za civilni nadzor. Imamo nadzorni svet, ki ga kot družba z omejeno odgovornostjo običajno ne bi imeli. Nadzorniki so ustanovili še svojo nadzorno komisijo. Že več kot mesec dni zunanji izvajalci v družbi izvajajo notranjo revizijo, nad projektom bdi Računsko sodišče, KPK in tudi širša javnost postavlja mnoga vprašanja. Na terenu izvajanje del nadzirajo občinske komisije, tako da je pod drobnogledom res vsak najmanjši del projekta.

Katera vprašanja so zdaj, ko gradnja poteka, v javnosti najpogostejša? Ali menite, da ste zagotovili dovolj transparentnosti glede na še vedno precejšnjo stopnjo nezaupanja v javnosti do porabe sredstev pri naložbah v velike infrastrukturne projekte?

Glede na prejšnji odgovor si upam trditi, da več transparentnosti skoraj ni mogoče. Sicer pa javnost poleg vsega navedenega pogosto sprašuje o dvotirnosti, ki pa ni v naših rokah. Vsaj še ne zdaj, saj je za to potrebna sprememba zakona, ki ureja gradnjo drugega tira.

Kakšen je načrt za izvajanje projekta in del v tem letu?

Letos je pred nami zagotovo velika naloga izbora izvajalcev za izvedbo glavnih gradbenih del. Pred tem moramo končati takoimenovani PZI, torej projekt za izvedbo del. Ta bo dal med drugim tudi natančni popis vseh del, na podlagi katerega bodo kandidati, ki so se prijavili na glavna razpisa, oblikovali svoje ponudbe. Če bo šlo po načrtih, računamo, da bomo jeseni izbrali izvajalca in pred koncem leta začeli vrtati predore. Seveda nameravamo prej končati gradnjo dostopnih cest do bodočih predorov. Upam, da bomo kmalu začeli tudi z gradnjo objektov v dolini Glinščice. Poleg vsega tega moramo pripraviti še nekaj razpisov. Med drugim za izvedbo železniških naprav in zgornjega ustroja proge, za zunanjo kontrolo kakovosti, za geološko, geomehansko in geodetsko spremljavo del. Še marsikaj drugega je treba postoriti, tudi z optimizacijo stroškov še nismo pri koncu. Omenil sem že konec pogajanj s komercialnimi bankami. Ocenjujem, da smo v letu, ko skupaj s kolegom Markom Brezigarjem vodiva projekt, opravili ogromno dela in zgradili podjetje, tudi kadrovsko, tako da imamo izvrstne sodelavce. S takšno ekipo z optimizmom zrem v nadaljevanje projekta.