Urška Košenina
Promet
Izpolnjevanje NEPNa in presek stanja strategij in akcijskih načrtov na področju prometa za prehod v manj fosilno družbo – takšen je bil naslov posveta, ki ga je organiziralo Ministrstvo za infrastrukturo (Direktorat za trajnostno mobilnost) s soorganizatorji – CER Center energetsko učinkovitih rešitev, SRIP ACS+ ter Zelena Slovenija. Promet ni bil izbran naključno, saj ga močno izpostavljata Podnebno ogledalo in NEPN. Na posvetu so predstavili tudi ukrepe za učinkovitejši razvoj trajnostne mobilnosti v Sloveniji, predvsem pa konkretne usmeritve za doseganje podnebno energetskih ciljev. Tudi z realno presojo, kaj v novih usmeritvah predlaga EK in kaj bo mogoče v prometu doseči, saj so nekateri cilji že za leto 2020 preveč optimistično in dejansko neuresničljivi.
Izzivov do znižanja emisij TGP do leta 2030 je veliko, pri čemer je Darko Trajanov, direktor Direktorata za trajnostno mobilnost na MzI, poudaril, da jih bo težko doseči. O problematiki prometa z različnih vidikov so na posvetu govorili predstavniki podjetij in panog, na okrogli mizi pa so se lotili teme Realnost projekcij doseganja podnebnih ciljev v prometu.
Cilji NEPN težko dosegljivi
Politike so z novo EU komisijo ostale enake, je povedal Darko Trajanov, direktor Direktorata za trajnostno mobilnost. Fokus je zmanjšanje emisij toplogrednih plinov do 2050. Na področju prometa celo za 90 %. Za nas je to zelo aspirativen cilj, ne znam si predstavljati, kako ga doseči. Cilji so postavljeni višje, kot je realno, da se lahko v prometu dosežejo v tem času. Z NEPN načrtujemo cilje do 2030. Da bi te cilje dosegli, moramo vse ukrepe, ki smo si jih zadali, izvesti v celoti. Zelo verjetno je, da bomo cilj + 12 % težko dosegli. Do sedaj je bil cilj + 18 %. Za dodatne štiri točke moramo ukrepe še zaostriti. Poseg bo potreben na področju železnic, izboljšati moramo omrežja, optimizirati logistiko, dograditi proge tam, kjer jih ni. Uvesti bo treba bistveno bolj učinkovit in čist javni potniški promet. S trenutnimi tehnologijami se vsega ne bo dalo rešiti. Prizadevati si moramo za aktivno mobilnost, za pešačenje, za kolesarjenje. Vse povedano še vedno ne bo dovolj, da bi prišli na – 90 %.
Paradigma rasti ne dopušča obvladovanja povpraševanja po prometu
Vse, kar delamo, ostaja na trenutni paradigmi, ki temelji na gospodarski rasti in ustvarjanju dobička. V Evropi sem se poskušal pogovarjati o obvladovanju povpraševanja po prometu, vendar to ni področje, ki bi se ga politično lahko dotikali. Uvajamo lahko le ukrepe na strani ponudbe po mobilnosti. Zelo pomemben faktor je tudi organizacija rabe prostora, kam naj kaj umestimo v prostor, kje bivamo, kje delamo, kako je organizirana oskrba, kje so trgovine, kako preživljamo prosti čas itd. Zelo pomembna je davčna politika, multimodalnost pa je prihodnost prometa v EU.
Multimodalnost je steber, ki ga prinaša zeleni dogovor na področju prometa. 75 % tovora naj bi preusmerili na železnice. Vsi programi, ki jih ima EU na področju železnic, bodo morali slediti temu cilju. Na Ministrstvu smo sprejeli 6-letni načrt naložb v prometno infrastrukturo v sodelovanju s kolegi z MOP. Dogovorili smo se, da bomo dajali prednost trajnostnim oblikam prometa. Glede alternativnih goriv pa EU načrtuje, da se do leta 2025 postavi milijon polnilnic. Poleg električnih so mišljene polnilnice tudi za ostala alternativna goriva. Pri nas so trendi bistveno počasnejši, kot smo pričakovali.
V Sloveniji sta na mizi dva sistemska zakona, Zakon o trajnostni mobilnosti in Zakon o alternativnih gorivih v prometu. Prvi bo sistemsko uredil področje trajnostne mobilnosti oziroma pravne podlage. Z zakonom o alternativnih vozilih v prometu moramo jasno določiti pristojnosti, kdo je za kaj odgovoren, kakšne so vloge akterjev, kako je s tehničnimi standardi za infrastrukturo, kako z informiranjem in varstvom potrošnikov itd.
Slovenija ima ruralni poselitveni vzorec
Promet je potreba po potovanju, ki nastane, ker so dejavnosti razpršene po prostoru, tako je začel svojo predstavitev mag. Gregor Pretnar, Vodja oddelka Prometno inženirstvo in akustika v podjetju PNZ svetovanje projektiranje d.o.o. Posebej je omenil, da ima Slovenija v primeri z drugimi evropskimi državami ruralne vzorce poselitve, da pri nas praktično ni velikih urbanih regij. Slovenija je po deležu energije, ki jo porabimo za promet, četrta v Evropi za Luksemburgom, Ciprom, Malto. Hkrati pa so v NEPN cilji glede deleža obnovljivih virov postavljeni zelo visoko. Izpostavil je 60 ukrepov do bolj trajnostne mobilnosti, kar je zapisano v Strategiji razvoja prometa v RS.
Dizelsko gorivo ima največji potencial, da se spremeni
Dejstva, ki so opisana v 4.1 verziji nacionalno energetskega podnebnega načrta, so dokaj nejasna, je poudarila dr. Marta Svoljšak Jerman, vodja sekcije trajnostna mobilnost CER, Petrol d.d. V Sloveniji je največji vir toplogrednih plinov promet (brez emisij, ki so podvržene trgovanju z emisijskimi kuponi). Največji delež pri strukturi zavzema dizelsko gorivo, ki ga moramo pri vseh prizadevanjih najbolj nagovarjati, saj ima največji potencial, da se spremeni. Z vidika kemijske strukture in kot obnovljiv energent mu lahko dodajamo neko snov, ki ima sledljivo trajnostno nižji ogljični odtis.
Opozorila je, da mora gospodarstvo slediti ključnim zakonodajnim virom. Na eni strani imamo Uredbo obnovljivih virov energije v prometu, na drugi pa Uredbo o trajnostnih merilih za biogoriva in emisij toplogrednih plinov v življenjskem ciklu goriv v prometu. Ti dve uredbi pri končnih ciljih ne moreta sovpadati zaradi različnih razlogov, zaradi sestave goriv, zaradi deleža goriv itd. Pri drugi uredbi je gospodarstvo še v težji koži kot pri prvi.
Potrošnik za spremembe ni navdušen
Obstajajo namreč številne omejitve in različne situacije energijskih družb, ki so poklicane k izpolnjevanju ciljev iz NEPN. Ko v Petrolu nagovarjamo vozne parke tovornih vozil, skušamo ponuditi čiste oblike biogoriv, a teh ni nihče pripravljen kupiti. Torej imajo največji onesnaževalci najmanjšo motivacijo za drugačno obliko goriva. Izziv je, kako prestrukturirati promet in kako navdušiti potrošnika za drugačne energente. Potrošnik zaradi stroškov ne bo mogel kupiti energenta, potem infrastruktura obtiči na ravni nerabe. Kljub temu, da imamo kar dobro razvito mrežo elektropolnilnic, je na potrošniški strani velik manjko. Težava je, ker so biogoriva bistveno dražja od fosilnih.
Pravilna terminologija in celovit pristop k zniževanju globalnih emisij
Ogljik sam po sebi ni sovražnik, pravi prof. dr. Tomaž Katrašnik, prodekan za znanstveno raziskovalno dejavnost in mednarodno sodelovanje s Fakultete za strojništvo v Ljubljani. Problem je ta, da želimo vse dekarbonizirati. Dekarboniziramo pa z biogorivi, ki imajo ogljik. Bojimo se torej ubežnega ogljika. Po letu 2030 ne bo več dovoljena prva registracija z motorji z notranjim izgorevanjem. Pravilno je, da NEPN naslavlja globalne emisije, pravilno je, da nas Evropa in Pariški sporazum silita k zmanjševanju globalnih emisij. Pavšalno zmanjševanje CO₂ pa ne vodi nujno v zmanjševanje delcev. Tranzicija bo draga in dveh tranzicij ne bo. Nujen je celovit pristop.
Potrebno je meriti celoten LCA emisij
Trenutno Evropa bazira na ti. »tank to wheel« paradigmi, kar pomeni, da ima električno vozilo nič emisij. To seveda ni celotna slika. Potrebno je pogledati LCA emisij, cel cikel. Torej, električno vozilo, ki vstopi v salon (srednje klase), je povzročilo več CO₂ kot pa majhno vozilo ne glede na pogon v življenjski dobi. Dizelski motorji imajo višji izkoristek in zato emitirajo manj CO₂. Ko bencinsko gorivo zamenjate s plinom, ima boljše razmerje CH, ampak ga izkoristek trenutnih motorjev praktično izniči. Zato je potrebno gledati LCA. Proizvodne emisije električnega avtomobila so bistveno višje kot pa emisije za proizvodnjo drugih vozil.
Za dosego ciljev potreben sistemski pristop
Motorji z notranjim izgorevanjem so tudi v hibridih. Električno torej ni elektrificirano, ti besedi imata zelo različen pomen in vpliv. Vzemimo za primer Norveško, ki je svoje delo zelo dobro opravila. V »energy supplyu« nimajo izpustov, stacionarno tudi ne. Lotili pa so se prometa zato, ker je daleč najdražji. Mi nimamo časa za postopnost, dobro pa je vedeti, da sta preostala dva sektorja tudi pomembna in cenejša. Najprej je potrebno zmanjšati potrebo. Četudi je to prepovedana beseda, moramo vedeti, da se začne z nami, ne s politiko. Naslednja stvar je povečati učinkovitost na kilometer, kar pomeni bolj učinkovite pogoje, bolj učinkovite načine. Tretja je menjava energenta. Samo sistemski pristop nas privede do cilja. Menjava energenta kot edina pot ne vodi do tja. Leta 2014 se je v Evropi začelo jasno govoriti o »well to wheel« pristopu, ki bo imel vključen LCA. Tudi to je obnovljiva energija, kar NEPN lepo povzame. V ospredju so manjša vozila z učinkovitimi pogoni. Ne smemo pozabiti, da nov dizel ni tako velik problem. Jasno pa je, da bi star dizel moral s ceste.
Avtomobilski SRIP predstavlja 35.000 zaposlenih v industriji
Avtomobilska industrija je tista, ki se že dolga leta in zelo veliko ukvarja s tem, kako znižati emisije, je poudarila Tanja Mohorič, direktorica SRIP ACS+. Emisije nastajajo zaradi nas, ki smo uporabniki vozil. Mobilnost ni le to, da se lahko pripeljemo od a do b, temveč tudi to, da si lahko v trgovini izberemo kivi iz Avstralije itd. Za Slovenijo je avtomobilska industrija pomembna in moramo razumeti, kako je vpeta v te zgodbe. Pri nas se na področju združevanja avtomobilske industrije ukvarja ACS kot avtomobilski grozd. V letu 2017, ko smo postavljali Strategijo pametne specializacije, se je ACS povezal z združenjem za promet in ustanovil SRIP na področju mobilnosti. Pogovarjamo se o konkretnih projektih, o realizaciji, o izvedbah politik, o industrijskih strategijah, o strategijah razvoja avtomobilske industrije, mobilnosti itd. Trenutno imamo v SRIPu 118 članov, 76 % od teh je malih in srednjih podjetji. Skupaj predstavljamo 35.000 zaposlenih v Sloveniji. Celotna realizacija je 11 milijard evrov, delež realizacije v našem BDPju je 22 %, prispevek dodane vrednosti pa nekaj več kot 10 %. Naša avtomobilska industrija je izjemno vpeta v globalni prostor, ker izvozi prek 80 % vseh proizvodov. Slovenski proizvajalci so vpeti v globalne dobaviteljske verige. In so dobavitelji vsem proizvajalcem vozil, razen morda ne nekaterim Kitajskim.
Radikalni izzivi s klicem po spremembah
Naš največji fokus so komponente in sistemi za zelena, varna in udobna vozila. V avtomobilski industriji prihaja do izjemnih sprememb. Spreminjajo se navade potrošnikov, energenti, trendi na področju velikosti vozil itd. Dizelgate je kot velik škandal naredil izjemno škodo v razumevanju tega kaj je dizel, kaj je bencin, kaj je elektrika, ker je bilo kar naenkrat z dizlom vse narobe. Ob pogledu na električni avto pa smo vsi fascinirani. Še nikoli ni bila avtomobilska industrija soočena s tako radikalnimi zahtevami, da je potrebno nekaj narediti.
Vozilo prihodnosti bo povezljivo, avtonomno, elektrificirano in bo pripravljeno za uporabo novih poslovnih modelov. Digitalizirana bodo vozila in infrastruktura, avtomatizacija in avtonomija sta neposredno povezani z digitalizacijo. Naslednja stvar so pametne komponente in pametni proizvodni procesi. Linije so avtomatizirane, robotizirane, so pametne.
Slovenska podjetja z novimi tehnologijami v korak s časom
Kompetence, ki ji ima avtomobilska industrija, se prenašajo v razvoj in proizvodnjo novih izdelkov za nova vozila, kakršnakoli bodo. Če želimo imeti električne avtomobile, moramo zamenjati tudi proizvodne linije. Povedala bom primer. Gre za razvoj nove komponente za dizelska goriva, ki znižuje porabo dizelskega vozila za 30 % in je proizvod slovenskega podjetja. Razvoj je trajal sedem let, vključno z institucijami znanja, s tujimi partnerji itd. investicija je bila preko 15 do 20 milijonov evrov, rezultat je 15 patentov, ki so slovenska last.
Projekt IDACS (Identifikacijske kode in zbiranje podatkov za trajnostna goriva)
Namen projekta IDACS je najprej v identifikaciji mreže javnih polnilnih oskrbovalnih točk za alternativna goriva, tako ga je predstavila Vesna Uršič Krulej / Direktorat za trajnostno mobilnost / Ministrstvo za infrastrukturo. Projekt kot obvezno opredeljuje obravnavo polnilne infrastrukture za električno energijo in za vodik. Opcijsko pa tudi za ostala alternativna goriva in odločitev o tem prepušča vsaki državi članici. Slovenija se bo primarno posvetila e-polnilni infrastrukturi, ker je za vodik še nimamo. V nadaljevanju pa se bomo usmerili na druga alternativna goriva, kot so stisnjen zemeljski plin, utekočinjen zemeljski plin in utekočinjen naftni plin. Drugi namen projekta je izpostavitev platforme, nacionalne dostopne točke, ki bi uporabnikom vozil na alternativna goriva omogočila odprt dostop do vrste statičnih in dinamičnih (razpoložljivost, plačilo) podatkih o javnih polnilnih oz. oskrbovalnih točkah za alternativna goriva.
Projekt ugotavljanja tehnične ustreznosti vgrajenih posod v vozilih na alternativna pogonska goriva
Vozila na alternativna pogonska goriva so že v rabi, nekatera že stara, vsi pa smo zavezani k temu, da je okolje bolj čisto, je vabila k predstavitvi Nataša Sodja iz podjetja Lotrič meroslovje. Alternativna pogonska goriva zagotovo predstavljajo enega od najučinkovitejših ukrepov za zmanjševanje izpustov v okolje. Slovenija do leta 2017 ni imela definiranih pristojnosti in odgovornosti, kam sploh sodi to področje. Kot prvi v Sloveniji smo v letu 2018 dobili tovrstno pooblastilo s strani Javne agencije za varnost prometa. Želimo zagotavljati varnost vseh deležnikov v distribucijski verigi ali v prometu. Ugotavljamo pa tehnično ustreznost vgrajenih posod, ki so v teh vozilih za alternativna pogonska goriva. Pomembno je, da s tem obvladujemo tveganja oz. zagotavljamo varnost, po drugi strani pa je to tudi zelo povezano z življenjsko dobo vozila, ki ima vgrajeno tako posodo.
