Potrebujemo celotno prenovo železnic, ne le drugi tir – EOL 127

Najprej o aktualnem prevzemu. Kaj ste pridobili z nakupom FPS Praga in kaj nakup pomeni za Luko Koper in slovensko logistiko?

Z nakupom češkega FPSja smo postali še konkurenčnejši igralec v srednji Evropi. Kontejnerje bomo iz severnih pristanišč preusmerili na Koper in tako dokazali, da je Koper odlična vstopna točka tudi za tovor, ki je namenjen na trge, ki so jih tradicionalno oskrbovali na severu. Z nakupom tekmeca bomo hitreje in lažje povečevali prepeljane količine tovora in konkurirali tudi največjim igralcem na področju zbirniških prevozov na teh trgih.

Vpliv na Luko Koper?

Predvsem je to dobra reklama za luko Koper, saj se še enkrat več blaga preusmerja iz severnih pristanišč v luko Koper.

Vaša glavna relacija je od Kitajske do Evrope. Kakšni so trendi poslovanja s Kitajsko, za kakšne tovore gre in katere panoge najbolj iščejo prevoze?

V naših pomorskih zbirnikih prevažamo različne tovore. Vsekakor prevladujejo surovine in polproizvodi za evropsko avtomobilsko industrijo, pa tudi za ostale industrijske panoge – od elektro do kovinske industrije, industrije svetil, različnih strojev in opreme, pohištva idr. Veliko je končnih produktov, ki gredo takoj po uvoznem carinjenju na trgovinske police. Struktura tovora se spreminja glede na čas v letu. Pred božičnim časom so v porastu okrasni izdelki, pred poletjem pa različni plažni produkti. Kot nevtralni NVOCC so naše glavne stranke različni špediterji, njihovih končnih strank ne poznamo. Je pa res, da je največji povpraševalec po tem načinu transporta (LCL) avtomobilska in druga industrija, ki proizvodnjo planirajo po načelu vitkosti. To pomeni, da nimajo velikih zalog surovin v svojih skladiščih.

Ali se v poslovanju pozna čedalje večji gospodarski interes Kitajske za Evropo?

Količine tovora s Kitajske se konstantno večajo. Prepeljani produkti so vedno bolj dovršeni in zahtevajo točno določene manipulacije. Podobno je tudi na drugi, izvozni strani med Evropo in Kitajsko, kjer se izvozne količine tovora povečujejo iz dneva v dan.

Vaša mednarodna poslovna mreža narekuje premišljen razvoj distribucijskih in logističnih centrov. Katere storitve najbolj razvijate in si ustvarjate konkurenčne prednosti?

Konkurenčne prednosti vidimo v načelu nevtralnosti. To ne dovoljuje opravljanja storitev za direktne uvoznike. Naše zbirne storitve ponujamo izključno špediterjem, kar nam omogoča dolgoročno uspešno povezovanje, posledično večje zaupanje v zbirni servis in izvajanje celovitih, zanesljivih storitev tako v uvozni kot izvozni špediciji. Dvanajst ključnih trgov pokrivamo s sedmimi lastnimi pisarnami, zelo usposobljenim in ambicioznim kadrom. Poslušamo povratne informacije strank in servis stalno izboljšujemo. Velika prednost je članstvo v združenju CWN (Cargo World Network), ki smo ga ustanovili skupaj z našimi partnerji leta 2014. V Združenju so izjemno uspešni globalni NVOCC-ji, tako da bomo lahko razširili naš servis na nova ozemlja.

Kako je z zakonodajo po različnih evropskih državah, je vedno bolj uniformna ali se regulativna zahtevnost držav zelo razlikuje?

Države Evropske unije vedno bolj stremijo k uporabi enotne zakonodaje. Na teh trgih ni velikih razlik med posameznimi carinskimi in drugimi postopki. Vse bolj se kaže enotnost postopkov ne glede na to, skozi katero pristanišče tovor vstopa v Evropsko unijo. A se še vedno najdejo izjeme. Potem stopimo kontakt z nacionalnimi organi in strokovnjaki, težave rešimo. Drugače pa je z zakonodajo v državah izven EU, saj se zakonodaja razlikuje od države do države in jo je potrebno dobro poznati.

Brez digitalne izmenjave podatkov in varstva podatkov se v logistiki ne da več poslovati. Kakšna je vaša digitalna strategija, kako obdelujete podatke in kako zagotavljate sledljivost?

Pred dobrim letom smo prešli na nov, enoten operacijski sistem, ki ga uporabljajo vse naše pisarne po Evropi. Sistem je prilagojen zahtevam in željam vseh uporabnikov v naši verigi. Zagotavlja časovno usklajeno sledenje pošiljkam. Še pred prihodom kontejnerja v Koper ali katerokoli drugo evropsko pristanišče dobi vsaka pošiljka v njem referenčno številko, ki jo uporabljamo v vseh komunikacijskih kanalih. S tem zagotavljamo sledljivost pošiljke in njeno hitrejšo identifikacijo s strani vseh deležnikov v transportni verigi – od pošiljateljev, različnih agentov, carinskih deklarantov, do skladiščnih delavcev in prevoznikov. V prihodnosti načrtujemo prehod na brezpapirno poslovanje in shranjevanje vseh dokumentov v elektronski obliki s hitrim dostopom do njih v vsakem trenutku.

Kakšno je vaše mnenje o zapletih pri gradnji drugega tira in kaj bo to Sloveniji prineslo ali odneslo? Kje na globalnem trgu vidite Luko Koper?

Luka Koper je slovensko pa tudi evropsko okno v svet. Tega bi se morali zavedati vsi. Zapleti pri gradnji drugega tira vsekakor slabijo ugled pristanišča in države. Pristanišče vsekakor potrebuje drugi tir. To občutimo tudi mi, saj se nam velikokrat zgodi, da se zaradi zasičenosti železniškega omrežja potovalni časi vlakov s kontejnerji nepregledno podaljšujejo. S tem nam povzročajo zaplete pri planiranju dela na destinacijah, kot so Madžarska, Češka, Slovaška in Avstrija. Pravzaprav mi potrebujemo dosti več, kot je drugi tir. Potrebovali bi celotno prenovo železnice. Z drugim tirom bi Koper postal še konkurenčnejši severnim pristaniščem, saj se lahko preko njega zaradi krajšega tranzitnega časa oskrbujejo vsi trgi od severno vzhodne Italije do Avstrije, južne Nemčije, Slovaške, Češke, Madžarske do balkanskih držav, pa tudi Romunije in Bolgarije. Vsako leto brez drugega tira državi odnese veliko prihodkov. Tudi sosednja pristanišča se modernizirajo in države vlagajo v infrastrukturo, saj se zavedajo, da transport lahko dobro napolni državne proračune.

Katere trende napovedujete za prihodnost logistike in kaj menite o zeleni logistiki, katere elemente mora upoštevati zeleni ladijski prevoz?

Ladijski prevoz velja za enega izmed večjih onesnaževalcev okolja. A brez njega bi svet stal, saj se 90 % vsega tovora še vedno prepelje po morju. Če govorimo o ekologiji, se bodo ladjarji v prihodnosti verjetno obračali k uporabi obnovljive energije. Težka ladijska goriva bo v prihodnosti najverjetneje zamenjal najprej utekočinjeni plin, pojavljajo pa se že tudi ideje o pogonu ladij na veter in sončno energijo. Logistika se bo v naslednjih letih vse bolj razvijala, a tudi vse bolj specializirala. Iz sedanjih »multitasking« logističnih ponudnikov se bodo razvijali specializirani logistični ponudniki, ki bodo sledili željam uporabnikov, pri tem pa skrbeli tudi za zmanjšanje vplivov transporta na okolje.

Kakšna so vaša poslovna pričakovanja v tem letu?

Želimo povečati številko direktnih linij v centralno Evropo in na Balkan. Načrtujemo redne direktne kontejnerje do Brna, Prage, Dunaja, Budimpešte in Beograda. Idealna rast bi bila 10 %, saj bi tako lahko ohranili naše storitve na izredno visokem nivoju. Izredno smo ponosni na uspeh naše enote v Sežani, saj smo se prebili med pomembnejše igralce na LCL tržišču, čeprav naši konkurenti tudi velike multinacionalke.