Ni še vse jasno, a je manj megle kot na začetku leta – EOL 114/115

Vprašanja so bila naslednja:

Obrisi finančne konstrukcije so znani, čeprav ni še nobenega končnega dogovora. Kako bi bilo potrebno zaokrožiti finančno konstrukcijo, kakšen naj bi bil delež partnerjev (Slovenija, Madžarska, Luka Koper, Slovenske železnice in drugi) in kakšna naj bi bila upravljavska vloga deležnikov v poslu? Ali lahko pomenijo finančni vložki tujih partnerjev tudi spreminjanje lastniške strukture Luke Koper?

Kakšna bi morala biti vloga Luke Koper in Slovenskih železnic glede finančne soudeležbe?

Kaj bi bilo prednostno zagotoviti na vseh ravneh, da bi se lahko v letu 2017 začela gradnja, ki je za gospodarstvo in za umestitev Slovenije na prometne koridorje Evrope med ključnimi?

Kakšno vlogo mora imeti v koordinaciji celotnega projekta podjetje 2TDK in kako doseči transparentnost vodenja celotnega projekta?

————————————————————————————————————————-

Slovenija lahko ogrozi svoj geostrateški položaj in potencial

Peter Kukovica, Gorenje Velenje:

Kaže, da drugega tira ne zmoremo financirati sami, zato potrebujemo tuje vlagatelje. Zdaj je že znano, da naj bi vlada z marca ustanovljeno družbo 2TDK projekt Drugi tir dokapitalizirala z 200 milijoni evrov (100 milijonov evrov je že realizirala, 100 milijonov evrov pa naj bi iz proračuna namenila naslednje leto). Madžarska nam kot neposreden tuj vlagatelj ponuja 200 milijonov evrov, vendar pri tem postavlja določene pogoje, povezane z lastništvom v Luki Koper (v kateri ima država 51% delež) in podjetju 2TDK, prav tako pa tudi udeležbo njihovih logističnih podjetij (Gysev, Cargo) pri donosih drugega tira. Minister Peter Gašperšič je pojasnil, da bi tako lahko zagotovili 400 milijonov evrov, preostanek pa pridobili iz nepovratnih sredstev Evropske unije (vsaj 30 %) in zadolžitvijo (iz Evropskega sklada za strateške naložbe med 300 ali 400 milijoni evrov).

Pri upravljavski vlogi deležnikov bi se moral predvsem upoštevati nacionalni strateški interes, Luka Koper in Slovenske železnice (SŽ) pa bi morali v kar največji meri ohraniti svojo poslovno samostojnost.

Država Slovenija je 51% lastnik Luke Koper in 100% lastnik SŽ. Država namerava prenesti kapitalske deleže LK in SŽ na podjetje 2TDK, zato bi se z vložkom Madžarske kot neposrednega tujega vlagatelja (ter pogoju o lastništvu v LK in 2TDK) spremenila tudi lastniška struktura omenjenih podjetij.

S prenosom kapitalskih deležev LK in Slovenskih železnic na 2TDK bi država koncesnino in dividende LK ter uporabnino in dividende SŽ lahko namenili za odplačevanje kredita (kot je predlagal minister).

Dobre prometne povezave so za Gorenje kot eno največjih proizvodnih podjetij v Sloveniji strateškega in življenjskega pomena, zato zelo podrobno spremljamo vse dogajanje, ki je povezano z razvojem infrastrukture tako v Sloveniji kakor v državah, čez katere potekajo prometni tokovi, ki so pomembni za našo dejavnost. Več kot 1,2 milijardi evrov letnega prometa Gorenja se namreč spremeni v blagovne tokove, s katerimi pripeljemo polizdelke in surovine do naših proizvodnih obratov, ter v tokove, s katerimi prepeljemo gotove izdelke do naših kupcev. Na pomen infrastrukture za razvoj podjetja smo v Gorenju večkrat opozorili, še posebej pri vprašanju gradnje tretje razvojne osi, ki bo pomenila neposredno povezavo največje Gorenjeve tovarne s svetom. Večino izdelkov Gorenja še vedno dostavimo kupcem s cestnim transportom, sledijo železniški transporti, posebej v zadnjih letih pa za Gorenje postaja vse pomembnejše okno v svet ladijski transport ter s tem kot najpomembnejša pomorska povezava Gorenja Luka Koper. Prek Luke Koper prihaja do proizvodnih trakov veliko število kontejnerjev iz Daljnega Vzhoda s sestavnimi deli za našo proizvodnjo. Ta trend se že nekaj časa povečuje in pričakujemo krepitev tudi v naslednjih letih. Še bolj pomembno je, da Gorenje išče kupce svojih izdelkov ne le v Evropi, kjer je naš tradicionalni trg, marveč v skladu s strateškim načrtom Skupina Gorenje vse več izdelkov v kontejnerjih prevaža prav prek Luke Koper na trge zunaj Evrope (v Severno in Južno Ameriko, v Avstralijo, Afriko, Bližnji in Daljni Vzhod …). Luka Koper in njena povezanost z zaledjem sta za Gorenje dva od pomembnejših pogojev za dosego začrtanih ciljev v prihodnosti.

Trenutno prek Luke Koper pretovorimo preko 6,5 milijona evrov letno ali skoraj polovico naših ladijskih transportov. V prihodnjih letih pričakujemo nadaljnjo rast obsega. Za Gorenje je torej zelo pomembno, da je Luka, ki predstavlja najpomembnejše okno za naše pomorske transporte, dobro povezana z zaledjem. Zato podpiramo idejo o gradnji drugega tira in menimo, da je za Gorenje ključnega (strateškega) pomena, da se drugi tir zgradi čimprej. Še posebej, ker smo tudi mi občutili težave z dobavami ob žledu pred nekaj leti ter se spraševali, kako bo delovala naša proizvodnja, če se po stavki letošnjo pomlad dostave iz Luke Koper ne bodo pravočasno normalizirale. Za nas je pomembna raven storitev, ki pa je čedalje bolj odvisna od tega, ali bo drugi tir zgrajen pravočasno. Torej preden bomo doživeli prometni kolaps zaradi prometne preobremenitve ali pa bo logistični kolaps povzročil kak drug nenačrtovan dogodek (kot sta bila že omenjena žled in stavka).

Glede vključevanja Slovenije v evropske logistične tokove pa Slovenija po našem mnenju močno zamuja. Italija je že zgradila hitro železniško povezavo od Trsta do avstrijske meje (t.i. Pontebana), Avstrija pospešeno gradi krak hitre južne železnice med Gradcem in italijansko mejo – skupaj ti dve železniški povezavi pomenita obvoz mimo Slovenije. Tudi Luka Reka se vse bolj krepi in tudi Hrvaška dela na povezavi svoje luke z zaledjem. To v Gorenju občutimo kot vse bolj konkurenčne ponudbe za kontejnerski transport preko reškega pristanišča. Slovenija bi lahko z odložitvijo gradnje drugega tira ogrozila svoj geostrateški položaj in potencial, ki iz tega izhaja. Ko se enkrat vzpostavijo prometni tokovi, je potrebnega zelo veliko časa, energije in denarja, da se le-ti ponovno preusmerijo. Govorimo pa o dobrih dvajsetih kilometrih železnice, ki po našem mnenju pomeni ključ nadaljnjega razvoja našega edinega pristanišča ter vzpodbudo slovenski industriji, ki to pristanišče uporablja.

Podjetje 2TDK je bilo ustanovljeno z namenom, da kot notranji izvajalec za državo izpelje vse potrebne aktivnosti za izvedbo projekta drugega tira Divača – Koper in v nadaljevanju prevzame vodenje investicije tega projekta. Transparentnost vodenja celotnega projekta je mogoče doseči z jasno opredeljeno odgovornostjo vseh udeleženih akterjev, z jasno opredeljeno predračunsko vrednostjo investicije z ocenjeno dobo vračila naložbe, z jasno opredeljenimi viri financiranja (finančno strukturo) ter jasno opredeljenimi načini doseganja zastavljenih ciljev. Hkrati je treba zagotoviti sprotno obveščanje vseh deležnikov in zainteresirane javnosti o poteku izvajanja projekta (vključno s transparentnim prikazom porabe sredstev).

————————————————————————————————————————-

Vlada pričakuje vložek Luke in Slovenskih železnic

Dr. Peter Gašperšič, Ministrstvo za infrastrukturo:

Izgradnja drugega tira železniške proge Divača–Koper je prioriteta te vlade, ki intenzivno išče rešitve za financiranje na način, ki bi kar najmanj obremenil davkoplačevalce in omogočil finančno vzdržen model financiranja izgradnje in upravljanja nove železniške povezave med Divačo in Koprom. Drugi tir je projekt, ki je za slovenske razmere zahteven, inženirsko in finančno, od 27 km proge je 20 km predorov, 2 viadukta, 2 mostova, 1 galerija. Ministrstvo za infrastrukturo je konec marca letos pridobilo gradbeno dovoljenje za drugi tir. Investicija projekta izgradnje drugega tira, ki je po opravljeni reviziji ocenjena med 900.000 in 1.176.000 evrov, odvisno ali gre samo za tovorni ali mešani promet, ni izvedljiva z javno finančnimi viri, vsaj ne na način, da se ne bi povečal javni dolg. To je omejitev, ki izhaja iz lani sprejetega Zakona o fiskalnem pravilu, zato je zagotovitev ustrezne finančne konstrukcije ena od najpomembnejših in hkrati najtežjih nalog.

Iz tega zornega kota je Vlada RS sprejela odločitev, da se drugi tir financira preko modela javno zasebnega partnerstva. V kolikor bomo zagotovili model financiranja, v katerem bosta kot zasebna partnerja sodelovali slovenski podjetji, ki imata od drugega tira največ koristi, Luka Koper in Slovenske železnice, je to način, s katerim je mogoče investicijo drugega tira začeti v bistveno hitrejšem času, in sicer prihodnje leto. To je koncept, za katerega se ves čas zavzemam. S takim modelom bi se finančno breme in tveganja, povezana s projektom drugega tira, porazdelila med akterje, ki bodo v izgradnji drugega tira videli ali imeli največjo korist. Ob tem bo zagotovljen tudi nadaljnji razvoj koprskega pristanišča, slovenskih železnic ter slovenske logistične gospodarske dejavnosti.

Na ministrstvu trenutno intenzivno pripravljamo gradiva za pridobitev evropskih sredstev. V načrtu je, da se projekt gradnje drugega tira vključi v evropsko poroštveno shemo za strateške investicije, t.i. EFSI mehanizem, vzpostavljen v okviru t.i. Junckerjevega investicijskega programa. Ta je bil ustanovljen z namenom pospešenega spodbujanja zasebnih vlaganj v izgradnjo infrastrukturnih projektov. In s tem v zvezi sodelujemo z Evropsko investicijsko banko. Kot je znano, je Madžarska zainteresirana za sodelovanje v projektu drugega tira, pogovori še potekajo. Odločitev v zvezi s tem še ni bila sprejeta. Glede Luke Koper pa ponovno poudarjam, da je ta za Slovenijo izredno pomembna, zato jo je vlada opredelila kot strateško podjetje v Strategiji upravljanja kapitalskih naložb države, za katere velja, da niso predmet prodaje.

Predvidevam, glede na dosedanje odzive, da bodo tako Luka Koper d.d. in Slovenske železnice d.o.o. sodelovali pri sestavi finančne konstrukcije in se vključile v poslovni model, saj bosta prav ti dve družbi imeli največjo korist od drugega tira. Vendar bo treba pri tem upoštevati tudi možnosti nadaljnjega razvoja obeh podjetij.

Projekt drugega tira je za Slovenijo strateškega pomena. Že sama gradnja bo zaradi obsežnosti projekta imela pomembne pozitivne učinke na celotno gospodarstvo, njen pravi in dolgoročnejši pomen pa se bo odražal na celotni slovenski logistični panogi: preusmeritve blagovnih tokov na celotnem Jadranu in velik pomen za širšo srednjeevropsko regijo, pomemben vpliv na razvoj pristanišča Koper, vpliv na rast prometa v družbah Luka Koper in SŽ, pozitivni posredni učinki pri vseh slovenskih logistih, multiplikativni učinki na preostali del našega gospodarstva … Je pa pomembno, da se projekt zelo premišljeno doreče in zapre finančna konstrukcija, da investicija ne bi šla po poti projekta Teš6.

Kot rečeno, trenutno pripravljamo gradivo za evropski razpis, na katerem bo Slovenija kandidirala februarja. Pogovori potekajo z Luko Koper in SŽ, tudi z Madžarsko. Pripravljamo poseben zakon, ki bo dorekel vse formalne pogoje za izvedbo investicije in pogoje poslovanja projektnega podjetja 2TDK.

Vlada RS je kot investitorja izgradnje nove železniške povezave ustanovila posebno projektno podjetje 2TDK d.o.o. Za ustanovitveni kapital družbe 2TDK d.o.o. je namenila 1 mio evrov. V poslovnem načrtu družbe je opredeljeno, da bo država družbo 2TDK v letih 2016 in 2017 dokapitalizirala v višini do 200 mio evrov. Ta sredstva so zagotovljena v sprejetih proračunih. Dosledno upoštevanje javnosti in transparentnosti poslovanja bo eno izmed najpomembnejših vodil družbe pri izvajanju tako obsežnega in zahtevnega projekta.

————————————————————————————————————————-

GZS bo terjala jasne odgovore

Mag. Samo Hribar Milič, generalni direktor GZS:

Bolj ko se poglabljam v iskanje relevantnih informacij v zvezi s projektom izgradnje 2. tira, da bi lahko konkretno odgovoril na vaša vprašanja, več novih vprašanj se mi postavlja. S finančnega vidika projekt še ni ustrezno pripravljen – finančna konstrukcija ni znana, strokovne ocene so si zelo nasprotujoče, revizije so pristranske, različni lobiji pa navajajo le tiste argumente, ki so jim v prid. Vloga Luke Koper in Slovenskih železnic je nedefinirana, prav tako viri financiranja. V primeru podjetja 2TDK model financiranja tudi še ni izdelan, čeprav vemo, da v svetu obstojijo številni različni modeli financiranja, ki bi jih bilo mogoče uporabiti oz. kombinirati. Javnofinančna situacija Slovenije je pod ostrim očesom Bruslja in Frankfurta. Glede na to se mi zastavlja vprašanje, kako namerava vlada v drugem delu mandata izpeljati obljubljene in načrtovane infrastrukturne projekte, kot so 3. razvojna os, energetski objekti, poplavne sanacije, obnova cestnega omrežja, modernizacija železniškega sistema, ko bodo v ospredju poleg ekonomskih razlogov za izvedbo (kot v primeru 2. tira) predvsem politični interesi, s katerimi bo skušala vplivati na volivce. Načelno stališče GZS je, da je treba graditi profesionalno, a hkrati transparentno voditi vse postopke. Pred dejanskim začetkom gradnje 2. tira bomo terjali jasne odgovore na konkretna vprašanja.

————————————————————————————————————————-

Zakon naj bi opredelil status investitorja in koncesionarja

2TDK, Družba za razvoj projekta:

Sestava finančne konstrukcije je soodvisna od izdelave modela za izvedbo projekta, ki še ni dorečen. Prav od omenjenega modela bo odvisna morebitna soudeležba različna partnerjev ter njihova vloga. Vendar pa ne bi želeli vnaprej prejudicirati izbranega modela, saj se enakovredno preučujejo različne možne rešitve. Opredelitev modela je zagotovo eden izmed pomembnejših prihodnjih ciljev, ki jih bo potrebno realizirati v čim krajšem času. Glede na informacije, s katerimi razpolagamo, morebitna privatizacija Luke Koper d.d. ni predvidena. Sprejeta Strategija upravljanja kapitalskih naložb RS je namreč to naložbo opredelila kot strateško naložbo države, za katere velja, da niso predmet prodaje. Tudi to dejstvo bo eden izmed pogojev pri sestavi finančne konstrukcije oz. modela upravljanja za izvedbo projekta drugega tira.

Predvideva se, da bi tako Luka Koper d.d. kot tudi Slovenske železnice d.o.o. sodelovali pri sestavi finančne konstrukcije oz. bile vključene v poslovni model, saj bosta prav navedeni družbi imeli največjo korist od II. tira. Vendar bo pri tem potrebno upoštevati tudi možnosti nadaljnjega razvoja obeh subjektov, ohranjanja njihove subjektivitete oz. avtonomnosti, itd.. Kot je že iz doslej navedenega razvidno, gre za vrsto dokaj zahtevnih pogojev, ki jih bo potrebno pri oblikovanju modela zelo podrobno in skrbno preučiti.

Za gradnjo bo ključnega pomena sprejetje posebnega Zakona, ki bo dorekel vse formalne pogoje za izvedbo investicije oz. pogojev poslovanja projektnega podjetja 2TDK d.o.o. Že sama gradnja bo zaradi visoke investicijske vrednosti imela pomembne pozitivne učinke na celotno gospodarstvo, njen pravi in dolgoročnejši pomen pa se bo odražal na celotni slovenski logistični panogi (preusmeritve blagovnih tokov na celotnem Jadranu in velik pomen za širšo srednjeevropsko regijo, pomemben vpliv na razvoj pristanišča Koper, vpliv na rast prometa v družbah Luka Koper d.d. in SŽ d.o.o., pozitivni posredni učinki pri vseh slovenskih logistih, multiplikativni učinki na preostali del našega gospodarstva…itd.). Gre torej za velik strateški pomen za celotno slovensko gospodarstvo, zato je nujno, da se projekt zelo premišljeno doreče in čim prej uspešno realizira.

Predvideva se, da bo družba 2TDK d.o.o. s sprejetjem Zakona pridobila status investitorja in koncesionarja. Gre za zelo pomembno vlogo, ki bo lahko opredeljena le na podlagi Zakona. Javnost in transparentnost poslovanja bo zagotovljena z doslednim upoštevanjem vseh zakonskih aktov in visokih standardov, ki jih bo družba uvedla prav s tem namenom. Pričakuje se, da bo družba v veliki meri razpolagala z javnimi sredstvi, zato bo dosledno upoštevanje transparentnosti poslovanja eno izmed najpomembnejših vodil družbe pri izvajanju tako obsežnega in zahtevnega projekta.