| Infrastruktura in razvoj | | Jože Volfand | |
| Doslej Slovenija še ni imela celovitega pogleda na infrastrukturo, čeprav jo večina ekonomskih analitikov umešča med glavne izzive razvojne in družbene politike države. V Sloveniji se enkrat bolj izpostavlja prometna infrastruktura, drugič energetska, tretjič informacijsko-komunikacijske tehnologije, četrtič okoljska. V knjigi Infrastruktura Slovenije, za rast produkta in dvig standarda Slovencev (avtorji Franjo Štiblar, Lea Kos in Maja Jamnik) je drugače. Ocenjene so povezave gospodarske infrastrukture z razpoložljivostjo naravnih virov in vloga infrastrukture kot determinante proizvodnje in standarda. Dr. Franjo Štiblar s Pravne fakultete pojasnjuje, kje smo bolj in manj razviti pri infrastrukturi, predvsem pa, kako je (naj bo) z lastništvom, financiranjem in razvojem infrastrukture. Tudi drugega tira, tretje in četrte razvojne osi. | |
Študija Svetovnega gospodarskega foruma iz leta 2015 je Slovenijo med 144 državami, ki so jih avtorji analizirali, uvrstila po razvitosti infrastrukture v zgornjo četrtino držav. Kakšen je torej sedanji celotni logistični indeks Slovenije in kaj je dal program državnih, razvojnih prioritet in naložb za obdobje 2014-2017?
Za razvitost infrastrukture neke države teorija ne daje absolutnega kriterija o tem, koliko je potrebna, želena, optimalna. Na primer, ne vemo, koliko avtocest na km² naj bi imela država. Zato se razvitost infrastrukture meri relativno, primerjalno glede na razvitost v drugih državah, kakšen rang dosega država. Po tem kriteriju je Slovenija po infrastrukturi manj razvita, kot je po produktu na prebivalca. Dosega nižjo razvrstitev na rang lestvici. Torej v infrastrukturi kot pomembnem dejavniku razvoja zaostaja. V svetovnem merilu dosega Slovenija po produktu na prebivalca kvantilni rang 15 %. To pomeni, da je med 100 % vseh držav manj razvitih 85 %, po infrastrukturi pa v povprečju rang 25 %. Po enakem kriteriju ima 75 % držav slabše razvito infrastrukturo od Slovenije. Tako je v resnici infrastruktura zaviralni, ne pa spodbujevalni dejavnik slovenskega razvoja.
Na kaj mislite?
Na makro ravni rasteta slovenski produkt in dohodek ljudi počasneje, kot bi lahko. Imamo več brezposelnih, kot je potrebno. Na mikro ravni je konkurenčnost podjetij zaradi infrastrukturne nerazvitosti slabša, kot bi bila lahko. Standard ljudi, ki ga omogoča neposredna uporaba infrastrukture, pa je nižji, kot bi bil lahko. Infrastruktura je primerjalna zavora, morala bi pa biti primerjalna prednost Slovenije. Program slovenskih razvojnih prioritet sicer omenja infrastrukturo, vendar v premajhni meri in je z vidika upravljanja in financiranja investicij vanjo premalo jasen. Koherentne strategije razvoja celotne infrastrukture Slovenija nima. Tu in tam obstajajo med seboj neusklajeni razvojni načrti za posamezne vrste infrastrukture ali posamezne geografske dele Slovenije.
Govoriva o vplivu na razvoj države. Stroka, gospodarstvo in upravljavci države ugotavljajo, kako lahko naložbe v infrastrukturo pozitivno vplivajo na gospodarsko rast. A pri teh naložbah se vedno zatika. Problem so razpisi, korupcija, prekoračitve, domače gospodarstvo je zapostavljeno. Gradijo predvsem tujci, med gradbinci predvsem Strabag. Kje je središče težav?
Izvajanje naložb v infrastrukturo in potem njeno upravljanje nista samo problem Slovenije, vendar je pri nas bolj izrazit. Uspešnost pri tem bi navsezadnje odražala zrelost države za samostojnost. Danes je zaostajanje v razvoju in investiranje v infrastrukturo predmet razprav v večini držav. Tudi razvitih. Zaostajajo ZDA, tudi Nemčija na področju cest, da o manj razvitih državah sploh ne govorimo. Slovenska ekonomska politika je pred krizo premočno napihovala, pregrevala finančni in gospodarski balon. Po njegovem poku leta 2008 ga je premočno zamrznila, saj s fiskalno in bančno kreditno restriktivnostjo neustrezno premočno zavira gospodarsko rast. Tako smo na primer po amplitudi gibanja koeficienta, krediti bank/BDP, kar drugi med vsemi razvitimi državami, zaostajamo le za Irsko. Preveč smo eksplodirali pred in preveč stisnili v času krize. Ta amplituda je v našem gradbeništvu še večja kot v celotni gospodarski aktivnosti. Vsa velika gradbena podjetja so v krizi propadla. Število zaposlenih se je od predkrizno napihnjenih preko 100.000 več kot prepolovilo. Postali smo uvozniki gradbenih storitev iz Avstrije. Nekoč smo gradili po vsem svetu.
Znani so podatki o možnostih financiranja infrastrukture iz evropskih sredstev v letih 2014-2020. Slovenija bo morala za II. tir, za tretjo in četrto razvojno os, za logistična multimodalna vozlišča in za druge projekte poiskati nove vire. Katere naložbe so realne in katere naj imajo prednost?
Finančni viri za Slovenijo kot srednje razvito članico EU vedno obstajajo. Vprašanje je, kako dragi so. Ali je donos, kjer je potrebno upoštevati tudi vse zunanje učinke – eksternalije, večji od stroškov obresti finančnih virov, domačih ali tujih. Dokler so proizvodne kapacitete neizkoriščene, imamo okrog 100 tisoč brezposelnih in razpolagamo z naravnimi danostmi, svetovne obrestne mere so rekordno nizke, večji poudarek na razvoju infrastrukture ne bi smel biti vprašanje.
Kje je Slovenija primerjalno s svetom?
Po mednarodnih primerjavah je Slovenija superiorna, v primerjavi s produktom na prebivalca, na področju letališke, internetne infrastrukture, povprečna pri cestni in inferiorna pri železniški infrastrukturi. Z vidika širših družbenih potreb ekonomske rasti in socialne integracije Slovenije pa so drugi tir plus razvoj Luke Koper gospodarska nujnost. Izkoristimo lokacijsko naravno prednost. Tretja in četrta cestna razvojna os pa sta družbena nujnost, sicer se nam bodo Korošci »priključili« Avstriji, Belokranjci pa Hrvaški.
Ekonometrična analiza je pokazala, da so železnice primarna prometna infrastruktura manj razvitih držav.V našem primeru je uveljavitev Luke Koper kot slovenskega gospodarskega vlečnega konja prioriteta drugačna. Drugi razlog za razvoj kakovostne železniške mreže je prenos osebnega in blagovnega transporta na ekološko manj škodljiva transportna sredstva. Prebivalstvo bi se manj vozilo z avtomobili, tuji tovornjakarji bi morali biti preneseni na železniške vagone pri prečkanju Slovenije.
Empirična primerjalna analiza kaže, da bi pri nas morali prioritetno investirati v izboljšanje železniške infrastrukture, v celotno energetsko infrastrukturo, kjer najbolj zaostajamo, v zmanjševanje onesnaževanja s CO2 in SO2 in v opremo v telekomunikacijah.
Med bistvenimi vprašanji razvoja infrastrukture v Sloveniji izpostavljate organizacijo dejavnosti in model upravljanja. Vendar v Sloveniji ni ekonomske regulacije s spodbudami. Precej zmede je pri uvajanju javno zasebnega partnerstva in pri podeljevanju koncesij. Kaj predlagate?
Upravljanje infrastrukture je zahtevno, posebej naravne. Pri izboru načina investiranja je potrebno upoštevati stopnjo njene rivalnosti in izključljivosti. Privatno investiranje pogosto ni primerno, ker ni mogoče internalizirati vseh eksternalnosti (pozitivnih prispevkov storitev infrastrukture na okolje). Zato je večina prometne infrastrukture tudi v svetu grajena z javnimi sredstvi. Pri upravljanju je mogoče podati tudi koncesijo privatnemu sektorju, vendar se postavlja vprašanje kriterijev za določitev cene uporabe. Pokrivanje zgolj mejnih stroškov s ceno je premalo, saj je potrebno financirati tudi njeno izgradnjo. Cena, ki vključuje vse stroške, pa se lahko dojema kot previsoka. Če javni določevalci določijo kapico za ceno, je problem kriterijev zanjo. Kljub vsej reklamni kampanji za privatno javno partnerstvo na področju infrastrukture se v praksi večine razvitih držav, posebno v Evropi, to ni izkazalo kot odrešitev. Je pogosto tudi vir različnih zlorab, posebno v upravljavsko manj razviti državi, kot je še vedno tudi Slovenija.
Ko v knjigi pišete o makroekonomski suverenosti Slovenije in o prodaji državnega premoženja, opozarjate na imperializem ekonomistične morale in se zavzemate za humanistično moralo. Pri privatizaciji infrastrukture se vprašujete na primer, da ali ne privatizacija Darsa. Ali je privatizacija rešitev za problem (ne)učinkovitega upravljanja in vodenje državnega premoženja? V tem delu knjige se da razumeti, kot da niste pristaš privatizacije, na zadnjih straneh knjige, kjer se zavzemate za model popolnega pokritja stroškov pri upravljanju infrastrukture, pa navajate, da bi bila za to potrebna privatizacija Darsa in železnic, ker zdajšnji regulatorji niso v redu. Zakaj privatizacija?
V drugem delu opisujem idejo meni tujo privatizacije infrastrukture in DARS-a, namreč takšno, kakor si jo zamišljajo najbolj izraziti predstavniki »ekonegov« (ekonomistov-egoistov) pri nas. Osebno pa sem proti privatizaciji infrastrukture in sem za javno investiranje vanjo. Upravljanje družbe DARS, železnic bi morali enako kot DUTB, SDH prepustiti celotni družbi na Slovenskem, strateško izbiro pa preko referendumov. Torej ključne odločitve z referendumom, sprotno spremljanje pa preko celotnega državnega zbora. Upravljavci bi morali redno, na primer polletno, odgovarjati DZ in javnosti o svoji politiki, njihovi nadzorniki pa bi morale biti ljudje, ki so se že izkazali, da dihajo za Slovenijo in so zanjo nekaj naredili. Svetovno naši najbolj ugledni športniki, kulturniki, znanstveniki. Upravljanje z državnim premoženjem ni prvenstveno finančno vprašanje, ki naj ga razrešuje nekaj nezrelih borznikov, ampak širše družbeno vprašanje vseh Slovencev, posebno tistih, ki so ga ustvarili. Niso ustvarili slovenskega premoženja, zato se ga z lahkim srcem odrečejo v korist tujcev. Še posebno, če pri tem nekateri zaslužijo velike, tudi milijonske provizije. Sedanje odločanje bi morali postaviti povsem na glavo, kot podrobneje opisujem v knjigi. In še. To, kar počnejo odločevalske elite pri nas, ni privatizacija, ampak odtujevanje, prodaja tujcem. Privatizirati bi morali postopno, kakor se ustvarjajo prihranki domačih množic, tako da bi imeli neke vrste ljudski kapitalizem. To smo si v prvi strategiji samostojne Slovenije, katere pripravo sem skupaj s kolegoma Senjurjem in Potočnikom vodil, tudi zamislili. Infrastruktura naj bi pri tem večinsko ostala v javni lasti. Danes pa nam odtujujejo celo naravne vire, našo lokacijo, kar je grozno.
Kaj naj bi pri infrastrukturi ostalo v državni lasti, zakaj in katera merila bi morali pri tem upoštevati? So opredeljena?
Pri kriterijih odtujitve, ki so jih izbrali, se naši določevalci ne držijo niti mnogo bolj zaščitnih načel OECD niti najboljših praks drugih držav, ki jih OECD citira, na primer Norveška, Izrael, čeprav OECD sicer na drugih področjih, kjer ni potrebno, slepo sledimo. Naravna infrastruktura, prometna, energetska, IKT infrastruktura morajo ostati v večinsko domači lasti ljudi, ki v Sloveniji stalno živijo. Tako je to v normalnih suverenih državah po svetu. V njenem upravljanju bi ob javni kontroli lahko bila tudi privatna iniciativa. Gospodarske enote, ki koristijo storitve infrastrukture, pa so in naj bodo večinsko v privatni lasti, a nekatere ključne v domači lasti, ob »trdi« tudi v »mehki« infrastrukturi, kot so trgovina, finance, turizem. Problem upravljanja naših podjetij in infrastrukture v državni lasti je v načinu vodenja, v napačnih ljudeh, ki so se prerinili do vodenja. Če niso strokovnjaki, morajo za pridobljeno mesto »plačevati politiki, ki jih je namestila«. Problem je tudi v napačni politiki, ki hoče neposredno vplivati nanje, namesto da bi se zadovoljila z dobrim upravljanjem, »četudi direktor ni naš«, namesto obratno: »Samo da je naš, četudi ne zna pisati«. Obstajajo dobri direktorji v dobrih državnih podjetjih in družbah pri nas in v tujini, ki delajo dobro za celotno družbo, sami pa poleg dobrih dohodkov sebi ustvarjajo ugled.
Kako bi morala Slovenija razvijati Luko Koper, kako povezati partnerje pri financiranju razvoja in kakšen model upravljanja bi bil najučinkovitejši?
Način financiranja Luke Koper so podrobno dobro razdelali kolegi iz Ekonomske fakultete (Damijan, Groznik) in jih podpira celo Gospodarska zbornica, ki sicer ekonomsko mikro učinkovitost pogosto predpostavi družbeni koristnosti v celoti. Primeren model upravljanja za Luko Koper bi bil konkretizacija modela, ki sem ga navedel.
V knjigi navajate podatek, da naj bi članice EU do leta 2030 investirale 1,5 bilijona evrov samo v razvoj transportne infrastrukture. Kaj narekuje takšno naložbeno napoved? Se bo EU povezala znotraj najbolj razvitih ali bo prometno odprta tudi z manj razvitim zaledjem članic EU?
To so številke mednarodne svetovalne agencije in pomenijo skupni znesek za več let. Evropska infrastruktura zastareva in postaja cokla razvoja. Predvsem v primerjavi z razvojem v Aziji. Če je letni produkt EU desetkrat večji od navedenega zneska, to pomeni, da gre v 15 letih le za kakšen odstotek BDP letno investicij v infrastrukturo.
Ključno bo, da se končno EU odreče nemškemu diktatu ordo- in neo-liberalizma in se nemški finančni minister Schauble odreče črni ničli, kar pomeni izravnani proračun, kot vrhunski cilj evropske družbe sam po sebi. Ljudje pa pri tem ostajajo brezposelni, izgubljajo standard. Takšna usmeritev prispeva k socialnim napetostim, ki smo jim priča v zadnjem času. Tudi tistim v zvezi z begunci, saj vodi v socialni dumping.
Na katere okoljske elemente ste želeli posebej opozoriti pri naložbah v infrastrukturo?
Najprej na dejstvo, da celovitega pogleda na infrastrukturo pri nas ni bilo. Mislim po vrstah okolja, lastništvu in upravljavcih, ciljih uporabe infrastrukture. Je pa za razvito samostojno državo nujno potreben.
Okolje je temeljna infrastruktura, je naravni kapital, ki smo ga prejeli od prejšnjih generacij in bi ga morali predati vsaj v enaki obliki, obsegu in kakovosti naslednjim generacijam. Problem je, da vseh njegovih učinkov na družbo in gospodarstvo sploh ni mogoče identificirati, kaj šele izmeriti. Zato prispevek naravne infrastrukture in njen pomen ekonomisti, ki so neupravičeno glavni odločevalci v sodobnem svetu, pogosto podcenjujejo.
Slovenija prodaja naravne vire.
Res je tako, samo primer: za 68 milijonov € smo prodali Radensko, ki tujemu lastniku prinese 60 milijonov profita letno, pa ni vse v boljšem upravljanju tujca, saj sami tudi znamo. Za pravnike civiliste pripada vse naravno na zemlji, pod njo v globino in nad njo v višave, ljudem, ki na tej zemlji živijo.
Okoljski viri so povezani s »tragedijo skupnega«, ker je zastonj, se troši in zato uničuje v prevelikih količinah, kar je posebej kritično pri neobnovljivih naravnih virih. Pri okolju je prisotna deljivost v uporabi, nerivalnost in neizključljivost pa le do določene mere. Prevelika raba okolja škodi. Zato okoljska infrastruktura, reke, gozdovi, zemlja, mešana infrastruktura, ki ustvarja neizmerljivo veliko koristi, izpolni veliko družbenih vrednosti neposredno v potrošnji ali posredno kot input v proizvodnji. Investiranje v slovensko infrastrukturo je lahko prednost, ne problem, v sedanjih razmerah nezadostne gospodarske rasti in nezaposlenih naravnih, človeških in proizvodnih virov. Družbene koristi bodo ob pametnem investiranju mnogo večje od stroškov investicij v infrastrukturo.
