Število dovoljenj za tranzit preko Slovenije narašča – EOL 108

V primeru, da je potrebno z ene do druge lokacije prevoziti tovor večje dimenzije, ki presega zakonsko dovoljene omejitve, je potrebno pridobiti dovoljenje za izredni prevoz tovora. Po 32. členu Zakona o cestah je izredni prevoz »prevoz z vozilom ali skupino vozil, ki samo ali skupaj z nedeljivim tovorom presega s predpisi dovoljeno skupno maso, osne obremenitve ali mere (širina, dolžina, višina). Izredni prevoz je tudi prevoz, pri katerem je vozilo samo ali skupaj s tovorom v mejah s predpisom dovoljene skupne mase, osnih obremenitev ali mer, vendar pa presega omejitev katerega koli od teh elementov, ki je odrejena na cesti ali njenem delu.«

Kdaj izredni prevoz?

Dovoljenje se izda, če izdajatelj dovoljenja, to je Direkcija RS za infrastrukturo, ugotovi, da določenega tovora do cilja ni mogoče prepeljati po železnici ali z drugimi prometnimi sredstvi ter tudi v primeru, če predlagatelj izrednega prevoza dokaže, da bi prevoz s temi prometnimi sredstvi povzročil večje skupne stroške prevoza v primerjavi s stroški dodatnih ukrepov za usposobitev prevozne poti za prevoz po cesti. Pri izvedbi izrednega prevoza je potrebno upoštevati zagotavljanje varnosti v cestnem prometu, varstvo javne cestne infrastrukture in pretočnost prometa, zato se v dovoljenju določijo posebni pogoji prevoza. Kljub temu pa se morajo pri izvajanju izrednega prevoza ne glede na izdano dovoljenje upoštevati vse omejitve prometa, ki so nastopile tudi po izdaji dovoljenja in so na cestah označene s prometnimi znaki.

Področje izrednih prevozov določa več predpisov, in sicer:

• Zakon o pravilih cestnega prometa
• Zakon o motornih vozilih
• Zakon o cestah
• Pravilnik o delih in opremi vozil v cestnem prometu
• Pravilnik o pogojih in načinu opravljanja izrednih prevozov po javnih cestah ter o tranzitnih smereh za izredne prevoze v Republiki Sloveniji
• Uredba o povračilu za izredne cestne prevoze
• Pravilnik o obliki, pogojih in načinu uporabe posebnih svetlobnih znakov vozil za izredne prevoze
• Pravilnik o usposabljanju za spremljevalce izrednih prevozov
• Pravilnik o omejitvah uporabe državnih cest, katerih trajanje je daljše od enega leta
• Pravilnik o omejitvi uporabe državnih cest za promet tovornih vozil, katerih največja dovoljena masa presega 7,5 t
• Odredba o omejitvi prometa na cestah v Republiki Sloveniji
• Pravilnik o nalaganju in pritrjevanju tovora v cestnem prometu

Izdana dovoljenja

Po podatkih Direkcije RS za infrastrukturo na Ministrstvu za infrastrukturo je število izrednih prevozov v zadnjih treh letih naraščalo. In sicer je bilo v letu 2015 v primerjavi z letom 2013 izdanih za 722 več dovoljenj za izredni prevoz.

Leto	Število izdanih dovoljenj za izredni prevoz
2013	5.620
2014	6.293
2015	6.342

Sicer pa na Direkciji ocenjujejo, da se v Sloveniji letno izvede približno 15.000 izrednih prevozov. Okoli 65 % dovoljenj je izdanih za tranzit preko Slovenije, ki ga izvajajo predvsem podjetja iz tujine. Neposredno podjetjem iz tujine so na Direkciji izdali manj kot 10 % dovoljenj. Evidence, ali gre za slovenske ali tuje prevoznike, posebej ne vodijo.

V kolikor prevoz poteka po cestah, ki niso v upravljanju Direkcije RS za infrastrukturo, se mora pred izdajo dovoljenja pridobiti soglasje upravljavca ceste (npr. občine). V kolikor pri prevozu sodeluje policija, se mora pred izdajo dovoljenja pridobiti tudi soglasje policije. Na Direkciji RS za infrastrukturo pravijo, da so najpogostejše težave pri izdaji dovoljenja pomanjkljivo oddane vloge za pridobitev dovoljenja, ki so predvsem brez ustreznih oziroma zahtevanih vlog.

Tudi Branko Butala, direktor podjetja Comark d.o.o., izpostavlja, da je najtežje pri pridobivanju dovoljenja za izredni prevoz pridobiti vse potrebne dokumente, ki so priloga vlogi za izredni prevoz po javnih cestah, tujih prevoznikov, saj teh papirjev nimajo sistematično urejenih. Pri pridobivanju dovoljenj načeloma nimajo težav, vsaj ne v Sloveniji. V tujini pa se srečujejo predvsem z dolgimi čakalnimi roki za pridobitev dovoljenja. V Franciji tudi do 8 tednov, v Italiji nekje od 3-5 tednov. Sicer pa so, kot pojasnjuje Branko Butala, postopki za pridobitev dovoljenja v državah EU in drugih enaki. Vedno je mesto naklada in razklada. Pri standardih pa ni enotnosti, zato med posameznimi državami obstajajo velike razlike.

Opremljenost vozil

Izredne prevoze se lahko izvaja s standardnimi, predelanimi in specialnimi vozili. Če pri prevozu sodeluje več vozil, morajo biti vsa vozila opremljena z napravami za brezžično komuniciranje. Po predpisu pa morajo imeti vozila, ki izvajajo izredne prevoze, označeno preseganje tovora preko tovornega poda v skladu z Zakonom o pravilih cestnega prometa (ZPrCP). Označena morajo biti z najmanj eno rumeno utripajočo lučjo, ki je vidna vsem udeležencem v prometu. Na zadnjem delu vozila mora biti viden napis »izredni prevoz«, če gre za zimsko službo, pa še dodatno »pluženje, posipanje«. Posebna določila oziroma oprema pa velja tudi za spremljajoča vozila. To morajo biti vozila mase do 3,5 ton, z zastekljenimi odprtinami na vseh straneh vozila. Pri enostavnem prevozu morajo biti označena z rumeno utripajočo lučjo in napisom »izredni prevoz«, sicer pa še z dodatno svetlobno tablo, kjer se izpisujejo predpisane vsebine. Ne sme pa manjkati tudi brezžična naprava, ki omogoča komunikacijo z voznikom izrednega prevoza. Spremljevalec izrednega prevoza je lahko oseba, ki ima opravljeno izobraževanje in preizkus znanja za spremljevalca izrednih prevozov.

Kot je povedal Branko Butala, se za izvajanje izrednega prevoza najpogosteje uporabljajo specialne prikolice, ki so odprte, kar pomeni, da je tovor viden, v kolikor ni v lesenem zaboju, pokrit s cerado ali ovit v shrink wrap folijo. Dodaja: »Te prikolice nam omogočajo, da prevažamo tovore težje tudi več kot 200 ton. S koriti, kot jim pravimo, lahko vozimo višje tovore, saj jih naložimo le 30 centimetrov od tal. Še ena lastnost teh prikolic je njihova raztegljivost. Raztegnemo jih lahko tako, da naložimo tovor dolg tudi več kot 20 metrov.«

Najpogostejši prevozi I. kategorije

Po besedah Branka Butale pomeni transport izrednega tovora ogromen logistični zalogaj, ki mnogokrat presega izkušnje. Zato je vsak izredni prevoz izziv, ki se ga je potrebno lotiti natančno, z načrtovanjem in celostno. Dodaja, da je pri izrednih prevozih pet kategorij, ki prehajajo iz eno v drugo glede na skupno dimenzijo in maso izrednega tovora oziroma prevoza. Največ izrednih prevozov opravijo iz I. kategorije. Gre za prevoz z vozilom, ki samo ali skupaj s tovorom ne presega 44 ton skupne mase, 3 metrov širine, 4,2 metre višine, dolžine za več kot 25 % od največje dovoljene s predpisi ali odrejene na cesti s prometnimi znaki ter osnih obremenitev, dovoljenih s predpisi ali odrejenih s prometnimi znaki. Kot pravi Butala, si želijo prevažati predvsem tovore, ki spadajo v III. kategorijo. To pomeni, da vozilo samo ali s tovorom presega 60 ton skupne mase, je širši od 3,50 metra, visok ali višji od 4,50 metra in daljši od 23,10 metrov. Vendar izpostavlja, da gre povpraševanje z roko v roki z rastjo gospodarstva. Med naročniki storitev izrednega prevoza so predvsem podjetja, ki se ukvarjajo s strojegradnjo, gradbeništvom in podobno, kjer gre torej za prevoz gradbene mehanizacije.

Pri pripravi in izvedbi izrednega prevoza se v Comarku praviloma držijo naslednjih zaporednih korakov: podrobna proučitev tovora (njegove dimenzije in mase, možnosti dviga in pričvrščevanja na prikolico), določitev primerne prikolice (cerada, nizka, korito ali tieflader) in pripadajočega kamiona (2, 3, 4 ali več osni kamion), proučitev prevozne poti in nevarnosti, ki so na njej prisotne, izračun stroškov dovoljenj in načrtovanje spremstev na prevozni poti. Pri tem Branko Butala poudarja: »Postopek priprave na realizacijo izrednega prevoza lahko traja tudi do enega leta, le izjemoma pa se izredni prevoz zgodi iz danes na jutri.«

Nadzor izvajanja in nepravilnosti

Nadzor izrednega prevoza se lahko izvaja pred ali med izvedbo izrednega prevoza. V primeru nadzora pred izvedbo prevoznik izdajatelju javi, da je prevoz pripravljen na pregled. Izdajateljeva ekipa brezplačno preveri skladnost prevoza z dovoljenjem in v primeru skladnosti na dovoljenju potrdi skladnost. Nadzor pa se lahko opravi tudi med izvedbo izrednega prevoza, kar je v pristojnosti policije in občinskih redarstev.

Če se pri nadzoru ugotovijo nepravilnosti, se izredni prevoz ne more začeti ali nadaljevati svoje vožnje. Najpogostejše nepravilnosti, ki se pojavljajo, so po podatkih Direkcije RS za infrastrukturo preseganje dovoljenih dimenzij, skupne mase, osnih obremenitev, medosnih razdalj, neustrezna označitev ali oprema prevoza, neustrezni spremljevalci prevoza ali neustrezna vozila za spremstvo prevoza. Prav tako se pomanjkljivosti pojavljajo pri tehnični brezhibnosti vozila, deljivosti tovora idr.

Cestni koridorji

Za izvajanje izrednih prevozov predpis določa koridorje, ki morajo omogočati prevoz I. kategorije izrednih prevozov. Izjema so izredni primeri, ko so npr. nenapovedane obsežnejše zapore cest, slabi vremenski pogoji idr. Gre za 10 cestnih koridorjev: Karavanke–Ljubljana, Šentilj–Maribor–Ljubljana, Ljubljana–Razdrto–Divača–Koper, Divača–Fernetiči, Ljubljana–Obrežje, Kozina–Starod, Maribor–Gruškovje, Razdrto–Vrtojba, Maribor–Dolga vas in Koper–Škofije.

»Glede na tehnične značilnosti konkretnega izrednega prevoza in tehnične značilnosti infrastrukture na konkretni prevozni poti je potrebno v ugotovitvenem postopku pred izdajo dovoljenja ugotoviti, ali je določen prevoz mogoče opraviti po določeni prevozni poti. V postopku je stranka dolžna dokazati, da je določen prevoz po določeni prevozni poti mogoč,« razlagajo na Direkciji RS za infrastrukturo. Najbolj obremenjene tranzitne poti v Sloveniji pa so sicer: Šentilj–Gruškovje, Ljubljana–Šentilj, Ljubljana–Koper, Ljubljana–Obrežje in Karavanke–Ljubljana.

Da se čim manj ovira promet, se zahtevnejši prevozi praviloma izvajajo v času, ko na prevoznih poteh ni gostejšega prometa, tudi v nočnem času. V prevoznem načrtu se organizacijo poteka prevoza uredi tako, da poteka čim bolj varno in da ne povzroča večjih prometnih zastojev.

Tudi Branko Butala izpostavlja, da je prevozna pot eden od izzivov izrednega prevoza. Povedal je: »Iskreno povedano, slovensko cestno omrežje ni tako slabo, vedno pa je lahko boljše. Pri izbiri prevozne poti smo omejeni z nosilnostjo ceste (osni pritiski), ki narekuje, kje se lahko vozimo in kje ne. Ogromno preglavic nam povzročajo tudi ozke steze za tovorna vozila na cestninskih postajah, kjer ni hitre vinjetne steze, po kateri lahko naredimo obvoz. V nasprotnem primeru so potrebni obvozi po stranskih cestah, ki pa zahtevajo veliko več pozornosti in hkrati prinašajo več nevarnosti kot avtocesta, zvišujejo stroške, zahtevana so dodatna spremstva.« Nekaj naravnega v njihovem poslu je carina. Pri tem si pomagajo z različnimi preverjenimi poslovnimi partnerji v različnih koncih sveta, ki poskrbijo, da je tovor pravilno vhodno/izhodno ocarinjen in Butala v smehu pove: »Z urejenimi papirji so carinski postopki vedno enostavni.« Preglavice pa jim včasih predstavljajo dolge čakalne vrste na mejnih prehodih.

Pomen okolja

Proizvajalci težijo k čisti proizvodnji, zmanjševanju teže, uporabi zelene energije pri proizvodnji, kar na koncu pomeni lažji produkt/tovor, ki se mora prepeljati, izpostavlja Branko Butala. To povzroči tudi manj izpustov v transportu. Kamioni pa postajajo vse bolj ekonomični (EURO 6 motorji) in okolju prijazni.