| Kombinirani transport | | Jože Volfand | |
| Ne le Slovenija, tudi EU že leta bolj papirnato prestavlja promet s ceste na železniške tire, čeprav ves čas navaja več prednosti prevozov po železnici. Rok Svetek, direktor družbe Adria Kombi, predlaga nujno prenovitev direktive, ki ureja intermodalni promet. To bi lahko pospešilo rast kombiniranega prometa v EU in v Sloveniji. Sicer pa je kot dolgoletni menedžer v logistiki prepričan, da bi si morala Slovenija povrniti, v takšni ali drugačni obliki, deseti koridor. Izguba prometne povezave sever-jug bo gospodarstvu prinesla višje stroške. Bolj optimističen je pri načrtih podjetja Adria Kombi, saj vidi več priložnosti, med drugim v povezavah po Svileni poti. | |
Kljub znanim prednostim kombiniranega transporta in jasnim stališčem EU, da se promet preusmeri s ceste na železniške tire, v EU ni znatne rasti te vrste prometa, lani pa se je celo zmanjšal. Zakaj takšna dominacija cestnega prevoza in šibka rast kombiniranega?
Najbolj enostavno povedano: cesta je cenejša, fleksibilnejša in hitrejša. Vzroki na železniški strani so v preobremenjeni in zastareli infrastrukturi, premajhni konkurenci in prevelikih stroških. Zanimivo je, da se cene prevoza po cesti znižujejo, po železnici pa zvišujejo kljub znižanju stroškov energentov. Naše stranke tega enostavno ne morejo razumeti.
Kot član upravnega odbora mednarodnega združenja za kombinirani transport UIRR ste zagotovo sodelovali v razpravah o predlogih, ki ste jih operaterji kombiniranega transporta predlagali novi komisarki za promet v Bruslju. Kaj bi lahko storila drugačna evropska prometna politika za uveljavitev cenejšega in okoljsko vzdržnega prometa?
Na nivoju Evropske komisije je prioritetna tema pospeševanje preusmeritve blaga s ceste na železnico. EK v svoji Beli knjigi 2011 (Transport White Paper) ugotavlja v tovornem prometu potratno rabo energije, preveliko odvisnost od fosilnih goriv, zelo velike emisije toplogrednih plinov, slabo prometno varnost v cestnem prometu, nesprejemljive motnje življenjskega okolja, kot so hrup, onesnaženje zraka itd. Cilj je, da se na daljših razdaljah, 300 km in več, 30 % tonskih kilometrov do 2030 in 50 % do 2050 preusmeri s ceste na bolj vzdržne načine prevoza. Predvsem na elektrificirano železnico. UIRR je pripravil seznam ukrepov, ki bi zagotovili doseganje teh ciljev. Nujno je potrebno ustvariti uravnoteženo pravno podlago, ki bo omogočala pravično in enakopravno konkurenco med različnimi vrstami prevoza, dvigniti konkurenčnost železnice in sprejeti začasne ukrepe za premostitev prehodnega obdobja. Treba je prenoviti direktivo 92/106, ki ureja intermodalni promet. Pomembna je direktiva 96/53/EC, ki ureja teže in mere. Zelo veliko dela nas še čaka.
Najbrž enako velja za Slovenijo. Tudi v Sloveniji že več let v prometni politiki, kljub akcijskim načrtom za preusmeritev prometa na železnico, ni bistvenih sprememb, kar ugotavlja tudi nova prometna strategija. Kako to vpliva na poslovanje in rast vašega podjetja?
Predlog strategije sploh ni strategija. Lahko bi bila izhodišča. Če uradniki, ki so ta papir pisali, ne vedo, da desetega koridorja po njihovi zaslugi ni več, na papirju pa ga stalno omenjajo, da ne govorimo o metodoloških in drugih napakah, potem je jasno, da pri nas še dolgo ne bo nobenih sprememb na bolje. Torej bo treba zamenjati »utrujeno« ekipo. Nimam nobenega upanja, da se bo kaj spremenilo v naslednjih desetih, petnajstih letih. K nam ne znajo prenesti osnovnih zadev iz mednarodnega okolja. Pred desetimi leti smo jim priskrbeli in prevedli avstrijski model pospeševanja kombiniranega prometa. Naročili smo primerjalno študijo modelov v posameznih državah EU in jo posredovali odgovornim. Zgodilo se ni nič. Verjetno so vsi ti papirji končali v košu.
A bodite konkretni. S katerimi ukrepi bi lahko Slovenija pospešila razvoj kombiniranega prometa? Kaj je ključno za uspešnost in razvoj kombiniranega prometa v državi?
Slovenija mora pridobiti nazaj deseti koridor v kakršnikoli obliki. Obstaja iniciativa za Zahodno balkanski koridor, ki bi nadomestil desetega. Žal smo zamudili priložnost za umestitev v obstoječe TEN-T omrežje. Naslednja priložnost bo 2023. Pri EU financiranju imajo prednost projekti na omrežju TEN-T. Vlada bi morala imeti mehanizem, da bi lahko finančno podprla projekte, ki so pomembni za umestitev Slovenije v mednarodni prostor. Lahko samo prepišejo ukrepe, ki jih izvajajo severni sosedje. Ni treba biti zelo inovativen. Seveda pa je treba pridobiti soglasje EK.
Omenjate prometno omrežje v EU. Kaj se letos dogaja na transportnih poteh po EU, saj se prometni tokovi preusmerjajo in po nekaterih ocenah Slovenija izgublja prednosti svoje nekdanje geo-strateške lege. Četudi se še vedno zelo poudarja vloga Luke Koper.
Z ukinitvijo desetega koridorja in s progo Beljak – Gradec je Slovenija dokončna izgubila geostrateški položaj, o katerem je govorila kot o svoji konkurenčni prednosti. Da bi si ta položaj povrnila, so potrebne ogromne investicije iz lastnih sredstev v obnovo infrastrukture. EU sredstev ne bo dala zaradi izločitve desetega koridorja iz TEN-T omrežja. Luka Koper je za Slovenijo zelo pomembna, vendar pa je omejena glede rasti in razvojnih možnosti. Poglejte samo primer drugega tira. Država je poglobila plovni kanal, Luka bazen. Povečane so kapacitete na pomorskem delu, na zalednem delu pa nič. Država koplje jamo vsem nam.
Ob vsem tem pa vaše podjetje posluje stabilno. Kaj lahko Adria Kombi ponudi naročnikom? Ali se odločajo za kombinirani transport zaradi optimizacije stroškov?
Naročnikom nudimo kakovostne storitve, ki jim omogočajo optimizacijo stroškov. Stranke se odločajo skoraj izključno na osnovi cene. Za velike naročnike, ki lahko zakupijo celotne vlake, pripravimo storitev po meri. Ta lahko vključuje marsikatero dodatno storitev z dodano vrednostjo. Naše stranke so špediterji oziroma logisti, ladjarji in cestni prevozniki. Prevažamo vse vrste blaga. Specializirani smo za prevoz vseh vrst nevarnih snovi razen razredov 1 in 7. Trenutno je v naši mreži 72 terminalov v Evropi. Lahko se pohvalim, da smo med desetimi največjimi neodvisnimi operaterji v Evropi.
Vaše podjetje vsak dan prepelje do 35 vlakov, kar je zahteven informacijski in logistični proces. Kako ste organizirani in opremljeni?
Smo zelo vitka organizacija. Sedež imamo v Ljubljani, kjer upravljamo z vsemi procesi, mednarodno mrežo in seveda prodajnimi aktivnostmi. V vsaki državi imamo partnerja. 90 % strank so tuja podjetja. 330.000 TEU letno se ne da prepeljati brez odlične IT podpore. Razvili smo informacijski sistem Kombimagic, s katerim obvladujemo vse procese, in pa Trainspotting, s katerim sledimo naše vlake v realnem času. Za nas je pomembno sodelovanje z domačimi mednarodno priznanimi strokovnjaki s področja IKT.
Kaj bo letos najbolj vplivalo na vaše poslovne rezultate in kakšne načrte imate? Kaj pomenijo spremembe v koridorjih evropskega omrežja TEN-T za vas in za Slovenijo?
Pričakujemo rahlo rast v nespremljanem prometu. Pri oprtnem vlaku Maribor – Wels bo obseg zmanjšan za okoli 40 %. Razlogi so predvsem v zmanjševanju turškega uvoza zaradi zmanjševanja vrednosti turške valute, večjega števila dovolilnic ter konkurence ro-ro ladij Turčija – Trst. Toda stalno pripravljamo nove povezave, na primer neposredno povezavo Koper – München. Še nekaj jih je v pripravi. Na dolgi rok pa se pripravljamo na vzpostavitev povezave po Svileni poti do Srednje Azije in Kitajske. Do Kaspijskega morja (Baku) smo že prišli. Ko bo infrastruktura dokončana in na nekaterih delih posodobljena, se bomo intenzivno vključili v te blagovne tokove.
In koridorji?
Omrežje koridorjev TEN-T je potrjeno in do leta 2023 ne bo mogoče vključevati novih. Za nas kot podjetje in Slovenijo je to katastrofa. Dokončno je bil izbrisan deseti koridor. Pretrgana je bila povezava sever-jug. V dvajsetih letih smo zgradili vozlišče v Ljubljani s povezavami iz Evrope do Istanbula, Soluna, Konstance. Vloženih je bilo preko deset milijonov evrov. Investicije in blagovni tokovi se usmerjajo po koridorjih. Vozlišče je enostavno propadlo.
V gradivu Ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo o izzivih internacionalizacije so avtorji zapisali, da bo Slovenija logistični center. Lahko to postane? Ima potenciale?
Slovenija je svojo priložnost izpustila. Metanje floskul na papir je enostavno. Treba je nekaj narediti in delovati v tej smeri. Zamudili smo priložnost že pred petnajstimi, dvajsetimi leti. Takrat bi morali postaviti strategijo, tudi izvedbeni načrt, in ga konsekventno izpeljati. Logistični center ali platforma je zelo dolgoročen projekt. Uradniki, ki pišejo te dokumente, nimajo pojma, o čem pišejo, ker v življenju večina ni delala v realnem sektorju in sploh ne vedo, kaj ti pojmi pomenijo. Takšno neznanje drago plačujemo vsi in ga bomo plačevali tudi v bodoče. Slovensko gospodarstvo bo imelo večje stroške, to je preprosto dejstvo.
