Pred popolno prenovo železniškega prometa v ljubljanski regiji – EOL 97

Lilijana Madjar

Študija je vroča tema. Kaj je tako spodbudilo javnost?
Razlogov je več. Ljubljansko železniško vozlišče, ob povečanem povpraševanju po železniških prevozih in slabem stanju železniškega omrežja, v današnjem času komaj uspeva opravljati vlogo nacionalnega in evropskega vozlišča. Oba predvidena velika projekta, za katera država pripravlja državne prostorske načrte (DPN Ljubljana-Kranj-Jesenice z navezavo na Brnik in DPN Ljubljansko železniško vozlišče), celovito obravnavata problematiko razvoja železniške infrastrukture. Vendar zaradi dolgotrajnosti postopkov in ogromnih investicij ne bosta realizirana do 2020. Najbrž tudi ne do 2030. Projektno idejo za študijo, ki je bila izdelana v okviru projekta RAILHUC, je podala neposredno Evropska Komisija. Študija se osredotoča na potrebne spremembe in investicije na obstoječem železniškem omrežju. Za to so potrebna investicijska sredstva.

In konkretne spremembe?
Spremembe se nanašajo predvsem na posodobitev obstoječih tirov, preureditev glavne železniške postaje v Ljubljani, preureditev drugih postaj v regiji, v smereh Litija, Kamnik, Kranj, Logatec, Grosuplje, posodobitev signalno varnostnih naprav in nakup novih garnitur za lokalne potniške vlake. Najzahtevnejša ukrepa sta ponovna izgradnja Tivolskega loka, ki tovornim vlakom omogoča zavijanje iz smeri Kopra proti Kranju brez vožnje skozi glavno postajo Ljubljana, in delna dvotirnost na progi proti Kamniku, in sicer na odsekih Šiška-Ježica in Črnuče-Trzin. To bi omogočilo srečevanje vlakov in s tem taktni vozni red.

Kakšen je odziv javnosti na študijo?
Po naših izkušnjah je javnost izredno zainteresirana za dogajanje na področju razvoja (javnega) prometa in dobro sprejema vsak napredek. Res pa nismo pričakovali, da se bo za podporo študiji oziroma izvedbi njenih ukrepov javnost aktivno organizirala in pripravila peticijo ter facebook stran. To je za nas veliko presenečenje, obenem pa potrditev, da delujemo v pravi smeri. Angažiranost javnosti kaže, da si želi sodelovanja z državo, predvsem pa aktivne vloge pri pripravi razvojnih dokumentov.

Vedno se zatakne pri denarju. O kakšnih vsotah za posodobitev govorimo?
Skupna vrednost potrebnih investicij v nadgradnjo dodatnih tirnih zvez, vključno s Tivolskim lokom in delno dvotirnostjo v smeri Kamnika, preureditev glavne postaje Ljubljana, nadgradnjo postaj v regiji in nadgradnjo signalno varnostnih naprav, je ocenjena na 204,8 mio €. Nakup dodatnih 19 vlakovnih garnitur je dodatnih 96,8 mio €. Skupaj torej približno 300 mio €. Vse investicije so torej približno v obsegu načrtovane gradnje 16 kilometrov dolgega avtocestnega odseka Draženci–Gruškovje, ki ga namerava država zgraditi do leta 2020.

Kakšni so odzivi državnega aparata?
Država se je na študijo odzvala pozitivno. Pokazala je, da razume nujnost razvoja železniškega omrežja za razvoj Slovenije. Obseg predvidenih državnih projektov pa zahteva visoke investicije. Zato bo trajalo še nekaj časa, da se bo razvoj železniškega omrežja v večjem obsegu vrnil v proračune in razvojne dokumente. Do nastopa finančne krize se je, v primerjavi z investicijami v ceste in avtoceste, za razvoj železniškega omrežja namenjalo nesorazmerno malo sredstev. V zadnjem času je drugače. Država je na podlagi naše študije posodobitve železniškega omrežja v regiji uvrstila Tivolski lok in nekatere druge ukrepe v aktualno finančno perspektivo ter v razvojne dokumente za obdobje do leta 2020. Verjamemo, da bo do leta 2030 možno pripraviti dokumentacijo in izvesti tudi večino drugih predlaganih ukrepov. Glede na trende in stanje železniške infrastrukture je to zagotovo najbolj primerna rešitev.

In kako naprej?
Hkrati s študijo smo pripravili sporazum, v katerem ključne deležnike v regiji spodbujamo, da se zavežejo k prizadevanjem za uresničitev predlaganih ukrepov. Sporazum sicer ne vsebuje nikakršnih finančnih zavez, vendar je že zaveza spodbudna. Do sedaj se je na sporazum pozitivno že odzvala Mestna občina Ljubljana. Pozitivni so odzivi s strani Slovenskih železnic in Ministrstva za infrastrukturo. Upamo, da nam bo sporazum uspelo pripeljati do podpisa ter da se bo počasi zagnal investicijski cikel razvoja železnic.

Denar je ovira, a najbrž ne edina?
Poleg omejenih razpoložljivih investicijskih sredstev kot glavno oviro vidimo še dolgotrajne in zapletene administrativne in upravne postopke. Tudi kadrovske omejitve. Predvsem prostorska in okoljska zakonodaja sta v Sloveniji zelo restriktivni in že pregovorno počasni. Tudi kadar so ukrepi prostorsko in okoljsko sprejemljivi, so postopki velikokrat finančno in časovno tako zahtevni, da marsikateri investitor prej odstopi od projekta, kot da bi se spopadal s temi izzivi.

Slab javni promet je velik problem v Sloveniji. Kako bi vaš predlog vplival na trajnostno mobilnost v Sloveniji?
Avtomobili so problem predvsem v Ljubljani, kjer je višja koncentracija, saj je tu večina delovnih mest, univerza in šole. To pomeni, da imamo dnevno po sto tisoč vozil, ki migrirajo v Ljubljano. Ljubljanska urbana regija (LUR) se spopada s slabšo mobilnostjo nemotoriziranih udeležencev v prometu. Kar se tiče vožnje z avtomobilom, pa s prometnimi zastoji, visokimi vrednostmi izpušnih plinov, ogromno porabo uvoženih fosilnih goriv in hrupom, ki ga ta povzroča. Z različnimi ukrepi oziroma projekti si v LUR že nekaj časa prizadevamo za trajnostno mobilnost. Z njo želimo zagotoviti prostor, ki bo še naprej omogočal kvalitetno bivanje v zdravem okolju. Vsako vozilo manj na cesti namreč pomeni manjše izpuste toplogrednih plinov ter manj gneče na vpadnicah in parkiriščih.

Leta 2007 ste zato zasnovali projekt Strokovne podlage urejanja javnega prometa v regiji. Kakšni so rezultati?
V okviru projekta je bilo predstavljenih šest prednostnih nalog za urejanje in vzpostavitev kakovostnega javnega potniškega prometa v LUR, in sicer do leta 2027. Na primer: integracija javnega prometa, mreža zbirnih središč P+R, sistem kolesarskih stez in pešpoti, različni spremljevalni ukrepi, kot so rumeni pasovi, promocija rabe JPP, omejevanje dostopa vozil v mestna središča, ter prenova železniške infrastrukture. To je tema študije Posodobitev železniškega prometa v LUR. Določeni projekti se že izvajajo. Kažejo se pozitivni učinki. Železnica predstavlja hrbtenico javnega prevoza potnikov in taktni vozni red bi marsikoga, ki se dnevno vozi na delo v mesto, spodbudil k uporabi javnega prevoza. Uspešne zgodbe, kot so izboljšanje avtobusnih povezav, izgradnje P+R, uvedba ločenih pasov za javni promet in drugi ukrepi trajnostne mobilnosti, ki jih izvajamo skupaj z Mestno občino Ljubljana in ostalimi 25 občinami Ljubljanske urbane regije, žal ne morejo zaživeti polno, dokler država, ki ima v izključni pristojnosti širjenje železniškega omrežja in posodabljanje železniške infrastrukture, ne bo prispevala svojega.