Minuta pred dvanajsto za posodobitev železniške infrastrukture – EOL 97

V razpravi o novi strategiji razvoja prometa v Sloveniji je bilo upravičeno vprašanje, zakaj ji ni bila dodana analiza realizacije Nacionalnega programa razvoja slovenske železniške infrastrukture, ki jo je DZ sprejel pred dvajsetimi leti. Ali ne bi bila koristna ocena, zakaj je bil program realiziran le okrog 25 % ob tem, da je bilo v tem času sprejetih več priporočil, kako je prepotrebno revitalizirati razvoj železniškega in javnega potniškega prometa?
Določene analize so bile narejene, saj na podlagi njih vemo, kolikšna je bila realizacija Nacionalnega programa razvoja železnic. Rezultati slabe realizacije so očitni. Mislim na upad javnega potniškega prometa in porast prometa z osebnimi vozili ter na stagnacijo na področju železniškega tovornega prometa. Tudi razlogi za to so bolj ali manj znani. Slovenija se je odločila, da najprej realizira avtocestni program in šele nato železniškega, ker za oboje ni bilo denarja. Vse to je upoštevano v novi strategiji – usmeritev v železnice oziroma okolju prijaznejše načine prometa in javni potniški promet.

Strategiji naj bi sledil operativni načrt. Kaj bo zajel operativni načrt in kdaj naj bi ga sprejeli?
Sprejela ga bo Vlada RS. Določil bo prioritetni vrstni red aktivnosti in način izvedbe ukrepov, ki jih predlaga strategija, potrebna finančna sredstva in nosilce za njihovo izvedbo. Predvidevamo, da bo dokument za interno obravnavo pripravljen do poletja, nato pa naj bi sledilo njegovo usklajevanje z ostalimi ministrstvi. Zaradi kompleksnosti in občutljivosti tega dokumenta je težko napovedati, kdaj bo dokončno sprejet.

Tudi v novi strategiji je v ospredju železniška infrastruktura, za katero bi do leta 2020 potrebovali več kot dve milijardi evrov. Tega denarja ni. Po mnenju poznavalcev tudi ni realno javno-zasebno partnerstvo, saj zasebni kapital želi dobiček. Kako daleč so razmišljanja, da bi med nove vire uvrstili bencinski cent oziroma druge možne vire, saj v nasprotnem primeru niso realno napovedane naložbe v železniški promet?
Projekt 2. tira bo financiran s sredstvi EU in prek javno-zasebnega partnerstva, ostali projekti železniške infrastrukture s sredstvi EU, del pa bo predstavljala lastna udeležba Republike Slovenije. Za drugi tir Divača-Koper, izvlečni tir, pa tudi za nadgradnjo železniške proge Poljčane-Slovenska Bistrica smo že oddali vlogo za razpis za EU sredstva. Za financiranje nove infrastrukture namenska sredstva iz proračuna niso primeren vir.

Kakšna je dejanska možnost, da se zgradi drugi tir in da se končno vzpostavijo pogoji za hitrejši razvoj Luke Koper kot strateške gospodarske družbe Slovenije?
Vlada RS prioritetno dela na tem, da zagotovi vse pogoje za realizacijo izgradnje 2. tira in modernizacije vse železniške infrastrukture na trasi vseevropskih koridorjev. Ob tem pa bo potrebno zagotoviti tudi pospešeni razvoj infrastrukture v Luki Koper.

Stroka in logisti opozarjajo, da Slovenija ni izkoristila svoje geostrateške lege in da jo s prometnimi povezavami po levi in desni prehitevajo sosede. Vaše stališče?
Sosednje države pospešeno delajo na posodabljanju in izgradnji svoje strateške infrastrukture. Tudi v Sloveniji poteka intenzivna modernizacija železniškega omrežja, del tega je 2. tir Koper – Divača in povezava z Italijo (Trst – Divača), Avstrijo (Maribor – Šentilj) in Hrvaško ter še nekateri projekti. Obstaja namreč nevarnost, da bi nas prometni tokovi, če Sloveniji ne bi uspelo dovolj učinkovito modernizirati omrežja, zaobšli. Promet na avtocestah pa bi zelo porasel, kar bi Sloveniji povzročilo velike prometne in okoljske probleme.

Tudi nove ocene o zaostajanju razvoja prometa v državi navajajo, da Slovenija potrebuje celovite logistične storitve in razvoj regijskih intermodalnih centrov. Kakšne konkretne ukrepe boste sprejeli za takšno oskrbo gospodarstva?
O zaostajanju razvoja prometa ne moremo govoriti. Avtocestni križ smo dokončali. Zadnja tri leta investiramo v železniško infrastrukturo skoraj milijardo evrov s tem, da se nam promet kot celota nenehno povečuje. Kljub krizi. Potrebno je zagotoviti, da bo tovor v Slovenijo prišel, ker bo le tako naša država zanimiva za logiste. Pri tem v prvi vrsti mislim na povečanje pretovora v pristanišču Koper, tudi v povezavi z 2. tirom, na izboljšanje prometnih povezav z Italijo, Avstrijo in Hrvaško (proti Zagrebu in Reki). S tem bo Slovenija postala še bolj zanimiva za razvoj logistike. Sicer pa morajo biti projekti na področju logistike kot gospodarske dejavnosti v interesu zasebnih vlagateljev, torej gospodarstva in ne odvisni od vlaganj s strani države. Ta pa mora poskrbeti za zagotavljanje spodbudnega razvojnega okolja.

Vzdrževanje državnih cest in mostov je izpostavljeno kot velik problem gospodarstva in mobilnosti v prometu. Kaj boste storili?
Za vzdrževanje obstoječega državnega cestnega omrežja moramo zagotoviti stalen in zanesljiv vir financiranja. Direkcija RS za infrastrukturo bi glede na stanje cestnega in železniškega omrežja potrebovala za področje cest letni proračun v višini okrog 300 milijonov EUR. Podoben znesek bi bilo potrebno letno zagotoviti tudi za področje železnic. Kljub letni dajatvi za uporabo vozil v cestnem prometu, prek katere se zbere 140 milijonov evrov, ki se po presoji ministrstva za infrastrukturo namenijo za cestno in železniško infrastrukturo, vidimo, da je denarja premalo. Razmišljamo o različnih možnih rešitvah za zagotovitev ustreznega obsega sredstev. Opredelili in oblikovali bomo predloge za sprejem na vladi ter tako z letom 2016 zagotovili stalen vir za vzdrževanje obstoječega cestnega in železniškega omrežja.

Bo prišlo do premikov tudi v realizaciji integriranega javnega potniškega prometa? Razmišljate o konkretnih načrtih?
Nekateri ukrepi se že izvajajo. Organizacija učinkovitega, a hkrati cenovno učinkovitega javnega potniškega prometa je v Sloveniji poseben izziv zaradi več razlogov. Prvi razlog je v razvoju razpršene poselitve, saj ima samo Ljubljanska urbana regija relativno veliko gostoto prebivalstva, da javni prevoz lahko zagotovi temeljna pričakovanja potnikov. Gre za veliko frekvenco odhodov, ustrezno hitrost vožnje in bližino postajališč. Več kot 3.000 naselij v Sloveniji ima manj kot 100 prebivalcev in za te je izredno težko organizirati dober prevoz. Drug razlog je v veliki navezanosti Slovencev na lastni prevoz, imamo več kot 520 osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev. V nekaterih regijah je ta številka celo večja od 600 avtomobilov. Z izgradnjo avtocestnega križa se je atraktivnost osebnega prevoza še povečala. Več osebnih avtomobilov je avtomatsko pomenilo manj potnikov v JPP in na koncu slabši javni potniški promet. Tretji razlog pa je seveda v samem sistemu JPP, kjer ni dobrih povezav med železniškimi prevozi, medkrajevnimi avtobusnimi prevozi in mestnim prometom. Namesto sodelovanja in iskanja boljših rešitev za potnike vsak sistem in celo vsak prevoznik skrbi predvsem za svoje pozitivno poslovanje.

A je morda tudi nekaj zgledne prakse?
Je. Uvedba subvencioniranih prevozov dijakov in študentov je pokazala, da lahko dober sistem, ki je z istimi viri javnih sredstev ustvaril boljšo ponudbo, pritegne mlade. To je pomembno kratkoročno, ker javni potniški promet uporablja več potnikov, a tudi dolgoročno, ker vzgaja za javne prevoze. Dijaki in študenti so spremembo sistema zelo dobro sprejeli, ker je bilo že prvo šolsko leto v sistem vključenih 40 % več dijakov in 51 % več študentov. Število upravičencev, ki so uveljavljali pravico do subvencionirane vozovnice, je bilo približno 73.000. Uporabljali so skoraj 91.000 vozovnic. V šolskem letu 2013/2014 se je število upravičencev povečalo na več kot 77.000, uporabljajo pa nad 97.000 vozovnic. Dober trend povečanja števila uporabnikov se nadaljuje tudi v šolskem letu 2014/2015. Prav tako ima dobre rezultate uvedba integriranih linij na območju Ljubljanske urbane regije, kjer se je na teh linijah število potnikov povečalo za več kot 30 %.

Je povezan javni potniški promet oddaljena vizija?
Ne. Z uvedbo sistema integriranega javnega potniškega prometa v Sloveniji bo postavljen enoten sistem, ki bo povezal železniške, medkrajevne avtobusne in mestne prevoze, uskladil vozne rede, da bodo bolj prijazni do potnikov, uvedel enotno elektronsko vozovnico in postavil enotno upravljanje celotnega sistema. Trenutno poteka izbor izvajalca, ki bo izpeljal celoten projekt, in pričakujemo, da bo končan v letu 2016.

Kako bo Slovenija reševala problem preintenzivnega tovornega prometa v tranzitu po cestah? So realne napovedi o zaračunavanju eksternih stroškov?
Eden izmed možnih ukrepov za reguliranje tranzitnih prometnih tokov je tudi ustrezna cenovna politika na področju cestninjenja tovornih vozil, kjer je potrebno neprestano spremljati strukturo vozil in temu ustrezno spreminjati posamezne parametre. Predlog novega Zakona o cestninjenju skladno z EU zakonodajo uvaja tudi možnost zaračunavanja pristojbine za zunanje stroške, ki nastajajo zaradi prometnega onesnaževanja ali obremenitev s hrupom zaradi prometa tovornih vozil. V kolikor bi se država odločila za uvedbo, bi bila navedena pristojbina prihodek državnega proračuna, namenjena pa bi bila ukrepom za izboljšanje delovanja prometnega sistema. Ob tem je potrebno omeniti, da morajo posamezne sheme zaračunavanja eksternih stroškov temeljiti na strokovnih izračunih obremenjevanja okolja. Ukrep mora potrditi tudi Evropska komisija, zaračunavanje eksternih stroškov pa je deloma pogojeno tudi z vrsto elektronskega cestninskega sistema.

Avtobusni javni potniški promet se je od leta 2002 do leta 2011 zmanjšal za 38 %. S katerimi programi lahko Slovenija spremeni ta trend, kakšna je lahko vloga občin pri rasti javnega potniškega prometa?
Ta trend se lahko spremeni z vzpostavitvijo učinkovitega upravljavca javnega potniškega prometa (JPP) v Sloveniji. Ta bo združeval interese na državnem in lokalnem nivoju, izvedel integracijo vseh podskupin sistema JPP ter učinkovito upravljal, financiral in nadziral celotni sistem JPP v Sloveniji. Na tem področju je sicer izdelanih že precej študij in analiz, ni pa še prišlo do implementacije na operativnem nivoju.

Podrobnejše analize kažejo, da je za doseganje cilja, to je dejanske sistemske večje uporabe JPP glede na vložena javno finančna sredstva, potrebno izvesti celovito integracijo sistema JPP. Pri tem ločimo naslednje podskupine teh integracij: integracija javno finančnih sredstev, integracija voznih redov, integracija vozovničnih sistemov in integracija linij (integrirane linije).

Po vzoru razvitih evropskih državah želimo vsem prebivalcem RS po vnaprej določenem standardu zagotoviti »pravico do mobilnosti«. S tem bi dosegli, da bi JPP pokril tudi redko naseljena področja, kjer je izvajanje linij izrazito nerentabilno. Na ta način bi dvignili kvaliteto življenja tistim prebivalcem, ki iz različnih razlogov ne morejo uporabljati osebnih motornih vozil za zagotavljanje njihove mobilnosti. S tem se bo tudi upravičili vložek v postavitev sistemskega upravljavca JPP v RS.

Kot končni rezultat vseh teh aktivnosti načrtujemo izvedbo novega razpisa podelitve koncesij izvajanja gospodarske javne službe javnega potniškega prometa (GJS – JPP), kar bi imelo za posledico implementacijo opisanega sistema. Delni rezultati v zvezi s tem bodo predvidoma znani že v tem letu.

Brez sodelovanja in aktivne vključitve občin takšnega sistema ni mogoče vzpostaviti.

Turizem že leta ugotavlja, da bi Slovenija morala izboljšati letalske povezave s svetom. Kakšen je načrt za izboljšanje infrastrukture zračnega prometa v Sloveniji, še posebej portoroškega in mariborskega letališča?
Republika Slovenija podpira nadaljnji razvoj vseh treh javnih letališč za mednarodni zračni promet, in sicer Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana, Letališča Edvarda Rusjana Maribor in Letališča Portorož.

Na letališču Edvarda Rusjana Maribor se izvaja evropski projekt “Projekt posodobitve letališke infrastrukture na letališču Maribor 2007-2013”. Zgrajen je bil nov potniški terminal in obnovljen hangar, posodabljajo se tehnični objekti in nabavlja oprema za potrebe letaliških služb. Tudi na Letališču Portorož se načrtuje povečanje kapacitet in izboljšanje kvalitete letaliških storitev predvsem zaradi razvoja turizma, ki je primarni interes obalne regije. Republika Slovenija vodi tudi postopke za izdelavo državnih prostorskih načrtov za vsa tri javna letališča za mednarodni zračni promet, ki bodo služili kot podlaga za njihov nadaljnji razvoj.