| Strategija razvoja prometa | | Jože Volfand | |
| Težko pričakovan predlog Strategije razvoja prometa v Sloveniji je v javni razpravi. Zajetno gradivo, ki so ga pripravili na Ministrstvu za infrastrukturo, je vzbudilo kritično zanimanje, kar je prav tako pričakovano. Mag. Matjaž Vrčko, vodja izdelave strategije, iz Službe za mednarodne zadeve na ministrstvu, navaja, da je uresničena le četrtina pred leti sprejetega železniškega nacionalnega programa. Ob tem, da EU, z njo pa Slovenija, že celo desetletje razpreda o trajnostnem prometu in o vseh prednostih železniškega prometa. In tudi novo gradivo izrazito postavlja v ospredje železniški promet. Kaj se bo torej premaknilo, če se bo lahko, pri železniškem prometu, a ne le pri njem. Matjaž Vrčko je realen. | |
Doslej je Slovenija izrazito izpostavljala geostrateški položaj kot svojo konkurenčno prednost. Razvoj prometnih tokov v zadnjih letih kaže, da Slovenijo sosednje države prehitevajo. Poznavalci omenjajo zlasti Avstrijo in Madžarsko. Avstrija se je umestila na baltsko-jadranski jedrni koridor, zdaj pa gradi infrastrukturo, čeprav slovenske analize kažejo na naše prednosti. Kaj bi morala storiti vladna politika Slovenije, ki je doslej očitno podcenjevala razvoj prometa in gradnjo infrastrukture?
Nisem ravno prepričan, da nas sosednje države prehitevajo. Ne še. Avstrija je res postala del Baltsko-jadranskega koridorja, vendar zaenkrat prometne povezave, koralmske proge, še ni zgradila, tako da tam konkurence še ni. Pa tudi ko bo, bo predvsem za tranzitni promet iz Italije. Z Madžarsko pa si delimo Mediteranski koridor in naše sodelovanje je torej komplementarno. Na tem področju si ne konkuriramo. Je pa res, da bi bilo nujno v Sloveniji pričeti z modernizacijo železniške infrastrukture, predvsem kar se tiče 2. tira Koper – Divača in povezav z Italijo, Trst – Divača, Avstrijo, Maribor – Šentilj in Hrvaško ter še nekaterimi projekti. V obratnem primeru nas bo železniški tok res obšel, promet na avtocestah pa bo porasel do skrajnih meja, kar bo Sloveniji povzročilo velike prometne in okoljske probleme.
Izpostavljate železniško infrastrukturo. Ali je bila morda pripravljena analiza realizacije Nacionalnega programa razvoja slovenske železniške infrastrukture glede na to, da je izplen skromen – okrog 25 %, kakor ugotavljate? Nacionalni program pa ima brado.
Konkretna analiza sicer ni bila narejena, so pa rezultati nerealizacije oziroma slabe realizacije na tem področju evidentni. Mislim na upad javnega potniškega prometa in porast prometa z osebnimi vozili ter stagnacija na področju železniškega tovornega prometa.
V predlogu Strategije razvoja prometa je ponovljena znana ugotovitev in obveznost, da mora Slovenija prednostno razvijati železniški in javni potniški promet. Gradivo ugotavlja, da sta se avtobusni in železniški javni potniški promet od leta 2001 do leta 2011 zmanjšala za 32 % ali za okoli 2,8 % na leto. Kdo je za to odgovoren in ali/so kakšna zagotovila, da zbrano gradivo ne bo ostalo le papir?
Strategiji mora slediti operativni načrt za njeno izvedbo, po možnosti sprejet s strani Vlade RS in Državnega zbora. Ta bi določil prioritetni vrstni red aktivnosti za izvedbo ukrepov, ki jih predlaga strategija, potrebna finančna sredstva in nosilce za njihovo izvedbo. V kolikor takšnega dokumenta v nadaljevanju ne bo, potem se lahko zgodi, da bo realizacija slaba.
V sedanji razpravi o predlogu Strategije je bila opažena izjava državnega sekretarja Metoda Dragonje, da bo infrastrukturo gradila država in bo v njej ohranila kontrolni delež? Kaj pomeni ta izjava glede na predvidene naložbe v infrastrukturo v novi finančni perspektivi?
To je vprašanje za kabinet predsednika Vlade RS. Kar zadeva financiranje, pa je za privatni kapital zanimiva avtocestna, pristaniška in letališka infrastruktura. Brniško letališče smo že prodali. Manj ali celo nezanimiva pa so železniška infrastruktura in državne ceste. Zato slednje večinoma financirajo države iz proračunov in s tem tudi ostajajo v lasti države.
Kako bo s prometnimi tokovi v EU. Slovenija želi ustanoviti zahodno – balkanski koridor, od Münchna do Istanbula, in ga umestiti najprej med koridorje za železniški tovorni promet, potem pa vendarle tudi v jedrno TEN-T omrežje. Komu ste poslali predlog pisma za to idejo, kaj ste predlagali in kaj pričakujete?
Slovenija želi ostati križišče dveh koridorjev: od Nemčije do Turčije oziroma Grčije in od Ukrajine do Španije. Kar se zadnjega tiče, je ta os zajeta v jedrno TEN-T omrežje in med koridorje za železniški tovorni promet. Pri koridorju od Nemčije do Turčije pa je v zadnji uredbi TEN-T iz jedrnega omrežja izpadla povezava od Ljubljane do Salzburga, ker so Avstrijci trdili, da na turski progi ne bodo mogli doseči standardov TEN-T, ki veljajo za jedrna železniška omrežja do leta 2030. Za to os je predvsem pomemben razvoj železniškega tovornega prometa. Zato smo že pred leti predlagali vsem državam na tej osi podpis pisma o nameri za ustanovitev Zahodno-balkanskega železniškega koridorja. Podpis pisma bi pomenil, da se lahko ta koridor uvrsti na seznam železniških tovornih koridorjev skladno z uredbo EU 913/2010. Na pismo so pozitivno ali s pripombami odgovorile vse države na tej osi razen Hrvaške, ki se ne odziva. Razloga za to sicer ne poznam, vendar še vedno poskušamo najti kontakt in sodelovanje tudi Hrvaške strani.
V intervjuju v decembrski reviji EOL je mag. Violeta Bulc izjavila, da sta 5. in 6. železniški tovorni koridor nadomestila nekdanji 10. vseevropski prometni koridor. Po njenem ta koridor v infrastrukturni politiki EU ni več pomemben, gradivo pa ga omenja. Gre za razliko v razumevanju?
Ta dva železniška tovorna koridorja ne moreta nadomestiti X. pan-evropskega koridorja od Münchna preko Slovenije in Hrvaške naprej proti Zahodnemu Balkanu, saj prva dva potekata na relaciji jugozahod – severovzhod, koridor X. pa na relaciji severozahod – jugovzhod. Osi se zato križata v Ljubljani. In v resnici, če pogledate na zemljevid omrežja TEN-T, boste videli, da je na področju povezav med severozahodno Evropo in Zahodnim Balkanom velika praznina. Kot ugotavljate sami, gre verjetno za nesporazum.
Zakaj je Bruselj zahteval, da iz Strategije izločite vse finance in prioritete?
Zato, ker je želel, da se osredotočimo na vse potrebne ukrepe na področju prometa v RS ne glede na potrebne finance in časovni horizont. Verjetno so s tem želeli, da preučimo vse možne alternative za rešitev nekega problema in da se ne omejujemo s financami, kar bi posledično lahko pomenilo, da bi izpustili določne ukrepe zaradi domneve, da denarja ne bo. Poleg tega niso želeli, da bi se osredotočali na konkretne projekte, ki so že pripravljeni za izvedbo, in s tem prejudicirali njihovo upravičenost. No, mogoče so še kakšni drugi razlogi.
Toda stroški za nekatere projekte so znani. Samo za projekte v železniško infrastrukturo bi do leta 2020 potrebovali okrog 2 milijardi evrov. Od kod? Kdo in kako na Ministrstvu za infrastrukturo in Vladi pripravljate predlog znanih in novih finančnih virov za naložbe v ključne projekte? Kaj se bo začelo graditi v tem letu? Katere vire bi lahko uporabili?
Verjetno je ta številka še nekoliko višja. Viri, ki so trenutno na razpolago, so, poleg proračuna, še viri EU. Problem je v tem, da je trenutno na voljo le toliko denarja, da lahko ali izvajamo investicije v novo infrastrukturo ali v vzdrževanje. Obojega pa ne. Zato bo potrebno poiskati še kakšne dodatne vire. Zaenkrat dokončne rešitve še ni, razmišlja pa se o bencinskem centu, internalizaciji eksternih stroškov, privatnih vlaganjih, tudi o možnostih Junckerjevega paketa in podobno.
Kako si konkretno zamišljate razvoj konkurenčne transportne logistike v Sloveniji?
Najprej je potrebno zagotoviti, da bo tovor v Slovenijo prišel, ker bo tako naša država zanimiva za logiste. Pri tem v prvi vrsti mislim na povečanje pretovora v pristanišču Koper, tudi v povezavi z 2. tirom, izboljšanje prometnih povezav s sosednjimi Italijo, Avstrijo in Hrvaško, proti Zagrebu in Reki. S tem bo, kot rečeno, Slovenija postala še bolj interesantna za razvoj logistike. Aktivnosti na tem področju pa morajo biti v interesu privatnih vlagateljev, torej gospodarstva in ne iniciative s strani države. Smo pa na našem ministrstvu predlagali, da naj država spodbuja investicije v logistiko s sofinanciranjem te dejavnosti iz strukturnih skladov in naj se za ta namen na ministrstvu za gospodarstvo rezervirajo ustrezna sredstva.
Ideja o internalizaciji eksternih stroškov ni nova. Pripravljate morda konkreten predlog?
Zaenkrat ne. Najprej moramo počakati na uvedbo elektronskega cestninjenja v prostem prometnem toku. Se je pa že razmišljalo, kje bi bilo možno določene ukrepe na tem področju uvesti. Ampak to so zaenkrat samo grobe ideje.
V gradivu je izjemno poudarjena vloga Luke Koper: Zakaj država učinkoviteje ne realizira oz. uporabi strateškega položaja koprskega pristanišča? Ali bo z novo ministrsko zasedbo drugače?
Pristanišče v Kopru ima zelo dober geostrateški položaj, dobro organizacijo dela, najboljšo v severnem Jadranu, vendar pa še precej zaostaja glede na severno-evropska pristanišča. Ima potencial za širitev, ustrezno globino za sprejem večjih ladij in s tem precejšnjo konkurenčnost pred sosednjimi pristanišči v Italiji in na Hrvaškem. Največji problem je, kako zagotoviti zadostne železniške kapacitete, da bo lahko iz pristanišča prepeljan po železnici ves načrtovani tovor. Iz pristanišča gre po železnici skoraj 60 % vsega tovora. In če upoštevamo, da naj bi v prihodnje v Kopru pretovorili okrog 35 mio ton blaga, potem moramo na železnici zagotoviti kapacitete za prevoz okrog 21 mio ton blaga. Trenutni tir jih bo s posodobitvijo zmogel največ 14 mio ton, torej je potrebno zagotoviti dodatne kapacitete. To je 2. tir. Seveda pa je pri tem še poseben problem zanesljivost železniškega prevoza, saj so vsi, ki poslujejo s Koprom, do neke mere previdni, ker če se na obstoječem tiru kaj zgodi, kot je bil lani žled ali še prej plazovi, so prometni tokovi prekinjeni in gospodarska aktivnost ogrožena. Ko bo država poskrbela za to infrastrukturo, bomo lahko rekli, da je upoštevala in potrdila strateški položaj in vlogo pristanišča v Kopru.
