Pogoj za črpanje sredstev EU bo zrelost projektov – EOL 94/95

Kateri so glavni izzivi EU na področju prometa? Katerim projektom bi morali v novi finančni perspektivi dati prednost?
Evropski prometni sektor zaposluje več kot 11 milijonov ljudi in je zelo pomemben za uspešnost celotnega gospodarstva. Če želimo ustvariti kar najboljše gospodarske razmere, moramo odpraviti ovire na notranjem prometnem trgu. Komisija je v ta namen denimo predlagala odprtje domačih trgov za železniški potniški promet, uvedbo pravil za dostop do trga pristaniških storitev in racionalizacijo izvajanja storitev navigacijskih služb zračnega prometa. Z Evropskim parlamentom in Svetom EU moramo zaključiti pogajanja o teh temah. Tudi v zvezi z enotnim prometnim prostorom je pred nami nov izziv: trg storitev domačega cestnega tovornega prevoza še vedno ni dostopen tujim prevoznikom.

Kaj pa energenti?
Promet v veliki meri še vedno temelji na naftnih derivatih, zato je izpostavljen pretresom zaradi nihanja cen nafte in zanesljivosti oskrbe. Če se bodo trenutna gibanja nadaljevala, ne moremo pričakovati bistvenih sprememb. Če želimo biti kos današnjim izzivom glede odvisnosti od nafte in s tem povezanim gospodarskim, okoljskim in družbenim učinkom, moramo začeti spreminjati stare vzorce in navade. Zato se bom zavzemala za temeljite reforme v prometnem sektorju in razvoj alternativnih goriv, ki bi lahko postopno nadomestila nafto. Pri izgorevanju nafte nastajajo emisije toplogrednih plinov in onesnaževal. To ogroža podnebje, okolje in zdravje ljudi ter družbi povzroča ogromne stroške. Z uvedbo emisijskih standardov EURO smo na področju onesnaževanja zraka dosegli velik napredek. Od leta 1990 se je količina emisij onesnaževal, ki jih povzroča cestni promet, zmanjšala za približno polovico. Vendar je škoda zaradi lokalnega onesnaževanja v mestih še vedno zelo visoka. Promet je odgovoren za okoli 24 % emisij toplogrednih plinov v Evropi. Zunanji stroški prometa, stroški, ki jih ne plačajo uporabniki, ampak jih krije družba, vključno z nesrečami, podnebnimi spremembami, hrupom in onesnaženostjo zraka ter prometnimi zastoji, skupaj znašajo približno 4 % BDP Evropske unije. To je nesprejemljivo.

Vendar gospodarstvo, tudi v Sloveniji, opozarja, da preostre okoljske zahteve slabšajo položaj več panog.
Ko izvajamo določene ukrepe v zvezi z oskrbo z energijo, onesnaženostjo, podnebnimi spremembami v skladu z načeloma „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“, moramo ohraniti konkurenčnost prometnega sektorja in celotnega gospodarstva. Zato bo treba izvesti potrebne naložbe v inovativna goriva, pametne tehnologije in infrastrukturo, ki bodo podprla širitev teh tehnologij in spodbudila celotno gospodarstvo. Treba je poudariti, da tu ni navzkrižja interesov, če bomo izbrali pravo kombinacijo političnih ukrepov in poskrbeli za pravilno upravljanje.

Dokončanje vseevropskega jedrnega prometnega omrežja (TEN-T) je ena od prednostnih nalog za zagotovitev dolgoročne konkurenčnosti Unije. Prednost pri financiranju EU bodo imeli projekti z velikim strateškim pomenom za EU, projekti, ki najbolj vplivajo na kakovost in učinkovitost evropskega omrežja kot celote. Gre za različne predhodno določene projekte v sklopu devetih koridorjev vseevropskega jedrnega omrežja TEN-T in druge pomembne odseke v okviru strateških večmodalnih povezav TEN-T. Cilj teh projektov je predvsem odpraviti ozka grla ter zgraditi manjkajoče odseke zlasti na čezmejnih območjih in železniške povezave do najpomembnejših pristanišč in letališč oziroma po možnosti do celinskih vodnih poti. Posebno pozornost bomo namenili tudi usklajeni izvedbi tako imenovanih horizontalnih prednostnih nalog, kot so sistemi EU za upravljanje vseh vrst prometa, nove tehnologije za zmanjšanje okoljskih vplivov prometa, povečanje varnosti v prometu in aplikacije za večjo učinkovitost večmodalnega prevoza potnikov in tovora.

Rok Svetek, direktor podjetja Schenker Slovenija, je v pogovoru za našo revijo EOL dejal, da Slovenija ni del 10. evropskega prometnega koridorja.
Slovenija je v privilegiranem položaju, saj so njene glavne železniške proge del vseevropskega prometnega omrežja. Z izjemo odseka med Ljubljano in Jesenicami so celo v jedrnem omrežju in tvorijo del dveh koridorjev jedrnega omrežja: baltsko–jadranskega koridorja in sredozemskega koridorja oziroma 5. in 6. železniškega tovornega koridorja. Ta dva koridorja ustrezata nekdanjemu 10. vseevropskemu prometnemu koridorju, ki ste ga omenili, a danes v infrastrukturni politiki EU ni več pomemben.

Pravite, da vseevropski koridorji pri izvajanju infrastrukturne politike EU niso več pomembni?
Tako je. Nekdanji 5. koridor je zdaj del sredozemskega koridorja jedrnega omrežja in je upravičen do sofinanciranja EU tako kot drugi deli jedrnega omrežja.

Dobra priprava projektov je seveda prvi pogoj za uspešno pridobitev evropskih sredstev. Projekt je treba ob vložitvi prošnje za finančna sredstva EU kar najbolje pripraviti na začetek izvajanja – temu rečemo zrelost projekta. Pred tem je treba izpeljati vse različne pripravljalne faze oziroma morajo biti že zaključeni ali tik pred zaključkom. Denimo ureditev lastništva zemljišča, pridobitev gradbenega dovoljenja in drugih potrebnih dovoljenj, vključno s presojo vpliva na okolje, študijo izvedljivosti ter analizo stroškov in koristi. Pri tem je zelo pomembna tudi kakovost priprave. Pravzaprav je bistvena.

Evropska sredstva namreč zagotavljajo države članice iz svojih proračunov, proračunski viri pa se napajajo iz denarja davkoplačevalcev, državljanov in podjetij EU. Zato je naša dolžnost, da poskrbimo za ustrezno porabo teh sredstev. Če projekt ni ustrezno pripravljen, ne more začeti črpati že dodeljenih sredstev. S tem je tudi onemogočeno financiranje drugih projektov, ki bi se že lahko začeli izvajati. Kadar priprava projekta ni dovolj dobra, obstaja tveganje, da projekta morda ne bo mogoče pravočasno izpeljati oziroma sploh ne ali slabo. V proračunu EU je naš denar, zato moramo z njim ravnati preudarno.

Med cilji prometnega sektorja je tudi učinkovito delovanje evropske prometne infrastrukture in povezav, ki podpirajo in krepijo skupni trg. Vendar je raven prometne infrastrukture v državah EU različna. Kako lahko EU zmanjša te razlike?
Izhodišče je seznam predhodno določenih projektov, ki sem jih že omenila. Te projekte smo določili v sodelovanju s posameznimi državami članicami, saj želimo odpraviti najpomembnejše infrastrukturne ovire ter zgraditi manjkajoče odseke. Poleg tega si z usklajeno izvedbo horizontalnih prednostnih nalog, začenši s koridorji jedrnega omrežja, prizadevamo zagotoviti, da nacionalna infrastruktura postane sestavni del dobro delujočega vseevropskega prometnega omrežja TEN-T.

Promet škodljivo vpliva na okolje. V prejšnjih intervjujih ste opozorili na pomen inovacij. Ali to pomeni, da podpirate prizadevanja za večjo uporabo električnih avtomobilov? Katere inovacije ste imeli v mislih?
Električni avtomobili lahko prav gotovo prispevajo k izboljšanju kakovosti zraka v mestih in zmanjšanju svetovnih emisij CO₂, ki jih povzroča promet. Poleg tega lahko zmanjšajo odvisnost prometa od nafte in tako izboljšajo energetsko varnost EU. Vendar srednjeročno ne moremo pričakovati prodora električnih letal ali tega, da bodo tovornjaki prevozili 400 km s pomočjo električne energije. Prihodnost mobilnosti ne sme temeljiti na uporabi samo enega goriva, ampak je treba upoštevati dolgoročne potrebe vseh vrst prevoza in pripraviti celovito rešitev z uporabo različnih alternativnih goriv: elektrike, vodika, zemeljskega plina in trajnostnih biogoriv. Evropska komisija podpira inovacije na področju razvoja alternativnih goriv v prometu znotraj okvirnega programa za raziskave in inovacije Obzorje 2020, ki poteka med letoma 2014 in 2020. V okviru instrumenta za povezovanje Evrope podpira tudi inovacije na področju infrastrukture za alternativna goriva.

Kako se nameravate odzvati na zmanjševanje zalog nafte in kako se Evropa pripravlja na svet brez fosilnih goriv? EU ni uspešna pri zmanjševanju emisij CO₂. Kaj lahko storite saj obseg cestnega prometa narašča?
Evropska unija je s pobudo Zelena energija za promet sprejela celovito dolgoročno strategijo za alternativna goriva. Upošteva potrebe vseh vrst prevoza ter si hkrati prizadeva za zmanjšanje odvisnosti od nafte in ublažitev vpliva prometa na okolje. Zanesljivost oskrbe z energijo v prometnem sektorju lahko zagotovimo s široko diverzifikacijo virov za različna alternativna goriva. Zlasti pride v poštev uporaba elektrike in vodika ter tesna povezanost z obnovljivimi viri energije.

EU je s sprejetjem direktive (2014/94/EU) o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva podjetjem zagotovila težko pričakovano pravno varnost, da bodo lahko začela vlagati. Države članice EU so zahtevale prožnost pri vzpostavljanju infrastrukture, zato morajo do konca leta 2016 oblikovati primerne nacionalne okvire politike.

Toda bistvenih sprememb ni.
Izkoriščanje nafte, gospodarska rast in večja mobilnost so do leta 2007 prispevale k povečanju emisij ogljikovega dioksida v prometnem sektorju, in sicer za 33 % od leta 1990. Nato so se emisije zmanjšale, delno zaradi posledic gospodarske krize in izboljšanja energijske učinkovitosti. Zaradi krize je cestni tovorni prevoz med letoma 2007 in 2012 upadel za več kot 10 %. Mobilnost potnikov v cestnem prometu je v zadnjem desetletju bolj ali manj nespremenjena, medtem ko se je energijska učinkovitost vozil nenehno izboljševala.

Da pa bi res učinkovito zmanjšali svetovne emisije CO₂, ki jih povzroča promet, moramo sprejeti celovit sveženj ukrepov, ki so bili opredeljeni v beli knjigi o prometu iz leta 2011. Omenila sem že vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva in polnilne infrastrukture. K izpolnitvi tega cilja bi lahko prispevali tudi drugi ukrepi, denimo internalizacija zunanjih stroškov, načeli „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“, poostritev standardov glede emisij CO₂, uvajanje inteligentnih prometnih sistemov in podpora razvoju trajnostne mobilnosti v mestih.

Uporaba javnega prevoza med Slovenci ni ravno priljubljena. Evropska unija si prizadeva za učinkovitejšo in pogostejšo uporabo javnega prevoza. Kako lahko izboljšamo dostopnost javnega prevoza?
Slovenski mestni promet je še vedno močno odvisen od uporabe osebnih vozil, čeprav so v Ljubljani zabeležili spodbudne rezultate. Trajnostna mobilnost v mestih pogosto temelji na javnem prevozu. V skladu s priporočili, navedenimi v svežnju o mobilnosti v mestih iz decembra 2013, je Komisija v ta namen sprejela načrt trajnostne mobilnosti v mestih. Leta 2013 smo zabeležili precejšnjo porast javnega potniškega prometa: število potnikov v javnem mestnem avtobusnem prevozu se je povečalo za 12 % v primerjavi z letom 2012, kot navaja SURS.

Leta 2013 je bilo v rednem javnem mestnem potniškem prometu prepeljanih 47,8 milijona potnikov, kar je za 11,7 % več kot leta 2012. Število potnikov se je po letu 2005 prvič povečalo in je doseglo raven iz leta 2009. V mestih je obratovalo 128 avtobusnih prog, to je 29 več kot leta 2012. Število prog je največje od leta 2005. Sporazum o partnerstvu 2014–2020 med Slovenijo in Evropsko komisijo obravnava trajnostno mobilnost in zajema ukrepe, kot so spodbujanje javnega prevoza, hoje in kolesarjenja, nadgraditev načinov prevoza za izpolnitev visokih okoljskih standardov ali razvoj okoljske mobilnosti, kot je vzpostavitev polnilnic in nizkoogljičnih polnilnih sistemov v mestih.

Kako boste uveljavili načeli „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ v prometni politiki EU? S kakšnimi ukrepi?
Komisija dosledno spodbuja širšo uporabo načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ v prometu. Tudi nova komisija ostaja zavezana temu cilju. Poleg obveznega povračila stroškov uporabe oziroma obrabe za cestni in železniški promet bela knjiga o prometu do leta 2020 predvideva uveljavitev popolne in obvezne internalizacije zunanjih stroškov, vključno s stroški hrupa, lokalnega onesnaževanja in zastojev. Med cilji, zapisanimi v beli knjigi, je tudi internalizacija stroškov lokalnega onesnaževanja in hrupa za pristanišča in letališča ter stroškov onesnaževanja zraka na morju.

Z uvedbo cestnin lahko zberemo dodatna sredstva za obnovo obstoječe infrastrukture. Cestnine pomenijo tudi cenovni signal uporabnikom, da izberejo najustreznejšo možnost prevoza. S širšo uvedbo ustreznega cestninjenja lahko oblikujemo pogoje za večjo okoljsko in finančno vzdržnost prometa. Najučinkovitejše je elektronsko cestninjenje, saj omogoča nemoten pretok prometa. Leta 2015 bomo ocenili evropsko zakonodajo o zaračunavanju cestnin, direktivo o evrovinjeti, in poskušali ugotoviti, ali uspešno spodbuja pravične in učinkovite politike cestninjenja v EU. Skupaj z ocenjevalnim poročilom bomo po potrebi objavili tudi predlog za prilagoditev zakonodajnega okvira na tem področju.

Čeprav pristojbine za uporabo infrastrukture že veljajo v železniškem prometu ter v pristaniščih in na letališčih, je še veliko manevrskega prostora za uskladitev pristojbin z zunanjimi stroški. Komisija razmišlja o uvedbi ukrepov tudi za te vrste prevoza, denimo o zmanjšanju hrupa železniškega tovornega prometa ali uvedbi različnih pristaniških pristojbin glede na okoljsko učinkovitost ladij.