| Slovenija in logistika | | Jože Volfand | |
| Njegova zgodba je dolga skoraj 30 let. Iz logistike in transporta je najprej »diplomiral« v Intertransu. Tam je leta 1996 prevzel prvo menedžersko pozicijo in Intertans razvil v podjetje s široko mrežo poslovnih partnerjev v 110 državah. V Ljubljani so takrat zgradili sodoben terminal na 5.000 m2 in poslovne prostore na 2.000 m2. Uspešno poslovanje, globalni logist. Zato ni čudno, da ni manjkalo ponudb tujih družb, ki so želele postati strateški partner. Za privatizacijo med zaposlenimi ni bilo prvega razpoloženja, tako so odprli vrata Schenkerju kot novemu lastniku. Od leta 2002 je na čelu slovenskega Schenkerja Rok Svetek. In ker je dosegel 65 let, so pravila koncerna jasna. Rok Svetek, ki je prepričan, da je logistika krvni obtok gospodarstvu, odhaja v Adria kombi. In se kritično sprašuje, zakaj Slovenija v prometu in logistiki postaja »zagamana provinca«. | |
Kje je zdaj, v primerjavi z evropskimi trendi v prometnih povezavah, slovensko logistično gospodarstvo?
Ni nas nikjer, če si to priznamo ali ne. Mi nismo igralci, ki bi nekaj pomenili v regiji ali v Evropi. Posamezna logistična podjetja si prizadevamo, da bi bili na evropski ravni in tudi smo. Nekatera proizvodna podjetja imajo dobro vodene oskrbovalne verige. Tu prednjačijo predvsem podjetja s tujimi lastniki. Veliko je takih, ki so še na začetku. Uvajanje modernih logističnih procesov zahteva usposobljene kadre in seveda velika vlaganja. Vodilni v podjetjih se tega ne zavedajo. Znajo pritiskati na cene dobaviteljev, logistov, namesto da bi racionalizirali lastno oskrbovalno verigo. Privarčevali bi desetkrat več kot pa pri pretiranem pritisku na cene naših storitev, ki so glede na vloženo, delo, znanje, infrastrukturo že na meji vzdržnega.To je neprestan proces, ki se nikoli ne konča.
To so težave na trgu, kaj pa država? Največ očitkov državi za zamude pri gradnji prometne infrastrukture se nanaša na zamude pri realizaciji nujnih naložb in na nejasno strategijo. Slovenija je več let razvijala cestno omrežje, Evropa pa se odloča za gradnjo železniške infrastrukture. Kaj bi morala prvenstveno storiti Slovenija?
Avtocestni križ smo zgradili. Odprli smo se tranzitnim tokovom, predvsem v smeri vzhod zahod. Izjemno smo zaostali v železniški infrastrukturi, saj se vanjo že desetletja ne vlaga dovolj denarja. Lahko bi rekel, da se samo krpa. Čudež je, da ni prišlo do večje nesreče na tako dotrajanih tirih. Deseti panevropski koridor je bil ukinjen tudi s pomočjo oziroma zaradi neaktivnosti državnih uradnikov. Kar se tiče logističnih centrov, smo priložnost izgubili pred petnajstimi ali dvajsetemi leti. Skoraj vsak župan večje občine je želel postaviti logistični center, zato da bi s prodajo zemljišč mastno zaslužili. Poznavalci vedo, da nismo zgradili nobenega omembe vrednega logističnega središča. Državne politike in strategije na tem področju ni bilo in je tudi dandanes ni. Do zadnje vlade je bila Slovenija kot logistična platforma vključena v koalicijsko pogodbo. Zgodilo se ni nič. Sedanja koalicija je to zgodbo modro izpustila, da politike ne bi kdo kaj vprašal. Morda seveda tudi zaradi popolnega neznanja in nepoznavanja stanja v prometu in logistiki. Prepričan sem, da smo zamudili veliko priložnost. Danes opažamo, da gre blago v cenejše članice EU, kjer so zemljišča in delovna sila cenejša. Slovenijo bodo oskrbovali iz večjjih logističnih centrov v neposredni soseščini.
Razvoj Luke Koper je vitalno vprašanje slovenske logistike, prometa in gospodarstva, je pa tudi v interesu Evrope. Zakaj pri razvoju Luke zamujamo in kaj Slovenija izgublja?
Ta vlada tu in zdaj se bo morala odločiti , kaj bo storila. Luki Koper je treba omogočiti nadaljni razvoj. Država mora ustvariti pogoje, da se bo to zgodilo. Če se to ne zgodi v najkrajšem času, bo Luka Koper začela nazadovati in bo postala zopet nepomembno lokalno pristanišče. Očitno gremo v to smer, a to bi moralo skrbeti zlasti Vlado in gospodarstvo. Upam, da se to ne bo zgodilo.
Pri razvoju Luke Koper je zmeda. Katere naložbe v logistično infrastrukturo pa bi morala Slovenija graditi prednostno in kje je denar zanje?
Absolutno je treba prednostno posodobiti železniško infrastrukturo. Dvotirne proge bi morali zgraditi v najkrajšem času. Tretja razvojna os je nuja. Zgraditi je treba kontejnerski terminal v Zalogu na ranžirni postaji in ne sredi mesta v Mostah, mislim na BTC. Vlaganje v infrastrukturo pospešuje gospodarsko rast. Seveda je potrebno graditi racionalno. Vlaki ne bodo vozili čez Slovenijo 300 km/h. Dovolj je, da potniški in tovorni vlaki vozijo 160 km/h. Denarja je dovolj iz različnih virov. Problem je, da nimamo dovolj dobro pripravljenih projektov in bi lahko počrpali razpoložljivi denar. Ni strategije razvoja. Tisti, ki so za to odgovorni, nimajo znanja. Ta vlada mora Avgijev hlev počistiti kar najhitreje, drugače bomo ostali bela lisa na evropskem logističnem zemljevidu.
V razvoju prometne infrastrukture naj bi dobila svoje mesto logistična središča, poleg Kopra tudi Ljubljana. Gre za napovedano naložbo BTC. In Schenker?
To so želje posameznih podjetij. Strategije ni. Vsako podjetje se znajde po svoje. Lastniki Schenkerja so do leta 2008 vložili v logistično infrastrukturo 30 milijonov evrov. Imeli smo velike načrte. Zaradi naše, slovenske krize in ne svetovne se je trend ustavil. Lastniki bodo vlagali v posamezne resne projekte. Strategijo spreminjajo in investirajo v drugih državah Zahodnega Balkana. O lokaciji sredi Ljubljane sem že povedal, kaj mislim. Schenker pa se še ni odločil.
Dolgoletni direktor Luke Koper je v intervjuju za Delo povedal, da je bil Schenker pripravljen sodelovati v razvoju Luke Koper, a je sestanek z vodstvom odpadel zaradi intervencije iz Slovenije. Kaj se je zgodilo?
Kot uslužbenec Schenkerja nimam pooblastila, da bi lahko komentiral intervju gospoda Bruna Koreliča. Lahko samo potrdim navedbe. Šlo je za strateško sodelovanje z Intereuropo.
A to ni bil edini zdrs v slovenski logistiki! Kakšna je poslovna organiziranost Luke Koper, Slovenskih železnic in še koga od zainteresiranih partnerjev bi bila za razvoj prometa Slovenije in njeno umeščenost v evropske prometne tokove optimalna?
Ideja o povezovanju Luke Koper, Slovenskih železnic in še koga je bila že v samem začetku obsojena na neuspeh. Ti sistemi niso kompatibilni. Mislim tudi, da z vidika varstva konkurence ne bi šlo skupaj. To je bil politični PR, ki ga je takratni predsednik vlade izkoristil do maksimuma,javnosti vrgel kost za glodanje, potem pa zadevo vrgel na smetišče zgodovine. Takih stvari se ne dela pred ogledalom javnosti. Optimalna rešitev je razvoj vseh subjektov, ki delujejo v povezavi s pristaniščem. Dolžnost države je, da vsem pod enakimi pogoji to tudi omogoči.
Kje so Slovenijo pri prometnih rešitvah prehitele sosednje države?
S severnimi in zahodnimi sosedi se ne moremo primerjati, ker so gospodarsko razvitejši, z večjim domačim trgom in tudi neprimerno več vlagajo v logistično infrastrukturo. Madžarska nas je že zdavnaj prehitela in je na osi sever jug prevzela vlogo tranzitne države. Na tej osi Slovenije ni več. Saj tudi desetega koridorja ni več. Tuji kapital je začel intenzivno vlagati v logistično infrastrukturo v Hrvaško in Srbijo. Mi nismo konkurenčni zaradi zelo dragih zemljišč in delovne sile.V Srbiji je neto plača skladiščnika 300 evrov, pri nas pa od osemsto evrov naprej. Doslej se zaradi prehitevanja sosednjih držav Slovenija ni niti zdrznila.
V Sloveniji ni priljubljena besedna zveza nacionalni interes. Bi ga morali pri logistični infrastrukturi upoštevati?
Nacionalni interes je, kar se tiče infrastrukture, nepomemben. Nihče nam ne bo odnesel infrastrukture. Ljudje bodo imeli delo in dobro živeli. To bi moral biti cilj.
Slovenijo prečkata zaradi ugodne geografske lege dva vseevropska prometna koridorja. Kaj bi morala storiti država? Kje bi morala iskati sredstva?
Deseti koridor smo že izgubili. Ostaja nam peti. Našim briljantnim uradnikom ne bom solil pameti. Denar je na razpolago iz različnih virov, če so projekti pravi. Bojim se, da jih nimamo pripravljenih. Na neki javni tribuni sem poslušal uradnika iz ministrstva za infrastrukturo, kako je razlagal pol ure, da se ne da naredti praktično nič. Imel sem vtis, da cele dneve premišljuje, kako bi našel razloge, da ne naredi nič. Tako se ne zgodi nič. Postajamo zagamana provinca.
——————————
Od Intertransa do Schenkerja
Logistična pot Roka Svetka je povezana z Intertransom, ki bi letos praznoval Abrahama. Hitra rast podjetja, ki je razvil več modelov transporta, je zgodaj prepričala tuje partnerje, posebej še z intermodalnim pristopom in z revolucionarno preusmeritvijo tovornjakov na železnico. Dodaten razmah in število novih destinacij je prinesla ustanovitev družbe Adria kombi. Podjetje je ustanovilo pisarne v večjih mestih tedanje Jugoslavije, Beograd pa je bil specializiran za Bližnji vzhod. Destinacija jim je prinesla nov poslovni vzpon, začetek sodelovanja s Schenkerjem, a po razpadu Jugoslavije prvo večjo krizo. Ne za dolgo. Ko je leta 1996 Intertrans prevzel Rok Svetek, so se trendi obrnili: naložba v terminal in poslovne prostore v Ljubljani, povezava s Schenkerjem kot strateškim partnerjem, ki je imel podobno korporacijsko kulturo, dolgoročno strategijo v regiji in je hkrati zagotavljal poslovno stabilnost. V letu 2008 je Schenker zgradil nov terminal v Mariboru in danes strankam ponuja poln servis, upravlja pa 52.000 m2 modernih skladišč. A v Slovenji naj bi se še širil.V tem razvojnem loku zgodovine znanega slovenskega logističnega podjetja, ki je izbral kakovostnega strateškega partnerja, je izpisana na glavnih straneh profesionalna kariera zelo uspešnega slovenskega menedžerja Roka Svetka.
