Luka Koper potrebuje strateškega partnerja za več tovora, ne lastnika – EOL 87

Gašpar Gašpar Mišič; foto: Vojko Rotar

Leto 2014 bo v Luki Koper leto naložb, kot ste napovedali. Katere naložbe že izvajate in kaj pomenijo z vidika doseganja poslovnih ciljev, kot so jih potrdili nadzorniki?
Leto 2014 bo predvsem leto zamujenih naložb. Velik delež investicij, ki jih bomo opravili letos, bi moral biti opravljen že pred leti. Tako ne bi imeli težav z neprimernimi globinami in ladjami, ki morajo zaradi prevelikega ugreza najprej v tržaško pristanišče in šele potem v Koper. V tem letu načrtujemo za 37,1 milijona EUR naložb, predvsem naložb v pristaniško infrastrukturo, ki so ključne za izboljšanje konkurenčnega položaja Luke Koper. V letošnjem letu nas tako čaka dokončanje kaset za odlaganje mulja, poglobitev bazena 1, gradnja dodatnih skladiščnih površin na čelu kontejnerskega terminala, naročilo dodatne opreme in podobno. Med drugimi pomembnimi investicijami pa moram navesti še pripravo projektov za gradnjo potniškega terminala za razvoj matičnega pristanišča v Kopru.

Tudi nova finančna perspektiva 2014–2020 Luki Koper odpira možnosti za pridobivanje evropskih sredstev za naložbe. Katere naložbe so prednostne za prihodnji razvoj Luke Koper, ki je med najdragocenejšimi stebri prometne infrastrukture v Sloveniji? Za katere projekte bi lahko v sodelovanju z državo pridobila sredstva? Ali se o tem z državo že dogovarjate?
Luka Koper je že v finančni perspektivi 2007–2013 uspešno črpala evropska sredstva, ki jih je bilo v tem obdobju za razvojne projekte skupaj kar 2,5 milijona EUR. Aktivno se bomo vključili tudi v črpanje sredstev iz nove evropske finančne perspektive, in sicer za projekt povečanja kapacitet kontejnerskega terminala in za druge infrastrukturne projekte, vezane na ureditev obale, nove vhode v pristanišče ter projekt potniškega terminala. Iz tega naslova si bomo prizadevali za sofinanciranje v vrednosti okoli 20 milijonov evrov. Vse naše razvojne načrte (Petletni razvojni načrt pristanišča) potrjuje Vlada RS, usklajeni pa so tudi z Upravo RS za pomorstvo. Sicer pa črpanje nadzirajo pristojna ministrstva, ki jih moramo obveščati o svojih razvojnih potrebah.

Kakšni bodo poslovni učinki podaljšanja prvega pomola?
S podaljšanjem prvega pomola bomo pridobili dodatnih 6.840 m² površin za skladiščenje kontejnerjev. Če temu dodamo še investicije, ki bodo potekale večfazno, tj. poglabljanje morskega dna v prvem bazenu in podaljšanje operativne obale še za dodatnih 100 m², bomo ob koncu investicije, predvidoma leta 2018, kapaciteto kontejnerskega terminala povečali s sedanjih 750 tisoč TEU na en milijon TEU.

Lanski skupni pretovor je znašal skoraj 18 milijonov ton, rast je bila skromna. Trst dosega boljšo rast. Kakšne so realne možnosti za močnejše povečanje skupnega pretovora?
Luka Koper posluje v mednarodnem okolju in je zato močno odvisna od svetovnih gospodarskih gibanj. Kljub globalni gospodarski krizi je v letu 2013 dosegla rekordne rezultate v svoji zgodovini na skupnem pretovoru, ki je dosegel 18 milijonov ton, in številu kontejnerjev, ki so presegli 600.000 TEU. Pristanišče v Trstu je imelo lani izjemno rast skupnega pretovora, vendar predvsem na račun surove nafte, saj imajo pri sosedih rafinerijo. Če bi iz tržaške statistike odšteli surovo nafto, je pretovor preostalega blaga v Kopru skoraj dvakrat večji. Kljub težavam z globino morja na kontejnerskem terminalu v Kopru pa je naš kontejnerski terminal še vedno, že nekaj let zapored, največji v severnem Jadranu. Poglabljanje morja v Kopru poteka po načrtu, zato računamo, da bodo kontejnerski ladjarji lahko spremenili rotacijo ladij in Koper ponovno postavili na prvo mesto pri prihodu v severni Jadran. Iz tega naslova si obetamo konkretno rast števila kontejnerjev, v letošnjem letu že za 8 %.

ARSO je izdal okoljsko soglasje za drugi tir. Ali imajo Luka Koper, SŽ in Ministrstvo za infrastrukturo in prostor operativni načrt, kako zgraditi drugi tir do leta 2018, ko se bo Luka lahko znašla v težavah zaradi zmogljivosti drugega tira?
Luka Koper ne more izkoristiti vseh svojih razvojnih potencialov brez drugega železniškega tira. Nekaj manevrskega prostora bomo sicer pridobili z modernizacijo obstoječe proge, je pa drugi tir življenjskega pomena za rast pristanišča. Kot kaže, se tega zavedajo tudi na vladni ravni, saj pospešeno pripravljajo in pridobivajo dovoljenja za začetek gradnje drugega tira. Nečesa se moramo zavedati, in sicer da Luka Koper ne obsega samo pomolov in skladiščnih površin v carinski ograji. Luka Koper sega vse do tja, kamor segajo naše kopenske prometne povezave. In železnica ima pri tem izjemen pomen, saj okoli 60 % vsega blaga, ki prihaja in odhaja iz pristanišča, potuje po železnici. To je eden najvišjih odstotkov v Evropi. Pole tega ne smemo pozabiti, da je železnica tudi naravi in človeku najprijaznejši prevoz, zato bi moralo biti državi v interesu, da gre čim več tovora na tire in ne na cesto.

Vrniva se k vašemu podjetju. Katere so konkurenčne prednosti Luke Koper v primerjavi s sosednjimi pristanišči, še zlasti ker rezultati tržaškega pristanišča kažejo dobre usmeritve?
Luko Koper ladjarji in drugi poslovni partnerji prepoznavajo kot kakovostno, učinkovito in visoko produktivno pristanišče. Stranke ob tem poudarjajo naš individualen in profesionalen pristop. Naj ob tem navedem izjavo podpredsednika skupine CMA CGM, francoskega ladjarja, enega največjih na svetu, ki v Koper prihaja z velikimi kontejnerskimi ladjam. Ta je oktobra lani za slovenske medije dejal: »Koper je zagotovo najboljše pristanišče v Jadranu. Tu lahko pretovarjamo podnevi in ponoči, tovor takoj navežemo na železnico … V tem je Koper danes daleč naprej v primerjavi z drugimi pristanišči. Je zanesljivo pristanišče, to je zelo pomembno, ni stavk in drugih motečih zadev, s katerimi se srečujemo drugje. Zato smo tu že deset let vsak teden, veliko smo vložili in hočemo biti še bolj prisotni.« Kakovostni in učinkoviti luški storitvi pa se pridružujejo tudi drugi udeleženci v transportni verigi, kot so carina, inšpekcijske službe oziroma celotna pristaniška skupnost.

Zakaj so bili doseženi slabši rezultati pri razsutih in sipkih tovorih ter avtomobilih in katere ukrepe ste sprejeli za izboljšanje poslovanja pri teh tovorih?
Luka Koper deluje v mednarodnem okolju in je odvisna od ponudbe in povpraševanja. Globalno krizo so najbolj občutili v avtomobilski industriji, saj je prav v tej panogi povpraševanje najprej padlo, kar smo seveda občutili tudi mi v pristanišču. Kljub temu pa se moramo pohvaliti, da še vedno zasedamo drugo mesto v Sredozemlju po številu pretovorjenih avtomobilov. Podobna zgodba je s surovinami. Če se zmanjša kupna moč oziroma proizvodnja, se prilagodi tudi industrija, ki zmanjša oskrbo s surovinami. Smo torej občutljiv sistem, na katerega zelo hitro vplivajo razne gospodarske in politične spremembe. Toda večnamenskost koprskega pristanišča je tudi naša prednost, saj lahko strankam ponudimo celovite rešitve – nekatere prek Kopra uvažajo surovino in izvažajo končne izdelke. Poleg tega smo prav v obdobju krize spoznali, da lahko izpad pri eni blagovni skupini kompenziramo s povečanjem pretovora pri drugi. Smo zelo dinamičen in živ sistem, ki se mora stalno in hitro prilagajati razmeram na trgu.

Kje vidite Luko Koper in Slovenijo v evropski logistični verigi, upoštevaje zadnje bruseljske načrte o prometnih tokovih?
Luka Koper je v razvojnem omrežju TEN-T vključena v Mediteranski in Jadransko-Baltski koridor. To je za nas izrednega pomena, saj bosta ta dva koridorja imela prednost Bruslja pri financiranju transportnih projektov, predvsem železnice. S tem smo lahko zadovoljni in upam, da bomo kot država to znali izkoristiti.

V Sloveniji je več mnenj tistih, ki nasprotujejo prodaji Luke Koper kot ene izmed slovenskih strateških gospodarskih družb. Prodaja državnega premoženja se je začela brez konkretnega koncepta za pomembne infrastrukturne objekte. Namesto prodaje Luka Koper potrebuje strateškega partnerja. Kakšen je vaš načrt?
Prepričan sem, da Luka Koper ne potrebuje strateškega partnerja glede solastništva, še najmanj pa prodaje. V svoji zgodovini smo dokazali, da znamo in zmoremo, sicer se koprsko pristanišče ne bi uvrščalo med najboljše … Lahko bi rekli, da je najboljše pristanišče v regiji. Imamo dovolj virov, da lahko sami financiramo svoje razvojne projekte. Ne branimo pa se strateških partnerstev, vendar v komercialnem smislu. Takih, ki bodo prinašali več tovora.

Luka Koper in SŽ bi bile lahko nosilke razprav o trajnostni prometni politiki v Sloveniji in o drugačnih rešitvah v transportu, ki v Sloveniji ni prijazen okolju. Zakaj niste bolj glasni?
Z vašo trditvijo se nikakor ne morem strinjati. Luka Koper je gospodarska družba, ki je trajnostno in prometno politiko postavila na prvo mesto v svojih načrtih. Na vsakem koraku izpostavljamo pomen pomorskega transporta z vidika varovanja narave, najprej na svoji spletni strani Živeti s pristaniščem, ki je namenjena prav takim tematikam in kjer lahko zainteresirani najdejo on-line podatke o meritvah hrupa in prašenja. Kot je meni znano, smo verjetno edino pristanišče v Evropi, ki se ja tako razgalilo. Na problematiko prometne politike opozarjamo s številnimi dogodki, ki jih organiziramo. Zadnji tak dogodek je bila pomembna logistična konferenca, ki smo jo skupaj z GZS in v sodelovanju s SŽ organizirali decembra lani v Ljubljani.

Nadzorni svet je potrdil vaš poslovni načrt, hkrati pa s predvideno skupščino delničarjev država kot lastnik očitno ni opustila zamisli, da upravo zamenja. Kratkoročno ali dolgoročno? Kakšno je vaše stališče?
Verjeli ali ne, s tem se sploh ne obremenjujem. Rezultati poslovanja govorijo zase.

Kaj se je v Luki Koper spremenilo, odkar ste prevzeli mesto predsednika uprave?
Veliko, pa ne vem, če imate dovolj prostora. Navedel bom le nekatere spremembe: za naložbe smo v poslovnem načrtu 2014 predvideli dobrih 37 milijonov evrov. Hitro nam je uspelo pridobiti vsa soglasja za poglobitev bazena ob kontejnerskem terminalu in zato smo od Uprave RS za pomorstvo pridobili dovoljenje za povečan ladijski ugrez z 11,4 metra na 12,5 metra. Izvajamo drugo fazo poglobitve kontejnerske obale in v mesecu aprilu ali maju bo globina prvega bazena že 14 metrov. Začeli smo gradnjo zaledne površine na kontejnerskem terminalu za dodatnih 6.840 kvadratnih metrov skladiščnih površin. Pripravljamo idejne rešitve za nove vhode, kar bo razbremenilo notranjo logistiko in zmanjšalo stroške investicij na tem področju. Dvignili smo raven korporativnega komuniciranja, pospešili tržne aktivnosti in poglobili stike z vsemi poslovnimi partnerji, doma in v tujini. Dogradili smo informacijsko povezavo s poslovnimi partnerji. Vnesli smo stabilne odnose v družbo ter izboljšali komunikacijo z vsemi deležniki. Vzpostavili smo tesno sodelovanje in partnerski odnos z lokalno skupnostjo. Danes Luka Koper resnično živi z lokalno skupnostjo, jo spoštuje, podpira. In tak odnos izraža tudi lokalna skupnost do Luke.

Od mojega prihoda na čelo Luke Koper septembra 2013, do konca februarja letošnjega leta se je delnica Luke Koper okrepila za 64 % (razmerje med najnižjo in najvišjo vrednostjo delnice v tem obdobju), s čimer se je povečala tržna kapitalizacija družbe za dobrih 80 milijonov evrov. Povrnjeno zaupanje v delnico Luke Koper je vplivalo na povečano trgovanje in po petih letih so delnice Luke Koper z današnjim dnem ponovno uvrščene v osrednji borzni indeks SBI TOP.

Prepričan sem, da smo na pravi poti, le vztrajati je treba. Vztrajnosti, idej in virov v Luki Koper ne manjka.